Tecnica: la nuova sospensione posteriore della Ferrari

7 novembre 2014 21:17 Scritto da: Mario Puca

Sulla F14T è stata modificata la sospensione posteriore. Vediamo cosa cambia rispetto la versione precedente.

sospensione ferrariAllo scorso Gran Premio degli Stati Uniti, il collega Giorgio Piola aveva annunciato il debutto di una nuova sospensione posteriore sulla Ferrari F14T, novità presente anche questo weekend sulla vettura portata a Interlagos. Trattasi di una novità piuttosto importante, probabilmente introdotta a questo punto della stagione per valutarne gli eventuali benefici e la possibilità di trasferirla sulla monoposto del prossimo anno.

Trattandosi di un particolare tipicamente meccanico, tra l’altro abbastanza difficile da apprezzare in tutte le sue specificità (soprattutto per quanto riguarda i punti di fissaggio alla scatola del cambio ed al portamozzo), risulta piuttosto complicato individuarne le differenze con la versione precedente. Per questo proviamo a spiegare, nella maniera più semplice possibile, qual è stato l’intervento tecnico degli ingegneri del Cavallino sul posteriore della F14T.

Piccola premessa: siamo abituati a pensare che il grip di una monoposto di F1 derivi prettamente dall’aerodinamica, quindi dalla combinazione di profili alari, fondo, diffusore, ecc. Non è propriamente così, visto che gli organi meccanici (telaio, ammortizzatori, sospensioni, ecc.) contribuiscono in maniera determinante all’aderenza dell’auto. Anzi, spesso avere un’aerodinamica eccellente può risultare del tutto inutile se telaio e sospensioni non sono in grado di trasferire efficacemente delle forze sull’asfalto. Nella progettazione di una monoposto di F1, quindi, occorre valutare accuratamente il comportamento meccanico della stessa nelle varie fasi di percorrenza di una pista, soprattutto quando l’auto affronta le curve; è proprio in questa fase  che la meccanica gioca un ruolo fondamentale.

In curva, infatti, la monoposto deve fare i conti con la forza centrifuga che agendo sulla “massa sospesa” del veicolo, ne causa il “rollio” nel senso opposto a quello di direzione della curva. Curvando a sinistra, quindi, si avrà un trasferimento di peso verso destra e viceversa. A causa di tale rollio, gli angoli creati dai braccetti delle sospensioni si modificano in maniera rilevante; tale modificazione incide sul  “centro di rollio”, che è il punto ideale intorno al quale ruota il corpo vettura. Più l’asse di rollio è vicino al centro di gravità della vettura (il baricentro) e minore sarà il rollio in curva. Più è lontano e maggiore sarà la difficoltà per le sospensioni di contrastare il trasferimento di peso verso la parte esterna della curva, con conseguente maggior rollio, circostanza che può essere più o meno utile a seconda del comportamento della vettura che si vuole ottenere.

Un semplice disegnino rende di facile comprensione come si individua il centro di rollio di un asse (generalmente diverso tra anteriore e posteriore):

centro rollio

E’ evidente la differenza tra le due configurazioni: nella prima il centro di rollio si trova più in alto rispetto al secondo. Chiaramente tale punto ideale, come facilmente immaginabile, è destinato a variare continuamente con la modificazione degli angoli creati dai braccetti in curva. Ed è proprio tale variazione che studiano gli ingegneri per aumentare o diminuire il rollio a seconda delle esigenze.

Quali sono gli effetti della collocazione più o meno alta del centro di rollio? Chiaramente bisogna distinguere a seconda che ci si riferisca all’anteriore o al posteriore. Quanto al primo, in genere un centro di rollio alto, diminuendo il rollio, diminuisce la sterzata in accelerazione, ma aumenta la sensibilità dell’auto, migliorandone il comportamento nei cambi di direzione. Un centro di rollio basso, invece, aumenta la sterzata in accelerazione, diminuendo la sensibilità dell’auto, circostanza che può essere utile su tracciati con curve lunghe e veloci.

Quanto al posteriore, abbassare il centro di rollio coincide generalmente, oltre ad un aumento del rollio, all’aumento del grip in generale, soprattutto in accelerazione. Alzando il centro di rollio, invece, si ridurrà il rollio della vettura in curva, aumentando la sensibilità dell’auto ma diminuendo l’aderenza in accelerazione.

Gli ingegneri della Ferrari hanno optato per la prima soluzione, abbassando il centro di rollio della sospensione posteriore per aumentare il grip della F14T in curva:

sospensione

Nell’immagine sopra (pubblicata in rete da Alberto Rodriguez) si noterà che i braccetti della sospensione hanno un angolo di inclinazione maggiore; circostanza che ha permesso di spostare il centro di rollio verso il basso, aumentando il rollio in curva e, conseguentemente il grip generato dal retrotreno.

 

42 Commenti

  • Azzzo…..guardate le sospensioni e avete già capito i problemi…..mandate il CV alla ferrari cosa aspettate?

  • Per quelli che parlano di “errore inconcepibile della Ferrari”, vorrei evidenziare come dopo questa modifica le Ferrari non abbiano preso a volare. I risultati sono perfettamente in linea con la vecchia sospensione, che evidentemente tanto cannata non era.
    Certe modifiche si fanno, non è che se si sposta di 5mm un punto di attacco vuol dire che prima non si era capito niente!
    Le considerazioni di questo articolo sono giustissime e molto ben esposte, ma ovviamente ci sono un centinaio di altri fattori che concorrono a fare una monoposto vincente e performante!

  • In fin dei conti l’articolo pubblicato in questo blog non mi sembra altro che la prosecuzione dettagliata di quello che era il primo pubblicato da omni corse:

    http://www.omnicorse.it/magazine/43207/f1-gp-austin-tecnica-ferrari-nuova-sospensione-per-il-2015

    Quindi se è ormai trapelata anche la spiegazione tecnica, credo che ci sia poco da obiettare la verità è questa che piaccia o no, personalmente. da ferraristra, sono fuori di me, la prima reazione è stata delusione mista a rabbia, poi ho letto questo articolo ed è montata ancora di più la rabbia prendendo del tutto il sopravvento sulla delusione, in pratica un errore macroscopico inconcepibile, semplicemente assurdo, perchè si parla di principi di meccanica generale che dei tecnici esperti (come credevo fossero in Ferrari) non dovrebbero mai commettere.

    Certo sono solo ipotesi, c’è chi attribuisce la nuova modifica a problemi di eccessiva elasticità delle vecchie sospensioni, in ogni caso, visto che bene o male, le sopsensioni sono tali da tre anni, e guarda caso i problemi di trazione della rossa durano da altrettanto tempo, credo che siano effettivamente troppi per scoprire il problema solo ora.

    Per l’anno prossimo la sospensione dovrebbe essere completamente diversa, speriamo almeno che l’abbiano imbroccata.

  • Felice di rileggerti, Fabietto

  • Siamo sicuri che l’angolo di inclinazione della sospensione è stato cambiato? Mah… secondo me la foto non rende giustizia, a mio parere sono stati cambiati i materiali ma non l’inclinazione:

    omnicorse.it/img/articoli/evidenza/43393_ferrari-un-triangolo-diverso-nelle-sospensioni.jpg

    Ripeto questa è la mia opinione non è detta che sia giusta!

  • la vecchia guardia del fol si ricorderà della mie crociate in solitaria sulle sospensioni della ferrari ad inizio anno esattamente nei test invernali specie sull’anteriore, spiegando pure che quella filosofia era completamente cannata ed io non sn un ingegnere, ma se si studiano le cose e si fanno comparazioni saltava all’occhio da subito.

    cmq se nessuno lo ricorda “chissenefrega”, ora speriamo che cambino pure l’anteriore
    seve un buon telaio-meccanica e distribuzione pesi, poi si sviluppa l’aerodinamica

  • fabietto cosa ne pensi?!

    • ciao Beppe, penso come ho già detto che sia difficile testare una sospensione per il 2015 su una macchina che dovrebbe avere una disposizione delle masse diversa dalla 2015. Così a naso visto che le prove le stanno facendo con abbondante uso di flow wiz penso sia più un tentativo di pulire i flussi del retrotreno con una forma leggermente diversa del triangolo delle sospensioni, mentre meccanicamente potrebbe essere cambiato qualcosa a livello di “ammortizzatori”, ma dalle foto mi pare solo un assetto diverso.
      Teoricamente il cambio 2015 dovrebbe essere diverso di forma, quindi… difficile che questo sia un esperimento 2015 se non per la “forma” del triangolo.

  • non capisco perchè far provare novità cosi importanti ad alonso

    • li ha provati raikonnen:
      “Nell’immagine sopra (pubblicata in rete da Alberto Rodriguez) si noterà che i braccetti della sospensione hanno un angolo di inclinazione maggiore; circostanza che ha permesso di spostare il centro di rollio verso il basso, aumentando il rollio in curva e, conseguentemente il grip generato dal retrotreno”

      angolo di inclinazione maggiore al posteriore–> centro di rollio verso il basso–>grip maggiore–>immagine di kimi

  • Byrne secondo Fabietto non collabora da una vita, non é che in Ferrari son tutti cerebrolesi, per “sistemare” le sospensioni non credo proprio che bastino un’occhiata e 10 giorni..

    • Da una vita no, ma non disegna nulla da tanto tempo per la F1, per le stradali invece LaFerrari telaisticamente è opera sua. Il contratto di collaborazione si è esaurito a Gennaio 2014. Cio’ non cambia che Tombazis è suo allievo e delfino.

      • Ero ironico 😉 giusto per dire che non collabora da parecchio tempo. Non sono ingegnere, ma non penso basti un’occhiata per dire “eh no, braccetti poco inclinati, aumentate l’inclinazione e la macchina rimarrà incollata a terra”. Magari bastasse così poco 😀

      • Delfino o no da quando Tombazis ha preso il reparto aerodinamico sono sorte problemi a palla, una volta la galleria del vento non era calibrata a dovere, l’altra si perdono nel capire il doppio diffusore o F-Duct per finire che non ha(nno )mai capito dove dirigere sti benedetti gas di scarico… Ala anteriore obsoleta e sempre uguale mai un intuizione che faccia scuola… Poi volendo cercare il pelo nel uovo… È stato o no il reparto aerodinamico a dare le direttive al reparto motori quindi un blocco motore con un baricentro alto …tanto si recuperava tutto con l’aerodinamica vero?

  • Chissà se era a questo che si riferiva il rumor di qualche giorno fa, secondo il quale Rory Byrne avesse fatto alcune considerazioni non proprio carine guardando la sospensione…
    Azz a lui è bastato un colpo d’occhio ad altri nemmeno dopo anni di simulazioni c’erano arrivati

  • adesso sotto anche con l’anteriore.

  • No vabbè, figata di articolo, grazie!
    E poi lo stesso discorso si applica anche all’anteriore, dove invece Ferrari ha un centro di rollio molto più in alto di chiunque.

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