GP Malesia: l’analisi tecnica

2 aprile 2015 17:53 Scritto da: Mario Puca

Poche le novità viste a Sepang, con i team alle prese con il grande caldo ed il degrado delle gomme. E la Ferrari ha mostrato i muscoli alla Mercedes.

ferrari sospensioneQuello della Malesia era da tutti indicato come il primo vero “esame” del Campionato 2015, considerato che la gara inaugurale di Melbourne, sia per le caratteristiche del circuito che per essere “il primo giorno di scuola”, spesso non fa testo. E la migliore del gruppo è stata, “nientepopodimeno” che la Ferrari, con il tedesco Sebastian Vettel a rompere un lunghissimo digiuno di vittorie, sue e della Ferrari.

Eppure, la SF15T si è presentata a Sepang senza novità di rilievo (salvo un piccolo slot nella paratia dei freni anteriori), mostrando i muscoli della vettura 2015. Sin dalla presentazione, infatti, abbiamo individuato quelle che potevano essere le armi della riscossa Rossa; in effetti, le ottime prestazioni viste in Malesia sono proprio il frutto di quelle novità che hanno trasformato la Ferrari in una vettura decisamente competitiva.

Il riferimento va alle soluzioni telaistiche più che a quelle aerodinamiche e motoristiche (comunque importanti e migliori di quelle dello scorso anno), che hanno migliorato notevolmente sia il comportamento della monoposto (soprattutto in curva ed in accelerazione) che il feeling con le Pirelli; probabilmente è proprio quest’ultimo il vero punto forte (forse anche più forte delle Mercedes) della Ferrari: riuscire a sfruttare al meglio le gomme, tenendo sotto controllo i consumi anche con le alte temperature e con l’asfalto non perfettamente gommato.

Il merito, ancora più precisamente, è delle sospensioni, sia anteriori che posteriori, profondamente modificate rispetto alla vecchia F14T (articolo di approfondimento). In tutto questo i piloti, sia Vettel che Raikkonen, sono la “cartina al tornasole” dei miglioramenti della Ferrari: entrambi, infatti, mostrano evidenti miglioramenti nel feeling con la vettura (o con le gomme, nel caso di Vettel) rispetto allo scorso anno.

Tuttavia è innegabile che la Ferrari sia migliorata anche a livello motoristico, oltre che aerodinamico, anche se, soprattutto riguardo al primo ambito, la Mercedes sembra avere ancora un significativo gap di cui disporre per contrastare l’arrembaggio della Rossa.

Chi in Malesia ha portato novità significative, invece, è la McLaren; per la Mp4/30 c’era innanzitutto un nuovo muso, dotato del famoso condotto ad “S” (FOTO – FOTO – FOTO) ed un bulbo piuttosto pronunciato (FOTO). Novità anche riguardo alla parte centrale della monoposto, con una modifica ai deviatori di flusso posti sulle pance (FOTO) ed ai lati delle stesse (FOTO).

mclaren sductTuttavia, non è certo l’aerodinamica il problema dello storico team inglese; la power unit Honda proprio non vuole saperne di rendere al meglio o, quanto meno, di funzionare correttamente. Ed è così che Button e Alonso sono costretti mestamente in fondo alla griglia al sabato ed al ritiro la domenica.

Da domenica si soffre anche in casa Mercedes; l’inaspettata vittoria della Ferrari ha scombussolato i piani (ed il morale) del team tedesco, tornato improvvisamente sulla terra e con le gomme decisamente più usurate dell'”umana” SF15T. La W06 non ha problemi particolari, se non il fatto di essere cambiata troppo poco dallo scorso anno rispetto alla Ferrari.

power unit mercedesInutile dire che è prestissimo per trarre conclusioni e, come detto poc’anzi, la monoposto tedesca dispone ancora di un importante vantaggio in termini motoristici che la rende ancora la migliore macchina del lotto. Vista la vittoria della Ferrari, poi, è certo che a Brakley si rimboccheranno le maniche ed interverranno su telaio ed aerodinamica per riportare la W06 nello spazio.

Resta con i piedi per terra (se non al di sotto…) la Red Bull. La situazione del team austro-francese è piuttosto critica e c’è addirittura chi comincia ad indicare in Prodromou più che in Newey (eresia!?) il vero deus ex machina dei successi passati; successi che ormai sembrano lontani anni luce, considerata la recente incapacità di Ricciardo (è lui il termine di paragone con lo scorso anno) di competere in pista.

red bullAnche sulla RB10 non abbiamo visto grosse novità (non che i problemi ai freni anteriori possano essere definiti tali…), salvo il tentativo di scaricare le ali per dare almeno un po’ di velocità in più ai piloti. La cosa non ha portato grandi benefici (anche perché quest’anno anche il telaio sembra poco performante…), ma, come nel caso della McLaren, la Red Bull deve risolvere i problemi con la power unit Renault, che, almeno sulla vettura “regina”, sembra non rendere granché.

Sulla “principessa” Toro Rosso, invece, sembra funzionare tutto bene, dal Renault, ai piloti ed all’ottimo telaio della STR10. Il pacchetto funziona alla grande nell’insieme, tanto da lanciare Sainz e Verstappen nel ruolo di protagonisti al posto di Ricciardo e Kvyat. Ed alla Toro Rosso si prendono pure il “lusso” di mandare in pista soluzioni inedite (confermate dall’Australia), come il supporto dell’ala posteriore che transita direttamente nello scarico, riducendo peso e migliorando l’aerodinamica.

toro rosso scarico

La soluzione è piuttosto interessante ed è altamente probabile che ispiri anche altre squadre; senza la necessità di supporti “a ponte”, infatti, viene facilitato lo scorrimento dei flussi ed il profilo a sbalzo “monkey seat” (quello usato in Malesia è nuovo) è investito da un flusso d’aria più pulito, migliorandone conseguentemente l’efficacia.

Deludono Williams e Force India. Dalla prima ci si aspettava un grande salto di qualità, tanto da portarla a ridosso della Mercedes; invece la FW37, almeno per ora, sembra aver smarrito la competitività dello scorso anno. Probabilmente anche la monoposto britannica, come la Mercedes, è cambiata troppo poco rispetto allo scorso anno, rispetto ad una Ferrari che, invece, è cambiata molto di più, riuscendo brillantemente (ed inaspettatamente) a ridurre il gap, anzi, nel caso della Willams, ad azzerarlo del tutto, se non a ribaltare la situazione.

williams

Nell’immagine gli sfoghi maggiorati ai lati dell’abitacolo

Le prestazioni della Force India sono probabilmente frutto di una monoposto non ancora svezzata, o meglio, non ancora “nata”, visto che gran parte delle soluzioni aerodinamiche della VJM08 sono ereditate dalla vettura 2014. Vedremo al ritorno in Europa se il team indiano sfornerà quelle soluzioni che urgono per ridare brillantezza alle prestazioni di Perez ed Hulkenberg.

Torna sulla terra la Sauber, galvanizzata dalle ottime prestazioni di Nasr in Australia e ridimensionata dal caldo malese. La power unit Ferrari c’è e si vede anche sulla monoposto svizzera in qualche frangente, ma sul telaio e sull’aerodinamica della C34 c’è molto da lavorare.

L’ultimo appunto va alla Manor. A Sepang, a quanto pare, c’erano anche loro (eh già!), anzi, in realtà c’era solo Merhi, che si è beccato ben 3 giri dal leader ed è andato oltre il 107% in qualifica. Di commenti tecnici sulla ex MR03 con il muso nuovo non se ne possono fare ed attendiamo l’“attesissima” monoposto 2015 per vedere cosa saranno in grado di combinare con materiale aggiornato e scoprire se questa “comparsata”, un giorno, avrà un senso non prettamente economico ma anche sportivo. In ogni caso, #ForzaJules!

TECH F1 GALLERY del GP della Malesia

14 Commenti

  • riscossa rossa

    Complimenti a Puca per l articolo essenziale e obiettivo come al solito! Riguardo le novità della Ferrari 2015 aggiungerei solo una cosa: Hanno rifatto l 80% dell auto ex novo e tutto quello che abbiamo letto sui giornali erano panzane……
    Io credo che Allison ha lavorato sfornando un progetto semplice con le Lotus 2012 e 2013 e che i motoristi eliminato Marmorini si sono inventati qualcosa, forse l integrazione fra termico ed elettrico, che mancava. Poi ipiloti gentili con le gomme e per fortuna le stesse Pirelli hanno favorito per puro caso la rossa…… E’ proprio ora di riscossa!

  • Al di là di tutte le legittime analisi, credo che l’aerodinamica conti poco rispetto ad altri fattori deterimemanti quali motore e sospensioni. Se disponi di un motore onesto (non necessariamente il migliore, vedi Benetton di Schumacher con Ford nel 1994), e di sospensioni degne di tal nome che ti permettono di consumare poca goma e scaricare a terra quanto prima la potenza sei a cavallo. In altre parole sono trazione e gentilezza sulle gomme gli unici punti che fanno o meno la fortuna di una monoposto.
    L’aletta di qui o l’aletta di là sono solo finezze che spostano nulal edgli equilibri in gioco.
    Ciao

  • A me fa tanto ridere l’incompetenza di certi “giornalisti” (non nel caso di Puca, o forse si, non ricordo) che imputavano la scarsezza della Ferrari, alla geometria delle sospensioni. Lasciamo stare gli utenti perchè è un caso disperato.
    Ricordo un articolo di un noto sito che si ritiene esperto di analisi tecniche, dopo i primi test di Jerez, mi pare, che mi ha fatto parecchio ridere: L’articolo recitava: in uscita dalle curve si può notare come la monoposto sobbalzi, lasciando capire come la sospensione sia ancora parecchio rigida. Ora, lasciando stare il fatto che non capisco come si possano fare affermazioni di questo tipo dall’esterno senza avere un’idea della velocità relativa tra sospensione e telaio (che si capisce dagli onboard al massimo), e che chi giudica la rigidezza dai sobbalzi è tutto fuorché un esperto, ora vi chiedo: come la mettiamo? Abbiamo una sospensione compatta, aerodinamica, che offre un ottima precisione in curva (quindi dove la vedete la rigidezza?) e che è gentilissima sugli pneumatici (altro indizio che indica la NON rigidità) anche in condizioni critiche come a Sepang. Allora? Fa ancora così schifo questa pull-rod all’avantreno?

    • occhio perchè la sospensione anteriore è completamente nuova: mantenuto lo schema, hanno completamente rivisto gli attacchi, sia all’anteriore che al posteriore. e quindi non è sbagliato affermare che tra i tanti problemi dei vecchi telai l’anteriore fosse uno dei più gravi, che non permetteva a Raikkonen per esempio di guidare come voleva.

      e poi mi sembra di ricordare che in questa sede non si è mai parlato male di questa o quella soluzione, qui si descrive, e anche molto bene mi sembra. Mi trovi però d’accordo sul fatto che “altrove” ci si riempie la bocca con concetti assolutamente non alla portata di chi scrive (solo un esempio, un giornalista che lo scorso anno parlò di “vernice magica” sugli scarichi Ferrari ora è il nuovo responsabile comunicazioni del Cavallino…)

      • Si si, lo so lo so che è completamente nuova. Ma si diceva che era proprio l’architettura pull-rod a essere uno sbaglio e che la push sarebbe stata stata la soluzione alla scarsa precisione davanti (anche parecchi utenti quì su BlogF1)
        Se avessi la possibilità di tornare indietro nel tempo e arrivare ad Abu Dhabi 2014 e dire a tutti: “La Ferrari alla seconda gara della prossima stagione vincerà una gara battendo LE Mercedes con un passo superiore, risparmiando le gomme, sempre con le PULL-ROD”. Probabilmente sarei stato rinchiuso in un manicomio.

      • Mario Puca

        GP77 come osi paragonarmi a “certi giornalisti”??? Ahahah XD Scherzo!
        Che io ricordi, dalla mia tastiera mai sono uscite critiche alla pull-rod della Ferrari, anzi, ne ho più volte evidenziato le potenzialità (http://www.blogf1.it/2012/02/20/la-ferrari-scommette-sulle-pull-rod-allanteriore-sara-larma-vincente/) ed analizzato le caratteristiche (http://www.blogf1.it/2013/02/16/la-pull-rod-di-ferrari-e-mclaren-analisi-tecnica/).
        Ad ogni modo, la “rigidità” di una sospensione non dipende certo dalla geometria, né tanto meno dal pull/push rod… Lo sappiamo che le F1 hanno gli ammortizzatori regolabili, no? Piuttosto, la geometria di una sospensione (e per geometria intendo centro di rollio, anti-dive, anti-squat, angolo di caster, ecc. ecc.) influisce sul comportamento del telaio, nonché sul funzionamento degli pneumatici.
        Ergo, non è il tirante dell’ammortizzatore a determinare il buon/cattivo funzionamento della sospensione (e, conseguentemente del telaio e delle gomme), ma ogni altro singolo componente della stessa.
        Quest’anno, come ho più volte evidenziato, la Ferrari ha modificato sensibilmente tutti gli angoli, sia all’anteriore che al posteriore (qui lo fece già nelle ultime gare dello scorso campionato) ed i miglioramenti (riguardo a consumi gomme e handling) sono evidenti.

      • No, infatti mi sembrava di non aver mai letto castronerie simili da parte tua, ma magari ricordavo male, ora ho la conferma. Tra l’altro io ti seguo anche su twitter dato che scovi sempre dettagli interessanti. Io non ce l’ho con qualcuno in particolare, ce l’ho con chi, in modo spocchioso ed arrogante (e ce ne sono molti in giro), critica soluzioni tecniche di cui non conoscono minimamente le motivazioni che hanno portato a tali scelte.

  • Una curiosità: ma la Ferrari possiede un “condotto ad S” oppure questa soluzione non è ancora stata adottata a Maranello?

  • DerRichter

    Moooolto interessante l’ala della STR… sembra quasi lui il parent team, a giudicare dalle prestazioni e dalle innovazioni :)

Lascia il tuo commento

Devi aver fatto il Log In per poter inserire un commento

Se non fai parte della community, registrati qui!