Flashback: le pietre miliari della tecnica 2014
Il campionato di F1 2015 è ormai alle porte, ma prima di ricominciare, lanciamo un ultimo sguardo alle soluzioni tecniche che hanno caratterizzato la stagione 2014.
Il campionato di Formula 1 2014 è stato, senza ombra di dubbio, uno dei più impegnativi dal punto di vista tecnico degli ultimi 20 anni. Raramente nella storia della F1 il regolamento tecnico aveva subito così tanti stravolgimenti e le conseguenze di tante novità si sono viste sin dai primi chilometri di test, fino agli ultimi ad Abu Dhabi. Motori V6, turbo, cambio a 8 rapporti, ERS, Brake By Wire, unico scarico centrale, nuove misure per il telaio, sono solo alcune delle innumerevoli caratteristiche delle monoposto scese in pista nel 2014.
La nostra consueta analisi tecnica non può che aprirsi con la protagonista indiscussa del 2014: la Power Unit Mercedes. Il team della stella a tre punte è stato il miglior interprete del nuovo regolamento tecnico, realizzando un’unità di potenza formidabile che ha consentito ad Hamilton e Rosberg di dominare ogni gara. Il segreto di questo dominio, a detta di tutti, è da attribuirsi alla particolare disposizione degli elementi che compongono le moderne PU, quindi compressore, turbo, intercooler, MGU-H, MGU-K e batterie; i vari costruttori, infatti, hanno intrapreso strade diverse, ma quella della Mercedes è sembrata la più azzeccata.
A differenza di Renault e Ferrari, i tecnici di Brakley hanno deciso di separare compressore e turbina, collocati ai due estremi del propulsore, piazzando esattamente nel mezzo l’unità di recupero dell’energia MGU-H, a vantaggio delle temperature e dell’efficienza dei componenti. Collocazione diversa anche per lo scambiatore di calore, alloggiato all’interno del telaio, a differenza della Ferrari, che aveva invece deciso di collocarlo all’interno della V del propulsore. Questa combinazione di elementi ha reso l’unità di potenza tedesca estremamente efficiente in ogni condizione, garantendo ai due piloti una guidabilità eccellente del propulsore e, conseguentemente, della vettura stessa, efficace sia in accelerazione che in frenata.
Altra caratteristica significativa del propulsore Mercedes: gli scarichi. Rispetto a tutti gli altri, il team tedesco ha dotato la W05 di terminali piuttosto corti, in maniera da evitare la dispersione di energia in funzione di un miglior funzionamento della turbina. Proprio l’esigenza di ridurre la perdita di energia dei gas di scarico ha indotto i tecnici ad escogitare soluzioni innovative per i terminali, avvolti in speciali nastri termici per mantenere più elevata la temperatura dei gas diretti alla turbina, conservandone velocità ed energia, oltre che a ridurre la dispersione di calore all’interno del cofano motore, consentendo agli ingegneri di utilizzare sfoghi di dimensioni ridotte, a tutto vantaggio dell’aerodinamica.
E’ stata quindi una Formula 1 molto più “meccanica” e meno “aerodinamica”, anche se non sono mancate soluzioni interessanti in tal senso. Quelle di cui si è parlato di più hanno certamente riguardato la parte anteriore delle monoposto; i nuovi regolamenti, infatti, hanno imposto un drastico cambiamento di rotta relativamente alla forma ed all’altezza dei musetti (destinati ancora a cambiare nel 2015). E’ così che le nuove misure hanno scatenato l’estro degli ingegneri, con soluzioni estremamente diverse tra loro per ridurre al minimo la resistenza dei nuovi nose cone e massimizzare la quantità d’aria canalizzata al di sotto della scocca e del fondo vettura.
Quella più inflazionata è risultata la versione dotata di protuberanza, caratterizzata, appunto, da un prolungamento di sezione ridotta volto a garantire il miglior transito d’aria verso il sottoscocca. Diversa l’interpretazione di Ferrari e Mercedes, che hanno optato per un muso basso e piatto, nonché sensibilmente inclinato rispetto al cockpit, mantenuto alla massima altezza possibile. Innovative le versioni di Red Bull, dotata di bulbo forato ed S-duct, e Caterham, con un doppio muso sovrapposto non proprio aggraziato nelle forme. Non possiamo certo scordare la Lotus, con il suo muso a due zanne asimmetriche.
Nonostante i regolamenti imponessero musi bassi, però, i team hanno trovato il modo di mantenere alte le scocche, conservando una sezione piuttosto estesa al di sotto del cockpit per incrementare la quantità d’aria diretta al fondo vettura ed al diffusore. Quasi tutti, infatti, hanno utilizzato dei vanity panel per nascondere i 10 cm di differenza tra la misura più alta per il cockpit (625 mm) e quella prevista per la sezione dall’asse anteriore in poi (525 mm).
Quanto al posteriore, sono stati principalmente due gli elementi più interessanti del 2014: i piloni di sostegno dell’ala ed il profilo a sbalzo fissato agli stessi (più comunemente noto come monkey seat). Con l’obbligo di utilizzare un unico scarico, in posizione alta, centrale e terminante oltre l’asse posteriore, e con il profilo di supporto dell’ala posteriore (il vecchio beam wing) bandito dal regolamento, gli ingegneri hanno escogitato tre soluzioni diverse per dare il necessario sostegno all’ala: pilone doppio, pilone singolo con “Y” capovolta per consentire il passaggio dello scarico, supporti integrati all’interno delle paratie dell’ala. A queste si aggiunge la versione della Lotus, con pilone e scarico disassati.
Quanto al monkey seat, abbiamo assistito ad una costante evoluzione di detta appendice aerodinamica, soprattutto in funzione di un elemento aggiuntivo non presente negli anni passati: il calore dei gas di scarico. Fino al 2013, infatti, il profilo a sbalzo collocato sull’asse aveva la sola funzione di “aiutare” il flusso d’aria a restare incollato al dorso dell’ala posteriore. Nel 2014, nonostante i nuovi regolamenti fossero stati predisposti per evitare l’interazione tra gas di scarico e profili aerodinamici, il monkey seat ha visto incrementare la sua importanza proprio grazie al calore dei gas di scarico, soffiati proprio al di sotto del profilo ed opportunamente deviati verso il dorso dell’ala posteriore per incrementarne l’efficienza aerodinamica.
Degna di nota, anche se sarà difficile rivederla in pista nel 2015, l’inedita sospensione posteriore carenata della McLaren Mp4-29. Al fine di sopperire alla mancanza del beam wing, profilo utile ad incrementare l’efficienza del diffusore e dell’ala posteriore (riducendo le sezioni e generando, conseguentemente, bassa pressione), gli ingegneri di Woking avevano ben pensato di carenare i braccetti posteriori della sospensione, tra l’altro notevolmente arretrati nei punti di fissaggio. Tuttavia, tale espediente, se nella teoria appariva innovativo e funzionale, nella pratica non ha dato i risultati sperati, fornendo più resistenza all’avanzamento che carico aerodinamico.
Quello che sta per cominciare sarà un campionato ancor più interessante e vedremo se e come i diretti rivali della Mercedes, quindi Ferrari, Renault e, di nuovo, la Honda, riusciranno a colmare il gap ed a sopravanzare il team tedesco. L’appuntamento è sempre qui su BlogF1 per scoprire tutte le caratteristiche e le novità che ci mostreranno le monoposto di F1 2015.