La Renault pensa già al 2016

17 febbraio 2015 10:09 Scritto da: Alessandro Crupi

L’ad Abiteboul vuole risparmiare i gettoni per lo sviluppo 2015 certo di essere quasi al top

Abiteboul Cyril

Il dinamismo della Renault in questa fase di precampionato con l’intento di ritornare protagonista della F1 riceve una spinta ulteriore tramite la nuova posizione manifestata dalla storica casa francese in merito allo sviluppo della propria power unit. La Renault, infatti, per voce del suo amministratore delegato Cyril Abiteboul ha rivelato di voler attuare una strategia autonoma, che potrebbe fare scuola: rimandare strategicamente gli step evolutivi del proprio motore all’inizio di questa stagione per arrivare al top nel 2016 ottenendo più guadagni.

Sostanzialmente l’idea è quella di non utilizzare tutti i 32 gettoni per migliorare il propulsore nel corso di questo Campionato con un occhio al prossimo anno, senza penalizzare il livello delle prestazioni nel 2015. Ciò lascia chiaramente intendere che i francesi siano già abbastanza certi del buon valore attuale della loro power unit, al punto da poterne spalmare l’evoluzione nei prossimi anni per mantenersi costantemente ai vertici.

Ed è lo stesso Abiteboul a dichiararlo: “Penso che abbiamo bisogno di mantenere la calma. Credo, e spero di non sbagliarmi, che abbiamo buoni riscontri prestazionali e possiamo esaminare le varie opzioni per lo sviluppo dei motori non solo per il 2015“.

Ha poi aggiunto: “Siamo stati in grado di pensare non solo al 2015, ma anche alle prossime stagioni. Anche se abbiamo due anni di partnership prima di pensare ad un rinnovo, abbiamo bisogno di massimizzare il valore del denaro dalla ripartizione dai gettoni“.

42 Commenti

  • @ MatteoS

    Rispondo qui perchè altrimenti il post diventa troppo lungo e ti propongo un semplice calcolo:

    In un serbatoio ci sono 140 litri di carburante ad una densità di 0,71, in un’altro serbatoio, invece, ce ne sono altrettanti ad un densità di 0,79, (cambia naturalmente il peso) se entrambi passano attraverso un flussimetro tarato a 0,76 quale vettura può introdurre più carburante???

    Se mi si dice, che la FIA, ha tarato i flussimetri in ogni gara secondo i parametri di densità di ogni singola scuderia, allora il discorso è diverso, ma questo non lo sappiamo perchè la FIA, molto poco diligentemente, si è guardata bene dal comunicare certi valori, ma soprattutto non si hanno nemmeno notizie di se e come vengono effettuati i prelievi prime e dopo di ogni gara ed a quale temperatura, perchè la genialità di predisporre un debimetro per la misurazione del flusso in litri e poi convertirlo in kg. sta proprio nel predisporre poi tutta una serie di controlli che non si sa se e come vengono effettuati.

    Infine il consumo basato solo ed esclusivamente sulle prestazioni motoristiche non esiste, dipende da tantissimi altri fattori, ma in generale, se il motore è più “prestante” puoi pigiare meno sull’acceleratore ed avere le medesime prestazioni di chi invece deve piguare di più, ma ha un motore meno prestante (ma come dicevo è un discorso troppo pressapochista).

    • Vedi, il motivo per cui sono in disaccordo con te e che una cosa è il flussimetro che misura la portata, un’altra è il carburante che hanno a disposizione, “pesato” in kg, quindi indipendente dalla densità.
      Ammettendo che il flussimetro FIA permetta consumi più elevati a Mercedes, rimane il fatto che dovrebbe finire “il pieno” prima, mentre avanza sempre più kg di Ferrari e Renault.

      Per il “paragrafo” finale, pigiare meno vuol dire praticamente sempre abbassare l’efficienza della parte termica, non aumentarla. Comunque considerare la situazione non-WOT complica ulteriormente la discussione, nonostante sia la parte più interessante del funzionamento del motore.

      • Scusami se te lo dico, ma non hai seguito il discorso, tu parti dal presupposto che il consumo sia solo una questione chimica, e non è così è ovvio che più carburante inserisci più ne consumi, ma devi guardare anche a ciò che guadagni, ad esempio, se hai la possibilità di sfruttare di più l’ibrido e meno il termico già hai un consumo molto inferiore, rispetto a chi, per forza di cose deve spingere di più sul termico, se poi consideri che il debimetro controlla i flussi solo dopo i 10500 giri allora il discorso diventa ancora più complesso, perchè sotto tale limite i controlli elettronici potrebbero consentire di far risparmiare di più a chi ha un motore ultrapotente e di meno a chi invece non è tanto potente.

        Quindi non puoi fare il calcolo sulla capienza del serbatoio ed io nel mio esempio l’ho chiarito quando ho detto che i pesi sono chiaramente diversi, per essere più chiari la Mercedes potrebbe avere il serbatoio da 132 litri e Ferrari da 144, ma alla fine arriveranno entrambe con 1 kg di benzina, solo che Mercedes ha sfruttato di più l’anomailia del flussimetro, mentre la Ferrari non lo ha potuto fare, anzi forse ne è stata penalizzata.

        Un altro esempio ti viene dalla Williams, dove in molte gare sono partiti con della benzina in meno rispetto alla Mercedes, eppure il motore era lo stesso, ma il consumo era diverso perchè aerodinamicamente la Williams era più efficiente, o meglio meno resistente all’avanzamento, ma alla fine sono giunti al traguardo sempre con il medesimo quantitativo di benzina (più o meno).

        Ma di esempi del genere ne potremmo fare tantissimi ed ognuno di essi prenderebbe in esame un’aspetto diverso, in linea di massima l’equazione più immetti benzina = + consumi non è esatta, bisognerebbe estrapolare il fattore combustione da tutto il resto e non è possibile.

  • @ maxleon

    Per quanto riguarda i consumi, introdurre più combustibile significa per definizione consumare di più, su questo sono più che certo.
    Poi l’efficienza dipende dalla potenza che ottieni, ma sono convinto che il vantaggio Mercedes in termini di efficienza non sia da ricercare nella benzina più densa, ma nella parte ibrida. Discorso diverso per la potenza, oggettivamente molto figlia del peso specifico del carburante.

    Ricordiamoci che in termini di “ottimizzazione della combustione” non si possono fare miracoli: l’efficienza del ciclo è intorno al 40% (teorica) e attualmente si gira intorno al 35-37% (vado a memoria: i dati potrebbero essere giusti, ma le proporzioni sono quelle), quindi non si può pensare che Mercedes abbia fatto la differenza sulla combustione. La PU è molto complessa e l’efficienza complessiva può crescere molto di più lavorando sugli altri componenti.

    • Ma ridurre la questione solo ad una mera questione di potenza è riduttivo, in ogni caso è ovvio che se si parla di efficienza il tutto è rapportato a quello che ottieni in riferimento a quello che consumi e se hai la possibilità di consumare di più hai anche la possibilità di avere maggiore efficienza:

      se introduxi x di benzina ottieni y di potenza (concetto molto riduttivo) se introduci x+1 di benzina (valevole quanto la x perchè così misurata dal debimetro) ottieni y+2 di potenza perchè si sommano altri fattori, tra i quali uno sfruttamento maggiore dell’ibrido in conclusione una maggiore efficienza.

      • D’accordo con te, ma se introduci x+1 stai per definizione consumando di più. Ovviamente gli “y+2″ di potenza ti fanno aumentare l’efficienza, ma non si può pensare che siano semplicemente dovuti alla maggior quantità di carburante.
        Il mio punto è proprio che il vantaggio mercedes non è solo di avere una benzina più densa, ma di avere un sistema ibrido (e non solo) che permette un’efficienza più alta dei concorrenti.

      • Dimentichi quello che ho scritto, cioè che la x+1 equivale alla x perchè il debimetro così legge, (naturalmente è solo una ipotesi, suffragata, però, dalla reticenza della FIA nel non voler comunicare i dati relativi alla densità) in ogni caso è ovvio che non è solo quello il punto cardine, per quanto riguarda la Ferrari un’altro aspetto sicuramente importante è stato il fatto di aver sottodimensionato turbina e compressore riducendo ancora il valore della x e del rendimento del comparto ibrido, ma certamente non mi illudo che siano solo questi i motivi che hanno determinato il dominio Mercedes, ma certamente è uno dei (tanti) fattori. Per quanto riguarda la Red Bull non so, ma certamente i valori di densità della benzina, così come calcolati dall’ing. Benzing sno simili a quelli Ferrari.

      • Dimenticavo l’ibrido:

        Avrai notato che i motorizzati Mercedes riuscivano a girare fino a 1000 giri in più rispetto agli altri, quindi andando ad una maggior velocità di rotazione, converrai con me che hanno anche avuto la possibilità di gestire maggior energia elettrica.

        Guarda caso il settore in cui più ha penato lo scorso anno la Ferrari.

      • D’accordo che la x dipenda da come e calcolata dal debimetro, ma tra x e x+1 il sistema di misura è sempre quello.
        Il concetto è che più benzina = più consumi, indipendentemente da come venga calcolata. Guardiamo alla massa, che è quella che viene misurata per definire la quantità di carburante da utilizzare per la gara: Mercedes usa meno massa di carburante per ottenere la stessa potenza (e anche maggior potenza), quindi è più efficiente. Ma questo non dipende solo dal termico.
        Girare a regimi maggiori aiuta l’elettrico perché si può recuperare di più, ma si consuma anche di più.

  • @maxleon

    Per quanto riguarda la “quantità di combustibile”, è vero che “basta” bruciare tutta la benzina, ma per i motori a ciclo otto, a differenza dei diesel, la combustione avviene solo se il rapporto aria/combustibile è vicino allo stechiometrico. Ci si può ovviamente “girare un po’ attorno”, ma non è che si può raddoppiare l’aria e mantenere la stessa quantità di combustibile.
    Senza contare poi che è proprio la quantità di combustibile che ti dà potenza e l’aumento della quantità d’aria serve solo a poter mettere più combustibile.
    Buttare solo dentro aria non serve a niente, a meno di considerare fenomeni di lavaggio etc, ovviamente, ma il senso del discorso non cambia.

    • Chiaramente a tutto c’è un limite, ma se si amplia il discorso, tutto acquista un senso.

      Altrove ho scritto:

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      “Come mai sia la Renault che la Ferrari stanno investendo tantissimo nel campo della combustione interna?”

      Molte sono le risposte più o meno fantascientifiche che sono state finora ipotizzate e non ci è voluto molto ad arrivare anche all’utilizzo di idrogeno (o altri composti chimici) nei lubrificanti per opportunamente “additivare” il carburante, ma, almeno per il momento, io voglio restare nel classico e rifarmi ad un articolo pubblicato sulla rubrica dell’ing. Benzig, il quale illustra molto eloquentemente il funzionamento del debimetro o flussometro.

      In sintesi, questo apparecchio sarebbe deputato a misurare la quantità di carburante che affluisce alla camera di scoppio e consentire alla Federazione il controllo del rispetto della regola che impone di non superare il tetto massimo di 100 kg. di carburante per ora dopo i 10500 giri, tuttavia questo apparecchio misura la portata di benzina in litri, traducendola poi in chilogrammi e, quindi, dovrebbe essere tarato sulla base del peso specifico di ogni tipo di carburante utilizzato, tuttavia la Federazione non ha mai comunicato tali valori, anzi le parole dell’ing. Benzing sono le seguenti: “mai comunicando il valore del peso specifico – impropriamente detto densità – applicato in questa operazione da Place de la Concorde, con un debimetro”. Detto questo, appare evidente che l’apparecchio in questione può diventare determinante in rapporto alla sua taratura, per fare un esempio:

      “due vetture con benzine rispettivamente a 0,71 e 0,79 di densità ed il debimetro è tarato a 0,76, volumetricamente la benzina che passa nell’apparecchio è la stessa per la Federazione che dai monitor sta controllando il flusso e per loro è uguale anche il peso, ma di fatto non è così, perchè la vettura che ha benzina con peso specifico inferiore non è certamente al livello di quella che è invece più pesante; infatti, potendo inviare un quantitativo maggiore di carburante, può aumentare di più la pressione di sovralimentazione”

      Qualcuno dirà che è la FIA che da i valori di taratura del debimentro e l’enorme scorrettezza è proprio questa: perché non comunicare questi dati????
      “””””

      Detto questo, appare evidente che chi ha il combustibile più “pesante”, riesce anche ad inviarne di più nella camera di scoppio, con i conseguenziali benefici in termini di prestazioni ed efficienza, quindi non credo proprio che in Ferrari non abbiano lavorato su questo punto, atteso anche che dai calcoli effettuati dall’ing. Benzing, sembrerebbe che proprio Ferrari e Red Bull abbiano usato le benzine più leggere.

    • Naturalmente concordo con quello che scrivi, perchè non ha senso inviare più aria del necessario, visto che poi si arriverebbe al punto di aumentare solo il rapporto di compressione, compromettendo l’affidabilità e senza benefici in termini di prestazioni, anzi sono stato io stesso che ho approfondito il concetto quando ho parlato delle dimensioni della turbina che comportava:

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      Una minore efficienza dello stesso motore endotermico, perché probabilmente il carburante utilizzato, fornito dalla Shell, rispondeva ai requisiti richiesti dal progettista, (Marmorini) in funzione della massima quantità di aria che poteva essere introdotta nella camera di scoppio in rapporto al quantitativo di carburante utilizzabile, in altre parole, se si può usare una quantità di aria limitata, è limitata anche la portata di carburante ed è inutile immettere benzina, ancorchè ad alta densità, che poi non verrebbe bruciata del tutto, (tra l’altro il debimetro misura la portata di benzina in litri, traducendola poi in chilogrammi ma questo è un altro discorso) quindi meglio sfruttare la capacità totale del serbatoio con una maggiore volumetria e minore densità.
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      • Quello che dici ha senso e lo condivido. Sul punto di aumentare l’efficienza “aggirando” il flussometro non lo darei così per scontato, ma ci può stare.

        Se però l’intento è quello di spiegare la supremazia Mercedes, credo che ci siano altri fattori: il discorso (giusto) che fai può spiegare la maggior potenza di picco, ma non spiega come mai i Mercedes consumino come, se non addirittura meno, degli altri, pur introducendo più carburante in peso. Perché ricordiamoci che se il flussimetro misura in volume, il carburante per finire la gara è misurato in massa, come anche i dati che compaiono durante la gara riguardo al carburante consumato fino ad un certo giro.

      • Il dubbio lo ha alimentato la FIA non comunicando i dati relativi alla densità su cui erano tarati i debimetri, per quale recondito motivo non lo ha fatto?

        Riguardo all’altro dubbio, lo si spiega con una maggiore efficienza complessiva, perchè introducendo una maggiore quantità di combustibile (parlando in termini di molecole “bruciabili”) non è mica detto che aumentino i consumi! Anzi è l’opposto, perchè se in Ferrari e Renault probabilmente il rapporto di ottimizzazione lo si otteneva con benzine più leggere, in Mercedes era l’opposto e probabilmente avevano un livello di efficienza maggiore, poi non dobbiamo dimenticare l’apporto dell’ibrido, perchè probabilmente, in Ferrari (soprattutto) ed in Renault, non raggiungendo cero
        to i regimi di rotazione della Mercedes, avevavo un interscambio di energia fra MGUH ed MGUK ed energia necessaria alla ricarica delle batterie, ridotto rispetto alle possibilità della Mercedes, di qui anche maggiori consumi. Non dobbiamo dimenticare che Rosberg, senza ibrido, nell’ultima gara del 2014 ha si portato la macchina al traguardo ma era oltre 1 secondo più lento di Alonso, che tra l’altro stava gareggiando con la PU autocastrata per motivi di affidabilità, ciò da una idea di quanto contino i motori elettrici.

  • @ LOL

    Sinceramente fare classifiche sui cavalli massimi erogabili mi fa sorridere, primo non credo che nessuno sappia a che punto è la concorrenza, secondo ci si dimentica sempre che stiamo parlando di motori sovralimentati, quindi teoricamente ogni team può rinunciare ad un po di affidabilità a favore di una maggiore cavalleria (aumentando la pressione di sovralimentazione non necessariamente si deve aumentare anche il carburante) e terzo, anche con un motore più performante la differenza la potrebbero fare altri fattori, come le caratteristiche di telaio, aerodinamica e meccanica oltre che a caratteristiche di erogazione potenza, elettronica consumi ed efficienza in generale.

    • Infatti nemmeno io credo a quella classifica che ho letto su altri siti. :)

    • In realtà una figura numerica comparata la puoi fare facilmente valutando le varie velocità e comparandole alle simulazioni della scorsa stagione, che poi è esattamente quello che tutti i top team fanno, poi che non siano valori definitivi è chiaro, ma ricordati che con il limite di flusso a 100kg/h il carburante è costante, e a meno di non riuscire in miracoli fisici l’energia chimica è quella.

      • C’era un articolo su formulapassion di Massimo Quinto, sulla quantità massima di aria teorica che si poteva inviare alla camera di scoppio e ci si chiedeva appunto se fosse necessario o meno aumentare anche la quantità di carburante al variare della quantità di aria e la conclusione era che in realtà non c’è un limite ben preciso, l’importante è che venga bruciata tutta la quantità di benzina, in realtà il vero limite è fisico, perchè con l’aumentare del rapporto di compressione (la sovralimentazione di fatto va a cambiare tale valore all’aumentare della pressione)aumenta, considerevolmente anche la temperatura di esercizio con un evidente pericolo per la tenuta del propulsore.

      • C’era un articolo altrove, sulla quantità massima di aria teorica che si poteva inviare alla camera di scoppio e ci si chiedeva appunto se fosse necessario o meno aumentare anche la quantità di carburante al variare della quantità di aria e la conclusione era che in realtà non c’è un limite ben preciso, l’importante è che venga bruciata tutta la quantità di benzina, in realtà il vero limite è fisico, perchè con l’aumentare del rapporto di compressione (la sovralimentazione di fatto va a cambiare tale valore all’aumentare della pressione)aumenta, considerevolmente anche la temperatura di esercizio con un evidente pericolo per la tenuta del propulsore.

      • E infatti sono le cose che ti scrivevo la scorsa stagione quando facemmo un discorso simile.
        Miscela troppo magra=rottura.

      • Io credo che proprio su questo punto la Ferrari abbia fatto un passo avanti enorme e Barcellona sarà un banco di prova per verificare appunto fino a che punto possono spingersi, così come credo che il problema del Renault sia il medesimo, non a caso l’anno scorso hanno risolto con la collaborazione di AVL e la Ferrari sembra che stia ancora sui rulli, solo che Maranello quest’anno (o meglio già dal 2014) si sono mossi in anticipo rispetto alla Red Bull, che invece ha dovuto rimandare la maggior parte degli sviluppi alla seconda metà della stagione, guarda caso quando dovrebbero entrare a regime i banchi dinamici a Maranello. Personalmente sono convinto che ciò non sia casuale, molto probabilmente il lavoro in Renault comincerà quasi da zero, nel senso che Illien in una prima fase procederà solo a rivedere il progetto e poi solo in un secondo momento procederà a testare sui rulli.

  • @ Fabietto

    Ti dirò, sotto il punto di vista che giustamente hai prospettato, credo che probabilmente nemmeno la Mercedes può permettersi un anno come il 2014, avrebbe tutto da perdere e niente da guadagnare con una supremazia superschiacciante, forse sotto questo punto di vista avrà scelto di progredire più gradatamente, cercando l’affidabilità per ogni singolo gettone utilizzato.

    In questo modo potrebbe comunque essere avanti quel tanto che basta per dare l’illusione che un poco le prestazioni si siano livellate.

    Ma forse è un ragionamento troppo semplice….

  • A quello che so i gettoni utilizzabili per il 2015, devono essere tutti spesi entro quest’anno, altrimenti nel 2016 si perderanno ed avranno a disposizione solo 25 gettoni come per tutti.

    A mio avviso la situazione per la Renault è molto semplice:

    La Red Bull, scontenta delle prestazioni della PU Renault ha quasi imposto alla Renault di affidare a Mario Illien la revisione del progetto, ma quest’ultimo, ha chiaramente fatto intendere che non può certo fare un buon lavoro se non ha abbastanza “gettoni” per intervenire massicciamente, per cui avrà imposto a sua volta due condizioni: la prima di avere maggior tempo a disposizione e la seconda di avere maggior autonomia di interventi, indi per cui, credo che sacrificheranno la prima parte del campionato per introdurre tutte le modifiche a lavoro ultimato, probabilmente solo per gli ultimi due motori a disposizione.

    Se le cose stanno in questo modo la Red Bulla Barcellona girerà di più alla ricerca di affidabilità facendo un passo indietro sulle prestazioni, forse poco al di sopra della sorellina minore TR.

    • Ora ammetto che non ci capisco più niente, perchè Autosprit riporta:

      “le “fiches” da giocarsi potrebbero non essere spese tutte nel 2015, mantenendo un margine sul 2016.”

      Chi mi chiarisce questa cosa?

      • più o meno è il solito discorso, ovvero non esiste data di omologazione dopo il 2014, pertanto neanche è specificato che i gettoni debbano essere usati entro la stagione, pero’ il regolamento specifica che per il 2016 le parti modificabili del motore si riducono dall’attuale 98% modificabile, all’80% (ma lo sto scrivendo a memoria potrebbe essere meno), percio’ potresti modificare questa stagione la parte che sarà congelata nel 2016 e continuare in seguito, di sicuro uscirà una qualche circolare FIA in merito.
        Di certo è un casino colossale per i tifosi capire e seguire che succede… poi se ci mette bocca il “Vandone” di turno sarà ancora più confusionario per il pubblico “meno” appassionato.
        Ad oggi da quello che hanno “capito” le squadre ci sono dei valori del dopo Jerez, estrapolati con vari escamotages con Mercedes in testa, Honda a seguire, poi Ferrari e a pochissima distanza il Renault, ma parlo solo di potenze massime, non di erogazione o corretto funzionamento 😀
        Naturalmente, ancora non tutte le squadre hanno portato motori “definitivi”, ma credo già nei test prossimi ci saranno le ultime evoluzioni che andranno in pista ed alla “parziale” omologazione.

      • Cioè, vediamo se ci ho capito qualcosa:

        A Melbourne devono presentare il motore con i gettoni utilizzati per il 2015, ad esempio Renault 16 gettoni, quindi può sviluppare la macchina per altri 16 gettoni in tutto per il 2015, ma se ne utilizzerà 10 i rimanenti 6 li può utilizzare per Melbourne 2016??

      • teoricamente si, sempre per il buco regolamentare dell’omologazione, ma sono sicuro uscirà una circolare FIA in merito, anche perchè per il 2016 ancora non c’è un accordo sul regolamento motori ecc. e c’è tempo solo fino a fine mese. Per il 2017 poi… ancora è tutto in teoria dai motori 1000cv a pneumatici posteriori maggiorati e cerchi da 18.

      • C’è da credere, allora, che la Renault (o meglio la Red Bull), abbia deciso di rinunciare alla competizione per sviluppare il propulsore, perchè è impensabile che Illien possa fare il miracolo in breve tempo. Un po come la Ferrari, solo che a Maranello sfrutteranno tutti e 4 i motori a disposizione per introdurre le novità volta per volta.

        Sotto questo aspetto, mi sa che ci saranno ancora contestazioni, perchè se la Federazione imporrà di omologare le PU entro la fine del campionato la cosa potrebbe andare bene alla Ferrari, che ha programmato gli interventi tutti per quest’anno, ma non di certo alla Renault, che fa affidamento proprio sul buco regolamentare, quindi sarà la Honda a far pendere l’ago della bilancia in una direzione piuttosto che in un’altra.

      • Fabietto hai letto anche tu questa classifica? 😀
        Mercedes 849hp
        Honda 829hp
        Ferrari 805hp
        Renault 801hp

      • no ho letto altre “classifiche” e i dati non sono quelli 😀

      • Max il campionato 2015 è già segnato, il 2016 quasi lo stesso se non trovano un accordo, sono tutte chiacchiere per evitare figure imbarazzanti ai grandi marchi, speriamo con il drastico cambio del 2017, sempre che nel 2017 ci sia un campionato di F1. Perchè un’altra stagione così non se la puo’ più permettere la F1.

  • non usare i gettoni vuol dire rinunciare alle modifiche apportate finora.

  • allora i gettoni nessuno li ha ancora usati perchè per confermare i gettoni si deve aspettare l’australia. Cioè tutto cio che si modifica adesso non si considera ancora ma solo cio che verrà portato di modificato ad australia allora si.

    • aaaaaaaaaa..ora è tutto molto piu chiaro

    • Esatto. Questo aiuta specialmente la Honda perciò aspettiamo di vedere la Ferrari quanti ne risparmia 😀

    • solo entro il 12 marzo si saprà quanti gettoni ha utilizzato ogni songola scuderia e, quindi, quanti ne spetteranno in media alla Mclaren.

      Per quelle che erano le voci, la Renault avrebbe apportato una bella serie di modifiche (ma che evidentemente non saranno tutte utilizzate, visto il passo indietro dichiarato), stessa cosa la Mercedes, che però avrebbe operato tale scelta solo perchè fornisce altre tre scuderie e deve fornire loro una PU piuttosto avanzata (una questione di costi insomma), mentre per la Ferrari si diceva che il pacchetto completo di modifiche gli sarebbe “costato” 27 gettoni. Tuttavia nulla vieta che ogni team si presenti a Melbourne un un pacchetto meno avanzato di modifiche per poter poi avere più tokens a disposizione da spendere durante l’anno, in modo da avere più tempo per testare (anche direttamente in pista) le modifiche da apportare.

  • stardrummond

    ragazzi ma chi e\o dove lo avete letto dei gettoni spesi da renault o da chiunque altro?
    io credo che ancora nessuno dei motoristi abbia espresso numeri a riguardo, quindi tutto è possibile

  • ma se li han già consumati buona parte

  • ma la renault non aveva gia speso un casino di gettoni?continuo a non capire sta storia

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