Kaltenborn: “Che sorpresa il miglioramento della PU Ferrari”

23 marzo 2015 09:00 Scritto da: Diletta Colombo

Il team principal della Sauber, Monisha Kaltenborn, si è detta piacevolmente sorpresa dal salto di qualità del propulsore Ferrari, che ha permesso a Nasr ed Ericsson di andare a punti in Australia e, a sua detta, darà la possibilità al team di Hinwil di bissare il risultato in altre occasioni durante la stagione.

Kaltenborn Monisha 2014

La bontà del propulsore Ferrari si è mostrata chiaramente al primo appuntamento di stagione in quel di Melbourne: lo dimostra il podio colto da Sebastian Vettel all’esordio in gara al volante della Rossa di Maranello. Forse, però, ancora più indicativi del miglioramento prestazionale della power unit Ferrari sono il quinto e l’ottavo posto ottenuti dai due alfieri della Sauber motorizzata Ferrari, Felipe Nasr e Marcus Ericsson. Ne è persuasa anche la team principal della scuderia di Hinwil, Monisha Kaltenborn.

Si è trattato di un miglioramento decisamente significativo. In Ferrari hanno svolto un ottimo lavoro, e sono rimasta piacevolmente sorpresa dal risultato dello sforzo profuso”; queste le parole della Kaltenborn – raccolte dai colleghi di Autosport – riguardo al salto di qualità a livello prestazionale del propulsore Ferrari rispetto a quello dello scorso anno. La power unit della Rossa di Maranello si è mostrata decisamente superiore rispetto a quella prodotta dalla Renault, e i risultati ottenuti in pista dalla scuderia di Hinwil corroborano questa tesi.

Dopo un 2014 senza punti, la Sauber ha cominciato con il piede giusto la nuova stagione, riuscendo ad andare a punti sia con Ericsson che con Nasr, autore peraltro di un’ottima prestazione all’esordio in Formula 1 al volante della C34. La Kaltenborn è convinta del fatto che la Sauber possa replicare questo risultato, qualora si ripresentassero delle condizioni favorevoli: “Questo salto in avanti ci permette di trovarci con la power unit nella posizione di andare a punti e cogliere le opportunità che ci troveremo davanti. L’anno scorso non avremmo mai potuto farlo; eravamo troppo indietro. Ora siamo abbastanza forti per meriti propri da poter centrare questo obiettivo”, ha spiegato Kaltenborn.

Nonostante il buon esordio in pista, la Sauber versa ancora in condizioni economiche piuttosto difficili. Dopo aver risolto la querelle quasi farsesca con Giedo Van Der Garde, che aveva funestato l’inizio del weekend di gara in Australia, l’obiettivo extra sportivo è quello di assicurarsi nuovi sponsor. I risultati colti in pista domenica scorsa potrebbero forse aiutare il team di Hinwil in questa ricerca? “Nel 2012 a Melbourne mostrammo una buona forma, ma questo non significa che il lunedì mattina avessi frotte di aziende pronte a sponsorizzare il mio team. Sfortunatamente non è così facile”, ha puntualizzato Kaltenborn.

Sicuramente, però, i punti ottenuti da Nasr ed Ericsson in Australia potrebbero aiutare la Sauber a voltare pagina e chiudere un capitolo, quello dello scorso anno, estremamente nero. “Quanto successo a Melbourne dimostra che siamo tornati e che bisogna dimenticare la scorsa stagione, si è trattato di un’eccezione nella nostra storia. Vogliamo migliorare, e lo faremo; abbiamo dimostrato la nostra determinazione, e vogliamo che sia questo il messaggio a passare”, ha raccontato la Kaltenborn.

 

43 Commenti

  • contebaracca

    Fabry le fonti di cui parli tu vengono da omicorse e sono dei famosi ciarlatani perciò dagli il giusto peso.

    • Più che ciarlatani, direi che interpretano le cose a modo loro, personalmente credo di comprendere la loro filosofia, ma non la condivido, non si possono scrivere certe cose solo per aumentare i click.

  • Raga, leggendo qua e la per il web, ho letto un articolo che riporta:
    “Ferrari e Mercedes avrebbero un sistema di alimentazione a 500 bar che, sfruttando una riduzione delle pressione stessa per qualche istante durante una fase in cui è alla massima potenza, crea un effetto “risucchio” della benzina che supera i 100 kg/h senza che il flussometro se ne accorga.”
    E sempre secondo loro, quella che dovrebbe pagarne le spese più di tutte è proprio la Ferrari. Se così fosse, alla faccia del voler livellare il campionato, lo renderebbero ancorà più scontato!
    Voi che ne pensate?

    • 😀 Un “risucchio” termine fisico ineccepibile su iniettori che hanno (usando la stessa terminologia) “buchini” nell’ordine dei nanometri e “tubicini” nell’odine dei millimetri è accettabile nel 2% di margine di errore. Senza contare che dovrebbe avvenire sempre per “ingannare” il flussometro nel momento di non campionatura ultrasonica dello stesso che credo abbia una frequenza abbastanza alta, tradotto: “sono gocce di carburante” fai prima allora a immagazzinarne un po’ nella testata e farlo entrare tramite tromboncini di aspirazione (vietato o meglio vietato se “studiato” non se capita per errori di combustione). Un vantaggio reale sarebbe passare da i 100Kg/h a 105Kg/h.
      Il discorso è molto più semplice, la scorsa stagione, la FIA ha volutamente permesso di sforare i controlli di flusso per permettere il proseguimento del campionato a tutti, in questa stagione ha detto basta.
      Sono quasi convinto che nonostante i controlli nuovi permetteranno comunque fino a Barcellona lo sforo, poi tutti si dovranno adeguare dopo la prima serie di motori.
      Praticamente non cambierà nulla.
      Un reale controllo sarebbe sul carburante imbarcato, sono certo che molte se non tutte le scuderie sforino allegramente il limite dei 100Kg a GP, ripeto sempre la frase di Genè: “a Melbourne si imbarcano 104/105Kg di carburante”… mi pare chiaro che qualche “regola” venga normalmente infranta.

      • a Melbourne si imbarcano 104/105Kg di carburante perchè il limite dei 100Kg vale dal via alla bandiera a scacchi e ci sono da fare giro di formazione e giro di rientro.

      • Riguardo al risucchio sono rimasto anche io perplesso… posto che eventuali mini serbatoi di accumulo sono vietatissimi e facilmente sgamabili e che la benzina è come tutti i liquidi incomprimibile non capisco come giocando sulle pressioni si dovrebbe riuscire ad accumulare carburante nel circuito di alimentazione.

        Certo, se la molecola magica della petronas è un additivo polimerico che oltre un certa pressione cambia struttura riducendo di molte volte il suo volume allora si che si potrebbe fregare il flussometro tarato per la densità della benzina non compressa….

      • Poz hai ragione articolo 29.5 del Regolamento Sportivo, lo cercavo erroneamente nel regolamenteo tecnico, sai che non lo sapevo? Grazie.

      • La molecola o il polimero di cui parli pero’ “ipoteticamente” dovrebbe avere una composizione ammessa dal regolamente tecnico in fattore di additivi e carburante…
        Altra cosa gli ulteriori controlli sul flusso, sempre rileggendo il regolamenteo tecnico, andrebbero a modificare una norma che dice SOLO UN sensore per il controllo del flusso.
        Il tutto comunque a spese del buget delle squadre.
        Bah vedremo.

      • Se c’è un chimico qui puo’ dare un occhio articolo 19.3 e 19.4 del Reg. Tecnico, i margini mi sembrano scarsi per molecole non organiche, ma non sono un esperto ne aggiornato in carburanti e affini.

      • Grazie per la risposta 😉 come sempre molto chiaro e preciso, è un piacere leggerti 😉

      • “fai prima allora a immagazzinarne un po’ nella testata e farlo entrare tramite tromboncini di aspirazione” non è vero che è vietato è proprio qui il punto!
        Infatti l’articolo 5.14.2 del regolamento tecnico recita:
        5.14.2 Other than engine sump breather gases, exhaust gas recirculation, and fuel for the normal purpose of combustion in the engine, the spraying of any substance into the engine intake air is forbidden.
        Quindi lo spray del carburante nel collettore di aspirazione è esplicitamente previsto!
        Qualcuno, pur riconoscendo questo buco, dice che è una semplice svista (Benzing).
        Mi sembra strano che una “piccola svista” di questo genere passi indenne due rivisitazioni successive del documento Tecnico visionato ed eventualmente emendato da decine di ingegneri.

  • A quanto pare a Barcellona arriverà una versione più pompata della p.u Ferrari. Però bisogna lavorare anche su aerodinamica. Forza Ferrari!!!

  • forzaschumy

    Ragazzi, è solo un mio pensiero, teoricamente la ferrari non dovrebbe avere molti problemi di potenza per il motore elettrico dato che ha 160cv mentre sulla fxx k ne ha ben 260!!!! I problemi stanno sul recupero di energia dunque oltre che sul termico in parte. Cosa ne pensate ??

    • Che sono talmente complesse le attuali PU che trovare un SOLO punto dove migliorare è assurdo. Per quanto riguarda la versione 2014 la maggior parte dei problemi erano nel termico, ovviamente e anche di conseguenza c’erano problemi di recupero energia in varie aree, praticamente la parte elettrica ha iniziato a funzionare benino solo nelle ultime 10 gare.

    • Ale55andr0

      il motore elettrico della fXXK ha 190cv, non 260… mentre il v12 termico 860

    • Prima di lanciarvi in mirabolanti proposte leggetevi il regolamento tecnico….. pensate sul serio che in Ferrari siano scemi pardon sgenii…

      la potenza erogata dal MGU-K è limitata da regolamento

      5.2.3 The MGU-K must be solely and permanently mechanically linked to the powertrain before the main clutch. This mechanical link must be of fixed speed ratio to the engine crankshaft.
      The rotational speed of the MGU-K may not exceed 50,000rpm.
      The maximum torque of the MGU-K may not exceed 200Nm

  • Attualmente basandoci su dati molto sommari possiamo affermare che la PU Ferrari è pari alla PU Mercedes Clienti, ma paga un 40/50 cv al Mercedes ufficiale, motivo delle paroline di Massa dopo aver visto i dati gps nei rettilinei… Non in curva… Massa non ha tanto parlato a vanvera, anche se poi è stato zittito dai capi…

    • Ovviamente il prossimo GP sarà molto più indicativo cin dati più affidabili vista la natura ed il disegno del circuito. Vediamo.

    • le vel max ferrari e mercedes sono identiche nel secondo e terzo settore solo nel primo la mercedes è più veloce di circa 3.5 km/h, questo nelle qualifiche dove la potenza viene sfruttata al massimo. Che la mercedes abbia più carico è sicuramente vero, ma 40-50 cv mi sembrano troppi

      • Mah 1 secondo al giro di telaio? Con una macchina supercarica aerodinamicamente? Con i commentatori che dicono va sui binari e vorrei vedere con l’incidenza alare ed il rake con il quale girano. E se se lo possono permettere è perché hanno più cavalli 40 sono più che ragionevoli. Comunque vedremo sabato sarà molto più chiaro.

  • jean_alesi

    Salve, una domanda per chi è più ferrato. La parte elettrica può generare massimo 160 cv per non più di 33 secondi al giro, se non erro. Dunque ho sempre pensato che il gap fra la Mercedes e tutti gli altri risiedeva proprio in questo aspetto, sia Ferrari che Renault non generavano tale potenza o comunque non per tutti i 33 secondi, col risultato che, in particolare la Ferrari, compensavano con il motore termico, ed ecco spiegato i consumi maggiori. Quest’anno dunque è bastato un sistema di recupero più efficiente per guadagnare cavalli e diminuire i consumi, ma dai commenti sembra che le modifiche siano al turbo e in generale più verso il motore termico. Ma, per questo chiedo lumi a chi più ferrato, con una cilindrata uguale e giri motore limitati, ho sempre pensato che i motori termici si equivalessero. Un’altra cosa che non capisco riguarda i gettoni per le modifiche. Questi valgono per miglioramenti prestazionali ma non per miglioramenti sull’affidabilità, giusto? Dunque come si fa ha stabilire questa cosa. Cioè, io costruttore posso dire che le modifiche servono per l’affidabilità, ma in realtà portano anche ad un aumento prestazionale. Per esempio, visto che la Honda è quella più indietro potrebbe spacciare numerose modifiche per affidabilità, senza spendere gettoni e allo stesso tempo progredire come prestazioni, giusto? Una regola farlocca secondo me

    • Guarda Jean (bel nick di un pilota sfortunato che ancora adoro), le cose sono un po’ cambiate se leggi il regolamento tecnico, devi portare prove certe che quel tale pezzo abbia difetti tali da dover essere sostituito, dopodiché consegni la modifica che vuoi fare e una commissione decide se fartela fare o no, se c’è la pur minima possibilità che porti vantaggio prestazionale (nel caso Honda è palese), hai alte possibilità che venga bocciata, quali a fosse approvata tutti gli altri costruttori vengono avvertiti della modifica e del tipo di modifica che viene approvata, non sono sicurissimo ma credo ci sia anche diritto di appello da parte degli altri, quindi… Spero che questa discussione venga ammorbidita per quanto riguarda i costruttori non Mercedes per permettere un recupero agli altri per motivi di spettacolo, ma la scorsa stagione furono vietate modifiche ai collettori di scarico Ferrari… Tanto per fare un esempio…

    • andreacos92

      Inoltre il discorso dei 33 secondi è un po’ più complicato.
      Si può alimentare il motore elettrico MGU-K (il “vecchio” kers) per massimo 33 secondi al giro tramite il pacco batterie, ma a sua volta il pacco batterie è alimentato sia dal MGU-K sia dal MGU-H (il motogeneratore sull’alberino del turbo).
      Nulla vieta di bypassare le batterie e mandare tutta l’energia recuperata dal MGU-H direttamente al MGU-K, in tal modo non esisterebbe il limite dei 33 secondi al giro.
      Ovviamente è un caso limite, non è la condizione che garantisce le migliori prestazioni, perciò anche le mappature della parte elettrica hanno una grande importanza e credo vengano cambiate di volta in volta per adattarle ad ogni circuito.

      Per quanto riguarda il motore termico, quest’anno se ne parla tanto perchè l’anno scorso era stato cannato, Marmorini ha affermato che gli era stato chiesto di fare un motore compatto sacrificando la potenza a favore di pance e cofano rastremati per recuperare carico aerodinamico, ma poi ci siamo ritrovato sia senza potenza sia senza carico..
      Probabilmente è bastato adottare un turbocompressore maggiore per guadagnare un bel po’ (insieme ad altre modifiche ovviamente), e da un incremento di prestazione del motore termico ovviamente ne giova anche il sistema di recupero dell’energia.

      Il “problema” per noi comuni lettori è che non si può scindere la parte termica e la parte elettrica come se fossero 2 cose diverse, entrambe lavorano in simbiosi e un problema su una parte si ripercuote sull’altra.. per questo è stato coniato il tanto amato/odiato termine PowerUnit 😉

  • credo che il ferrari deve migliorare molto anzi moltissimo nel consumo

    • stardrummond

      Ciao zico, beh solo una piccola dritta
      nel 2014 si è verissimo avevamo grossissimi problemi di consumo e in certi gp davvero dovevamo tirare il freno per arrivare in fondo,
      per fortuna questo inconveniente credo sia stato quasi totalmente risolto, per varie migliorie, in primis un dimagrimento importante della p.u., e in secondo per assurdo anche grazie al nuovo turbo piu’ grande8ma anch’esso piu’ leggero del modello orrendo 2014…), che ci permette piu’ cavalli e meno consumo…
      insomma direi che da questo punto di vista dovremmo essere a posto…
      diciamo che dove manchiamo ancora è nel recupero di energia e nell’utilizzo di questa potenza(che tra l’altro anch’essa contribuisce a scemare i consumi… :) ), ma anche qui direi che nelle prossime gare dovrebbero esserci degli sviluppi interessanti… con qualche cavallo che ad oggi è ancora in scuderia ma che si appresta bello pinpante e molto atteso, a scendere in pista!!! :)

      • L’anno scorso la Ferrari aveva provato ad utilizzare una speciale benzina shell utilizzante un particolare additivo (sembra che fosse Ferrocene) che permetteva di recuperare 40cv permettendo di utilizzare una miscela più magra, ma che non andò mai in gara causa problemi di affidabilità (in particolare delle candele).
        Quest’anno, probabilmente, sono state effettuate lavorazioni e trattamenti di superficie dei materiali atti a permettere l’impiego di questo additivo o suoi derivati.
        Da Wikipedia: “Il ferrocene e i suoi derivati sono agenti antidetonanti usati in carburanti per motori a benzina; sono considerati più sicuri rispetto al piombo tetraetile. Di contro possono formarsi dei depositi sulla superficie della candela che ne provocano l’inutizzabilità successiva.”
        D’ altra parte nelle prove precampionato la PU Ferrari aveva lamentato qualche problema di affidabiità proprio con le candele.

    • Il consumo può essere ridotto anche grazie alla Shell… Basta notare come la Williams con Petrobras consumi più del Mercedes con Petronas. Ma ci stiamo basando su dati sommari di una sola gara, vediamo.

      • Ho cercato di trovare dappertutto i dati sui consumi, ma la mia ricerca è stata vana, solo durante la gara, mi sembra al giro 53 c’è stata in sovraimpressione la proiezione, sa per caso dove è reperibile?

      • C’è qualcosa sul sito di Benzing

      • grazie

  • La pu ferrari non sarà al livello della Mercedes ma nemmeno troppo distante. Se consideriamo i gettoni ancora a disposizione della Ferrari, il regolamento ad hoc (Mercedes), gli anni di sviluppo e gli ingenti investimenti Mercedes credo che la Ferrari abbia svolto il miglior lavoro tra i motoristi.

  • @andreacos92Che la PU ferrari sia notevolmente mogliorata in tutti i settori (efficienza,peso ed erogazione) ė un dato di fatto pero’ che sia alla pari col mercedes e’ pura utopia anche perche’ chiudere un gap di 70-80 cv in un inverno,senza considerare un ulteriore step in avanti dei tedeschi,e’praticamente impossibile.Pertanto il distacco accumulato dalla ferrari nei confronti della mercedes e’ dovuto ad un deficit telaistico-aerodinamico ma anche a deficit che riguardano la PU.Per quanto riguarda la sauber i progressi compiuti sono dovuti al miglioraremento della PU ferrari ma se maldonado e groesjean non si fossero ritirati dubito fortemente che nasr avrebbe finito la gara in quinta posizione

    • I margini di miglioramento di un progetto sbagliato (nonostante tutti i limiti regolamentari) sono ovviamente ben maggiori di un progetto che ha già sfruttato buona parte del potenziale. Quindi il solito discorso che non si recupera in un inverno lascia un pò il tempo che trova.. soprattutto nel caso di un nuovo progetto come queste pu.

      • Bravo, io l’ho sempre detto.

      • Non mi risulta che Mercedes abbia già sfruttato buona parte del potenziale. Non so se hai visto sotto il cofano… praticamente è stata stravolta rispetto all’anno scorso. Eppure…

    • Ma scusa come fai a dire che Maldonado e Grosjean sarebbero sicuramente finiti davanti??

      In fin dei conti la Sauber non ha effettuato prove libere e nonostante tutto ti faccio notare che in Q2 Nasr ha fatto 1:28.800, mentre in Maldonado ha messo fuori Nasr per soli 74 millesimi, risultati che si sono riproposti in Q3 Grosjean con 1:28.560 (tempo praticamente identico a quello della Q2) e Maldonado che addirittura è peggiorato rispetto alla sessione precedente (1:29.480 in Q3 ed 1:28.726 in Q2).

      Dove la vedi questa superiorità della Lotus non lo so.

  • Questo dimostra che lo scorso anno la PU era veramente scarsa… peggio anche di Renault

    • No, dimostra che l’anno scorso c’erano degli errori macroscopici da correggere, errori che hanno richiesto il consumo di 22 gettoni, la Renault, invece, spendendo di meno è regredita, ciò vuol dire che di base il progetto Ferrari era buono, mentre quello Renault no.

  • andreacos92

    Sinceramente, da una parte questo grande miglioramento del motore mi preoccupa.
    La Williams afferma che il motore Ferrari è ora al pari di quello Mercedes, la Sauber con una macchina molto simile a quella dello scorso anno ha fatto un grande balzo in avanti.

    La cosa che mi preoccupa è: se il motore Ferrari è più o meno allo stesso livello di quello Mercedes, vuol dire che il netto miglioramento della Ferrari è dovuto quasi totalmente al motore, dunque quel secondo abbondante di distacco che c’era a Melbourne in qualifica tra Hamilton e Raikkonen (combinando i loro migliori settori) sarebbe tutto dovuto a aerodinamica e telaio, settore nel quale è più difficile recuperare.

    So che Melbourne è un circuito atipico per valutare le prestazioni, ragion per cui non vedo l’ora arrivi il weekend in Malesia.. mi aspetto una Ferrari più vicina ai tedeschi, sopratutto nel passo gara.

    • io credo invece che la pu mercedes sia ancora parecchio avanti, specialmente in qualifica. Il dato rassicurante viene dalla prestazione pura in gara, sembra che rispetto ai tedeschi perdiamo meno prestazione dal sabato.

      • andreacos92

        Si vero, probabilmente hanno una mappatura da qualifica con la quale spremono più cavalli, ma che poi non possono usare in gara per motivi di consumi/affidabilità.
        O perlomeno, non possono usarla in continuazione, e così si spiega il fatto che spesso Ham e Ros in gara alternano giri veloci con giri più umani.

        Magari in qualifica sfruttano proprio un sistema a valle del flussomentro che permette di eludere il controllo del flusso di carburante e superare il limite dei 100 kg/h, ma questo lo scopriremo in Cina, con i nuovi “controlli” annunciati dalla Fia, sperando non sia un’altra buffonata.

      • Sembra sia assodato che la Mercedes in qualifica usi il power boost, che consente di aumentare la pressione di sovralimentazione, in gara non si può fare perchè aumenterebbe troppo la temperatura di esercizio ed il rischio di rottura.

  • Certo guardando i risultati, direi che la C34 non si è comportata affatto male, in particolare mi hanno sorpreso i tempi sul giro, che dopo il cambio gomme erano del tutto analoghi ai primi, purtroppo devo dire che in Sauber non hanno sfruttato al meglio le coperture e questo potrebbe dipendere anche dal fatto che in pratica non hanno girato durante le libere e non hanno potuto mettere a punto la vettura e se così fosse dovremmo aspettarci qualche altra sorpresa in Malesia.

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