Tecnica: la nuova sospensione posteriore della Ferrari

Sulla F14T è stata modificata la sospensione posteriore. Vediamo cosa cambia rispetto la versione precedente.

Allo scorso Gran Premio degli Stati Uniti, il collega Giorgio Piola aveva annunciato il debutto di una nuova sospensione posteriore sulla Ferrari F14T, novità presente anche questo weekend sulla vettura portata a Interlagos. Trattasi di una novità piuttosto importante, probabilmente introdotta a questo punto della stagione per valutarne gli eventuali benefici e la possibilità di trasferirla sulla monoposto del prossimo anno.

Trattandosi di un particolare tipicamente meccanico, tra l’altro abbastanza difficile da apprezzare in tutte le sue specificità (soprattutto per quanto riguarda i punti di fissaggio alla scatola del cambio ed al portamozzo), risulta piuttosto complicato individuarne le differenze con la versione precedente. Per questo proviamo a spiegare, nella maniera più semplice possibile, qual è stato l’intervento tecnico degli ingegneri del Cavallino sul posteriore della F14T.

Piccola premessa: siamo abituati a pensare che il grip di una monoposto di F1 derivi prettamente dall’aerodinamica, quindi dalla combinazione di profili alari, fondo, diffusore, ecc. Non è propriamente così, visto che gli organi meccanici (telaio, ammortizzatori, sospensioni, ecc.) contribuiscono in maniera determinante all’aderenza dell’auto. Anzi, spesso avere un’aerodinamica eccellente può risultare del tutto inutile se telaio e sospensioni non sono in grado di trasferire efficacemente delle forze sull’asfalto. Nella progettazione di una monoposto di F1, quindi, occorre valutare accuratamente il comportamento meccanico della stessa nelle varie fasi di percorrenza di una pista, soprattutto quando l’auto affronta le curve; è proprio in questa fase  che la meccanica gioca un ruolo fondamentale.

In curva, infatti, la monoposto deve fare i conti con la forza centrifuga che agendo sulla “massa sospesa” del veicolo, ne causa il “rollio” nel senso opposto a quello di direzione della curva. Curvando a sinistra, quindi, si avrà un trasferimento di peso verso destra e viceversa. A causa di tale rollio, gli angoli creati dai braccetti delle sospensioni si modificano in maniera rilevante; tale modificazione incide sul  “centro di rollio”, che è il punto ideale intorno al quale ruota il corpo vettura. Più l’asse di rollio è vicino al centro di gravità della vettura (il baricentro) e minore sarà il rollio in curva. Più è lontano e maggiore sarà la difficoltà per le sospensioni di contrastare il trasferimento di peso verso la parte esterna della curva, con conseguente maggior rollio, circostanza che può essere più o meno utile a seconda del comportamento della vettura che si vuole ottenere.

Un semplice disegnino rende di facile comprensione come si individua il centro di rollio di un asse (generalmente diverso tra anteriore e posteriore):

E’ evidente la differenza tra le due configurazioni: nella prima il centro di rollio si trova più in alto rispetto al secondo. Chiaramente tale punto ideale, come facilmente immaginabile, è destinato a variare continuamente con la modificazione degli angoli creati dai braccetti in curva. Ed è proprio tale variazione che studiano gli ingegneri per aumentare o diminuire il rollio a seconda delle esigenze.

Quali sono gli effetti della collocazione più o meno alta del centro di rollio? Chiaramente bisogna distinguere a seconda che ci si riferisca all’anteriore o al posteriore. Quanto al primo, in genere un centro di rollio alto, diminuendo il rollio, diminuisce la sterzata in accelerazione, ma aumenta la sensibilità dell’auto, migliorandone il comportamento nei cambi di direzione. Un centro di rollio basso, invece, aumenta la sterzata in accelerazione, diminuendo la sensibilità dell’auto, circostanza che può essere utile su tracciati con curve lunghe e veloci.

Quanto al posteriore, abbassare il centro di rollio coincide generalmente, oltre ad un aumento del rollio, all’aumento del grip in generale, soprattutto in accelerazione. Alzando il centro di rollio, invece, si ridurrà il rollio della vettura in curva, aumentando la sensibilità dell’auto ma diminuendo l’aderenza in accelerazione.

Gli ingegneri della Ferrari hanno optato per la prima soluzione, abbassando il centro di rollio della sospensione posteriore per aumentare il grip della F14T in curva:

Nell’immagine sopra (pubblicata in rete da Alberto Rodriguez) si noterà che i braccetti della sospensione hanno un angolo di inclinazione maggiore; circostanza che ha permesso di spostare il centro di rollio verso il basso, aumentando il rollio in curva e, conseguentemente il grip generato dal retrotreno.