Ancora indiscrezioni tecniche sulla Ferrari 2015

13 gennaio 2015 14:14 Scritto da: Redazione

Questa volta a rilanciarle è il settimanale Autosprint che, unendo le varie voci di corridoio, fa un’analisi di quelle che potrebbero essere le caratteristiche tecniche più rilevanti della prossima Ferrari.

Ferrari - Alonso - Raikkonen

Continua il conto alla rovescia che ci porterà fino al 30 gennaio, giorno in cui sarà svelata la nuova Ferrari F1 2015 che sarà affidata al duo Vettel – Raikkonen. Continuano a circolare diverse indiscrezioni tecniche sul progetto 666 che vi riportiamo in questo post, con l’invito a considerarle come voci, per l’appunto.

Il settimanale Autosprint ha pubblicato oggi una serie di notizie, correlate a scelte tecniche, provenienti dai corridoi di Maranello. In primis, arriva un’ulteriore conferma che la Scuderia avrà un banco prova a rulli sviluppato dall’austriaca AVL. Un sistema simile a quello della Mercedes, che sarà però pienamente operativo intorno a giugno 2015.

Il chiacchiericcio coinvolge anche lo sviluppo della power unit. A quanto pare, i tecnici coordinati da Mattia Binotto hanno deciso di non adottare il sistema della turbina separata dal compressore che, in casa Mercedes, aveva invece fatto la differenza. Sullo 059/4 del Cavallino Rampante, questi due elementi dovrebbero rimanere affiancati e le dimensioni pare siano anche maggiori rispetto a quelli del 2014. L’obiettivo minimo sembra quello di trovare circa 50 cavalli nel corso del 2015, sfruttando lo sviluppo consentito dai 32 gettoni utilizzabili durante la stagione. Certamente, però, potrebbe non bastare se pensiamo che a Brackley si parla di una power unit Mercedes di 100 cavalli più potente.

Sotto il cofano del progetto 666 ci sarebbero cambiamenti significativi rispetto alla vettura dello scorso anno. Il serbatoio dell’olio tornerà in una posizione più tradizionale, tra il motore termico e il telaio e ciò dovrebbe consentire di arretrare di qualche centimetro l’unità di potenza, migliorando trazione e distribuzione dei pesi. Nell’ottica di una disposizione ottimizzata degli elementi, anche i radiatori avrebbero cambiato collocazione: non più verticali, ma inclinati, alla ricerca dei benefici aerodinamici persi lo scorso anno utilizzando un sistema a lamelle talmente compatto da creare fin troppa resistenza, tanto da creare problemi nell’estrazione dell’aria al posteriore.

Anche il telaio dovrebbe presentare delle radicali novità rispetto allo scorso anno. Il progetto 666 è stato riaperto lo scorso ottobre, per volere di Sergio Marchionne, il quale ha incaricato il Direttore Tecnico – James Allison – di trovare nuove soluzioni e tentare di innovare, seppur in una fase così avanzata della realizzazione della vettura. Se la sospensione anteriore rimarrà di tipo pull-rod, come avevamo riportato nei giorni scorsi, pare che le novità saranno proprio nel muso. In un primo momento erano circolate voci di uno stile simile a quello della Red Bull, mentre adesso si torna a parlare di un musetto fotocopia di quello Mercedes, modificato ovviamente secondo i nuovi parametri 2015, probabilmente frutto dei preziosi consigli di Jock Clear a Maranello.

L’unica cosa che appare certa è che sarà un anno difficile per la Ferrari, come lo stesso Marchionne ha affermato: “Siamo partiti indietro, non sarà per nulla facile. Bisogna impegnarsi, tenere la testa bassa e lavorare. Non si può andare a fare la guerra con la fionda. La cosa che posso garantire è che abbiamo persone in Scuderia che vogliono vincere”.

81 Commenti

  • Riguardo l’ipotesi di Ros, ripeto l’idrogeno crea fenomeni di ossidazione e corrosione “importanti” nel metallo del motore, si si puo’ fare qualcosa con rivestimenti particolari, credo che un motore di F1 difficilmente regga per 5 gare in quelle condizioni, il tutto a pressioni interne oltre i 5 bar e temperature intorno ai 900gradi.
    Farlo poi attraverso il turbocompressore poi è quasi un suicidio, più corretto usarlo insieme al carburante… forse il trucca sta più lì.
    Usare lo stesso stratagemma per recuperare ed usare normale acqua che viene naturalmente prodotta è più semplice.
    @Beppe si è abbastanza facile copiarlo, difficile dosarlo in quelle condizioni.

  • intanto toto wolf ha dichiarato che cominceranno la stagione con la power unit 2014

    • Voce assolutamente smentita.

      • A quanto pare inoltre, per confermare quanto scritto dall’ottimo Ros, pare che stiano sviluppando un nuovo sistema di iniezione.

        Sarebbe stupido pertanto conservare la stessa installazione del motore 2014, che ricordo per regolamento va mantenuta per un’intera stagione.

      • Si parla di ben 40 cv ottenuti con il sistema dell’iniezione diretta a 500bar

  • @ Fabietto

    Riguardo alla questione del carburante, se non ricordo male ne avevamo già parlato, ma ad essere sincero, non ricordo se è stato con te o con qualche altro utente.

    Da quello che scrivi mi è parso di capire che tu parti dal presupposto che i giri motore siano vincolati al flusso di carburante, che necessariamente deve essere uguale per tutti, quindi se c’è una differenza, questa deve essere riferibile solo ed esclusivamente alla densità del carburante.

    Ma a mio avviso il fatto che un motore possa girare a limiti maggiori può dipendere da una miriade di fattori non solo dal carburante, volendosi limitare alla questione carburante, direi che è limitativo pensare solo alla densità, un ruolo fondamentale io lo attribuisco anche al turbocompressore, perchè se la quantità di benzina ad opera del debimetro, deve essere per forza uguale fra i vari motori, la quantità di aria è invece libera e sappiamo per certo che in Ferrari sotto questo aspetto avevano tantissimi problemi, non mi stupirei se a causa delle ridotte dimensioni il gruppo turbocompressore sia arrivato al limite dei 125000 giri (tanti mi sembra che siano) imposti da regolamento.

    • Sono rimasto colpito dai rumors intorno agli sviluppi della PU Mercedes per il prossimo anno. In particolare la disponibilità di ulteriori 50-70CV a parità di carburante imbarcato mi sembra un’enormità.
      Così come mi sembra un controsenso la notizia circa le maggiori necessità di smaltimento di calore della PU del prossimo anno.

      Mi chiedo: a parità di carburante come si può contemporaneamente aumentare la Potenza ed il Calore prodotto?

      Solo un drastico miglioramento della combustione recuperando idrocarburi altrimenti incombusti potrebbe permettere ciò.

      Ma stiamo parlando di un miglioramento del 7-8% !

      Esiste questo margine dal perfezionamento convenzionale della combustione?

      Tutto questo miglioramento in un solo step evolutivo?

      Mi aspettavo una PU Mercedes sì più evoluta, ma anche più vicina al limite di plafonamento, in termini percentuali mi aspettavo in prospettiva un riavvicinamento tra i motoristi concorrenti, invece sembra che non sarà così.

      Oltretutto sembra che (fonte Sport Bild) la Stella a tre punte si sarebbe decisa ad aprire un pò al dialogo, dicendosi pronta a fornire il proprio sistema ibrido, completo di tutto l’ERS.
      Evidentemente non considera il proprio sistema ibrido quale maggior responsabile della straordinaria superiorità dimostrata nel 2014 e quindi strategico per il futuro.

      C’è qualche cosa che non torna!

      A questo punto bisogna comprendere meglio!

      Sono tentato di abbracciare tout court l’idea dell’ing. Benzing circa il flussometro truccato attraverso la manipolazione del parametro densità, ma poi penso:

      E’ troppo semplice!

      Sarebbe solo una battaglia politica senza alcun contenuto tecnico da combattere tra tecnocrati della FIA-tv e “Potenti” delle varie scuderie.
      E tutto il nervosismo di Ecclestone? Non avrebbe lui in mano il comando per concedere più o meno carburante a questa o quella scuderia rendendo il campionato incerto fino alla fine?
      Se fosse veramente così Ferrari e Renault avrebbero un’arma micidiale da brandire nei gruppi di discussione dei Motoristi piuttosto che cercare di imporre lo sviluppo libero.
      Di contro non avrebbe alcun senso dire che le PU Renault e Ferrari sono inadeguate rispetto alla prorompente Potenza ed efficienza delle PU Mercedes.
      Perchè rimuovere Marmorini dalla Direzione Motori Ferrari o richiamare Abiteboul e Mario Illien alla Renault se non ci fosse la convinzione di inferiorità tecnica?

      D’altronde i calcoli dell’ing. Benzing parlano chiaro e coincidono con le osservazioni circa la differenza di 1000 giri motore ; Per erogare la Potenza Installata calcolata la PU Mercedes dovrebbe consumare di più

      Io però penso ci sia dell’altro! Ci deve essere qualche parametro che sino ad ora non abbiamo preso in considerazione.

      Ho pensato e ripensato leggendo e rileggendo il regolamento tecnico e…..

      Ritengo di aver trovato un buco regolamentare nell’attuale regolamento di F1 che potrebbe essere usato per potenziare significativamente le PU Attuali.

      Come si può aggirare il regolamento ovvero, come si dice oggi, come può essere interpretato in modo più “creativo” ?

      In particolare l’articolo 5.14.2 del regolamento tecnico recita:

      5.14.2 Other than engine sump breather gases, exhaust gas recirculation, and fuel for the normal purpose of combustion in the engine, the spraying of any substance into the engine intake air is forbidden.

      Quindi non è possibile additivare il motore con spray di sostanze esterne quali acqua, perossido etc..

      Ma, eventuali sostanze provenienti da “engine sump breather gases” sarebbero considerate regolari !

      Ok, ma quali sostanze e come si possono trovare nel carter/serbatoio dell’olio?

      Ebbene, se esiste un piccolo universo non sfiorato dagli artigli regolamentari quello è proprio il settore della lubrificazione.

      Il Regolamento – contrariamente al carburante, normato secondo regole internazionali ben precise – non include alcun Articolo circa la composizione dei liquidi lubrificanti.

      Ora, l’idea è questa:

      Ipotesi di additivazione ad idrogeno per le PU di F1

      Nei primi anni settanta il Jet Propulsion Laboratory della NASA ha pubblicato una serie di articoli sui benefici dell’aggiunta d’idrogeno nella combustione di idrocarburi nei motori termici convenzionali.

      E’, a mio avviso, possibile realizzare un lubrificante contenente molecole che, all’interno del motore termico opportunamente dotato di elemento catalizzatore, attraverso un processo di reforming catalitico, rilascino idrogeno.

      Da notare che il processo di reforming catalitico è fortemente endotermico, quindi, qualora impiegato, assorbirebbe calore all’interno del motore termico aiutando il raffreddamento complessivo.

      Ho chiesto all’ing. Benzing un grafico riepilogativo della “potenza installata” rispettivamente della Mercedes, della Williams, della Force India e della McLaren nell’arco del Campionato

      e guarda un pò: sorpresa!

      I motori mercedes Petronas-lubrificati risultano essere più prestanti dei mercedes Mobil-lubrificati a parità di sistema ibrido.

      • ammazza oh !
        complimenti ! provato a bussare a maranello ?!

        p.s
        complimenti sono sinceri)

      • Mi unisco anch’io ai complimenti di Beppe, Ros ha fatto un’ottima analisi con supposizioni veritiere. Sarebbe bello conoscere il parere di qualche autorevole tecnico un merito alla tecnologia dell'”unione” di idrogeno al lubrificante in camera di scoppio. E faccii notare che il centro ricerche Petronas di Villastellone altro non è cge il centro ricerche Fiat Lubrificanti svenduto da Marchionne così come altra tecnologia d’avanguardia made un Fiat (la ricerca sull’iniezione diretta svenduta alla Bosch e quella sul servosterzo elettrico fatta insieme alla ex Spica qui a Livorno)

      • Bravo, ma credo possa portare problemi di ossidazione abbastanza importanti, e su motori che devono durare 5gp sia pericoloso, l’acqua molto meno e ha meno difficoltà ad essere “liberata”. I problemi sarebbero però poi di lubrificazione pura.
        Ritengo sia una buona idea, anche facilmente copiabile dai concorrenti, ma come ci hai pensato tu credo che tra shell, total ecc… Boh vedremo comunque complimenti scrivi più spesso.

      • @Bebbons quando parlo di idrogeno nel lubrificante mi riferisco al fatto che nella formulazione del lubrificante potrebbero essere presenti idrocarburi che attraverso un processo di “reforming catalitico” rilascino idrogeno (deidrogenazione). Quindi non parlo dell’unione di idrogeno al lubrificante in camera di combustione ma, piuttosto, di unione dell’idrogeno al comburente ed infine al carburante in camera di combustione.

        per chi fosse interessato al grafico della potenza installata dei motorizzati Mercedes basta guardare la sezione “Posta dei lettori” sul sito dell’ing. Benzing: formula1benzing

        Da ricordare che quando parliamo di “potenza installata” parliamo proprio della potenza della PU al netto della configurazione aereodinamica delle varie monoposto.
        La capacità dell’ing. Benzing di estrarre questo parametro attraverso una serie di calcoli complicati che tengono conto ed es. della sezione frontale fanno di lui uno dei massimi esperti nel settore.
        il grafico è assolutamente chiaro nonché sintetico.

        Per migliore comprensione dei lettori aggiungerei soltanto una chiave di interpretazione della Potenza Installata virtuale dei Mercedes Clienti a partire dal GP di Russia in poi.
        Mi sembra di comprendere che i miglioramenti virtuali della PI dei motori montati in particolare sulla McLaren e sulla Force India siano più dovuti all’atteggiamento conservativo dei Mercedes ufficiali presi come riferimento (ormai certi della vittoria Mondiale che avrebbero poi ottenuto in Russia) che non un vero salto prestazionale.

        Ho quindi provato a fare qualche ragionamento escludendo le ultime gare di campionato dove l’atteggiamento conservativo di alcuni (è noto che la Force India ha risparmiato i motori alla fine del campionato così come la Mercedes ufficiale) potrebbe creare confusione.

        L’elemento importante che salta agli occhi guardando questo grafico fino al gran premio di Giappone è che il motore Mercedes montato sulla McLaren è mediamente risultato quello con Potenza Installata minore.

        D’altra parte il motore montato sulla McLaren è stato anche l’unico alimentato e lubrificato da prodotti Mobil e non Petronas.

        Altro elemento importante salta agli occhi osservando la Potenza Installata della Williams dal GP di Italia in poi. Viene il sospetto che la scuderia cliente sia stata “usata” dalla Mercedes per fare sperimentazione sui carburanti/lubrificanti ed altri particolari non soggetti a restrizioni regolamentari per la stagione 2015.

      • @Bebbons @Beppe9346 @Fabietto grazie dei complimenti

        Troverete presto un articolo su F1 analisitecnica

        Certamente è solo il primo step per questa tecnologia, io penso siano andati avanti.

        Ho una mia interpretazione sull’affermazione di Marchionne: “A leggerle queste regole sembrano scritte da quattro amici ubriachi al bar”

        C’è più di un buco che può essere utilizzato !

        To be continued……

      • Grazie per l’ulteriore esaustiva delucidazione Ros. È vero, non si finisce mai di imparare! 😉

      • ho letto l’articole su f1analisitecnica
        complimenti, quello che hai scritto è realizzabile?
        pensi davvero che stiano usando questo espediente?
        e se si, gli altri motoristi l’avranno capito e potrebbero riprodurlo ?

  • ferrari vr 46

    Quando avremmo recuperato 50 cavalli, la Mercedes ne avrà guadagnati altri 50 minimo, e continueremo ad inseguire, vediamo se nel 2016 partiamo in anticipo……ormai siamo in ritardo ogni anno.

  • Altro che radiatori a fitte lamelle.

    Per i tifosi Ferrari consiglio di munirsi di fitte lamette, per tagliarsi le vene, è ovvio.

  • @ stardrummond

    Non vorrei rovinare l’ottimismo, ma proprio perchè sulla PU le cose da cambiare sono tante che non mi aspetto un miglioramento immediato, probabilmente i 32 gettoni di quest’anno non sono sufficienti a recuperare tutto lo svantaggio, certo mi auguro il contrario, ma resto con i piedi per terra, non vorrei risvegliarmi tutto sudato……

  • @Max se le sovraimpressioni rappresentassero il vero e quindi che il Ferrari era limitato a 12000 rispetto ai 13000 Mercedes, allora a maggior ragione il problema sta nei consumi e nella densità del carburante… mi pare chiaro o hanno trovato come violare una legge della termodinamica, e quindi hanno appena vinto un nobel, o hanno una densità di carburante diversa e ottengono più energia con lo stesso limite di flusso di carburante.
    La Mercedes girava sempre carica aerodinamicamente, quindi avevano potenza da “buttare”.

    • Le differenze di consumo su PU così complesse sono molto più elevate di quelle dei normali motori.
      Con una parte elettrica messa a punto a dovere l’efficienza aumenta molto più di quanto si possa fare per la parte termica, che ha limiti molto ben noti.
      Direi che Mercedes è stata migliore in questo, e di tanto. Poi avendo potenza ad elevata efficienza ha potuto (e saputo) progettare un’aerodinamica che genera moltissimo carico.

      • Si Matteo ma hai scambiato “binario” si parlava con Max del fatto che i Mercedes termici girino a 13000 giri e data la costanza di flusso di carburante 1000 giri in più li ottieni e li usi con profitto se hai più benzina, la componente elettrica non c’entra nulla in questo caso.

    • Bhe, non so se le sovraimpressioni siano o meno veritiere, ma credo che il metodo di rilevazione utilizzato sia lo stesso per tutti, quindi la differenza c’è ed è reale, poi da cosa questo dipenda, certo non lo so, ma ripeto, a mio avviso per la PU Ferrari è tutta una combinazione di fattori, non ultimo la questione benzina e lubrificanti, forse non da nobel, ma qualcosa c’è di sicuro anche su questo fattore.

    • ciao fabietto !
      appena finito il campionato avevo letto un articolo di un ingegnere su internet che parlava proprio della densità del carburante come arma vincente della mercedes, o meglio….devono aver trovato qualcosa di particolare per giungere a quei livelli…
      qualcosa che…diciamo così…sia anche oltre il regolamento

      • E’ la cosa più ovvia, poi che sia illegale ho i miei dubbi, brava Petronas. Semmai stupida la FIA a calcolare il carburante in chili.
        Comunque tempo fa ti dicevo che un piccolo vantaggio la Mercedes lo ha in casa con un nanomateriale, brevetto proprio che riduce attriti interni e migliora il rendimento.
        Ma la spiegazione dei giri maggiori è solo una e non credo che gli altri costruttori non lo abbiano capito.

      • qual’è secondo te la spiegazione fabietto?
        e comunque si brava petronas…e bravo soprattutto il lab italiano che prepara le miscele !!!!

      • Beppe l’ho già scritto, se giri 1000 giri più degli altri e il limite di flusso è fisso, hai una densità di carburante diversa, ovviamente studiata a monte, perchè non è che si può “cambiare” o aggiustare in corso d’opera, devi rivedere tutta la combustione interna. Questo è sicuramente UNO dei vantaggi, poi sicuramente hanno un ottimo ibrido, e una stranamente ottima sinergia con i pneumatici Pirelli.
        Se noti tutte le scuderia con motore Mercedes e carburante Petronas andavano bene, altre con carburanti diversi a causa di contratti e sponsor meno bene.

  • Giuseppe.Ferrari

    E’ da un po’ che non commento notizie tecniche perchè in questi mesi ho cercato di farmi un’idea su come sta lavorando la ferrari e come intendono accorciare il gap con la Mercedes. Da buon ingegnere quale sono non potevo volare con la fantasia e cercare delle risposte 😀 chi è ingegnere sa cosa voglio dire 😀

    Bene, quello che penso è che chi parla solo di cavalli capisce poco delle auto in generale, non solo della F1. Avere 30-40cv in meno di motore in F1 equivale a circa 7-10 km/h in velocità di punta, non di più, e la storia insegna che puoi vincere benissimo andando anche a 15 km/h più lento in rettilineo ma a 10 km/h più veloce nelle curve. Detto questo non mi preoccuperei della potenza massima del motore Ferrari, piuttosto mi preoccuperei di come facciano lavorare la parte ibrida e di quali idee aerodinamiche hanno concretizzato a Maranello. Se sfornano una vettura velocissima nelle curve e ben bilanciata come assetto allora il motore passa quasi in secondo piano se pensiamo i circuiti di “motore” sono pochi in calendario.

    • il problema è che la mercedes non sembra andare piano in curva, quindi…

      • Giuseppe.Ferrari

        Si è vero ma, sapendo che il progetto del motore Ferrari non potrà mai raggiungere i livelli di potenza assoluta di quello Mercedes viste le scelte di progetto adottate in fase di realizzazione, le aree su cui bisogna puntare assolutamente sono l’aerodinamica e il telaio. Se già si riuscisse ad eguagliare la RedBull in curva sarebbe un ottimo inizio. Alla fine la RB ha vinto nel 2010, nel 2011 e nel 2012 con una macchina che andava nettamente più piano sul dritto ma andava praticamente al doppio della velocità degli altri in curva. Ecco, bisogna arrivare a questo. Ormai sul motore ci sono poche speranze, quindi bisogna puntare tutto su quelle due aree importantissime ai fini della prestazione.

    • Comunque mancano cv ma il maggior vantaggio sarebbe si recuperare cv ma riuscire, magari grazie all’aiuto di Shell, a consumare molto meno, allora la Ferrari sarebbe più competitiva, guarda caso la scorsa stagione nei gran premi dove il consumo era minore, per esempio Monaco, la prestazione è stata molto più vicina ai motori Mercedes.

      • Giuseppe.Ferrari

        Anche, ma una buona aerodinamica aiuterebbe pure a consumare di meno. Correggimi se sbaglio. In ogni caso il motore Ferrari è quello, è partito male, sottodimensionato e poco potente fin dall’inizio e non si possono fare miracoli in corso a meno di un cambio di regolamento. Se consuma tanto, consumerà sempre tanto (si veda il quinquennio 2009-2013), purtroppo.

      • Si certo, l’aerodinamica aiuta, ma devi avere una macchina superefficiente da quel punto di vista, spero che nel 2016 eliminino il flussometro e diventa tutta un’altra cosa, per ora puoi lavorare sulle densità dei carburanti.

      • Perdonami, ma non mi trovi daccordo, perchè le effettive potenzialità del motore Ferrari non si conoscono affatto, nelle ultime gare del 2014, come hanno dichiarato senza mezzi termini, si sono autocastrati per motivi di affidabilità, ma se si vede oltre, si nota che mentre i motorizzati Mercedes arrivavano ad un limite di oltre 13000 rpm, lo stesso non potevano fare in Ferrari che rimaneva plafonato a meno di 12000, ciò è sininimo del fatto che di potenzialità ne avevano, ma erano limitati dal debimetro oltre che pagare in termini di efficienza sul rapporto prestazioni/consumo, se si vede poi il comparto ibrido è peggio che andar di notte non raggiungevano assolutamente i livelli di potenza della Mercedes, ne riuscivano a gestire la potenza accumulata per il tempo necessario nemmeno a concludere un giro (le cose sono appena migliorate dopo la coibentazione degli scarichi).

        Se devo dare un mio parere direi che l’inefficienza della PU Ferrari dipende da una combinazione di fattori, tutti rivisitabili, a partire dal turbo che era sottodimensionato (cosa confermata anche dallo stesso Marmorini) e per finire all’aerodinamica che certamente non agevolava la penetrazione aerodinamica.

        Per avere una idea dell’influenza dell’ibrido, direi di guardare l’ultima gara di Rosberg dove rimanendo senza l’apporto delle unità elettriche, era 1″ più lento di Alonso, considerando che normalmente la Mercedes ci rifilava circa 1,5″, si potrebbe quindi dire che la Ferrari in assetto gara avesse recuperato complessivamente 2,5″, rispetto ad una Mercedes senza ibrido, ma tale valore è falsato, in quanto, sicuramente Rosberg ha dovuto tenere una andatura più conservativa perchè senza l’apporto dell’elettrico i consumi sono sicuramente maggiori. Quindi io non sottovaluterei l’aspetto efficienza.

        Certamente il lavoro da effettuare coinvolge tutta la PU, non solo il turbocompressore ed altrettanto sicuramente, non si concluderà nel 2015, ma confido nella nuova tecnologia AVL per lo sviluppo che credo comincerà ad essere sostanziale solo nel 2016 quando si potranno utilizzare altri 25 gettoni.

      • stardrummond

        forse vado controcorrente, e a costo di essere un po come don chischotte contro i mulini a vento teutonici, ritengo invece che la p.u. ferrari il prossimo anno sarà notevolmente migliorata, e al dilà dei discorsi tra l’altro tutti ipotetici sulla questione cavalli, credo prorio perchè eravamo molto indietro nel 2014 ci sia il margine per migliorare sensibilmente nell’area della p.u. e soprattutto nella gestione della tecnologia elettrica, dal software all’hardware.
        vedremo ma io non mi meraviglierei se raggiungessimo un livello prestazionale perlomeno decente

      • Diciamo che anche le sospensioni posteriori giocano un ruolo fondamentale in tutta questa giostra… Per scaricare al meglio a terra tutta la potenza servono ottime sospensioni posteriori… Ed in questo spero che FINALMENTE si veda qualcosa di Allison, dato che era il vero punto di forza della sua Lotus. Come sempre in F1 vince il “pacchetto” migliore e purtroppo la Mercedes si porta in dote un bagaglio tecnico non da poco.

    • Mercedes ha un grande vantaggio nei sistemi di recupero dell’energia e sanno sfruttare molto meglio la coppia in curva di ogni altro motore.

      Poi come aerodinamica sono secondi solo alla RedBull.

  • Lele RedPassion

    Avete letto l’ultimo articolo di Turrini? Anno richiamato(non solo come consulente) un certo Roy.. :-) Dato che i migliori tecnici non vogliono venire a Maranello, hanno deciso di richiamare il Maestro… Speriamo bene!

  • Non scriverò’ papiri per cercare di non far passare la pochezza della Ferrari, non cercherò’ di riportare notizie da insider, non cercherò’ di fare come Autosprint dell’anno scorso con mirabolanti segreti della Rossa, poi ampiamente falliti, la velocità’ di punta più’ elevata di tutti agli ultimi test pre-stagionali presa con riferimenti diversi per non farsi sgamare, poi risultata falsa e balla colossale , rimarrà’ nella storia, solo per citare quel settimanale, no, io vi dico solo che la Ferrari del 2015 se la gioca forse con Force India, con tutto il rispetto per questa scuderia, che avrà’ di certo più’ cavalli motore, saluti a tutti.

    • Ad essere catastrofici ci si rovina il fegato, la verità è che la Ferrari è partita in ritardo e non ci vuole certo Autosprint a dircelo, sappiamo bene che dopo la dipartita di Tombazis e Fry, Allison si è dovuto sobbarcare tutto il lavoro di revisione di un progetto non partotito dalla sua matita, sulla PU stesso discorso, perchè Binotto ha dovuto rivedere un po tutto e la scelta di utilizzare AVL è come un farmaco che non produce effetti immediati, lo si intuisce dal fatto che comunque Ferrari ha deciso di riservarsi 5 gettoni per intervenire durante l’anno, mentre Renault ha deciso di utilizzarli tutti nel precampionato, sinonimo del fatto che gli addetti in rosso hanno bisogno di maggior tempo per mettere a punto la PU, ma solo perchè hanno ambizioni maggiori rispetto al Renault.

      Come ho scritto altrove:

      “””””
      Ferrari risentirà, inevitabilmente, degli strascichi di un progetto plafonato, scaturito dalla matita di Tombazis, ma contrariamente alla Red Bull ha ancora 5 gettoni da spendere ed un progetto ambizioso sullo sviluppo con notevoli investimenti sulle infrastrutture, quindi ipotizzo una inversione di tendenza, con notevoli possibilità di miglioramento durante il campionato, dopo una partenza al ribasso;
      “””””

      Lo stesso Marchionne ha confermato che l’ultima parte di campionato dovrebbe essere piuttosto interessante, quindi basta con i catastrofismi, si sente solo parlare di questi fantomatici cavalli in più del motore Mercedes e non capisco perchè questa voce debba essere veritiera, mentre in Ferrari, dove è certo che hanno fatto investimenti importanti per il futuro, si debba essere lì a lottare con la Force India.

    • GORT: il chiaroveggente. Passami gli almanacchi per i prossimi 2-3 anni che cambio vita..

    • GORT ti sei dimenticato la Lotus motorizzata Mercedes.

      Credo che mi divertirò nel vederci superare anche da Lotus e Force India.

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