Honda, focus tecnico sull’utilizzo del compressore assiale

24 aprile 2015 12:53 Scritto da: Simone Papa

La Honda utilizza un compressore assiale sulla propria power unit? L’indiscrezione, per noi di BlogF1.it, potrebbe non essere del tutto veritiera e vi sveliamo il perché.

Alonso McLaren Bahrain 2015

Uno degli argomenti di discussione più in voga in questo Campionato 2015 di Formula 1 è quello di capire quali siano le soluzioni estreme ed eventualmente rivoluzionarie su cui la Honda abbia basato il progetto della sua Power Unit. Oramai, infatti, l’approccio giapponese è chiaro e può essere così sintetizzato: “abbiamo progettato un motore fantastico, con soluzioni innovative che ci porteranno un grosso vantaggio APPENA riusciremo a calibrarle al meglio”, suscitando la curiosità di tecnici, opinionisti e fan su quali possano essere queste scelte tecniche.

Negli ultimi giorni sta rimbalzando da più parti l’indiscrezione che il turbocompressore della Power Unit Honda preveda un compressore assiale, in luogo del classico compressore radiale centrifugo utilizzato dagli altri motoristi ed in tutto il mondo automotive. A rilanciarla ci sono stati anche i colleghi di Autosport con le loro autorevoli voci tecniche, quindi l’idea è da considerare. Facciamone un’analisi dal punto di vista teorico ed ingegneristico per capire quanto possa essere plausibile.

Dal punto di vista costruttivo, come è intuibile dalla denominazione, il compressore assiale prevede un flusso che entra nella turbomacchina in direzione assiale e ne esce compresso secondo la stessa direzione; invece, il compressore radiale centrifugo vede l’aria entrare dal centro della girante ed essere “sparata fuori” da essa radialmente.

Detto questo, ciò che differenzia maggiormente le due tipologie è che un compressore assiale, per garantire un rapporto di compressione di 2 bar (circa il valore riscontrato in F1), richiede una configurazione multi-stadio, ovvero con più compressori assiali in serie. Ciò è dovuto prettamente a motivi di fluidodinamica interna del compressore ed alla tipologia dello scambio di lavoro con le pale; in effetti il compressore assiale è capace di comprimere grosse portate d’aria con un ottimo rendimento, ma di fornire loro solo piccoli delta di lavoro meccanico, cosa che quindi limita la sovrappressione ottenuta. L’inverso accade con un compressore centrifugo, capace cioè di fornire alti rapporti di compressione ma a portate ridotte.

assiale-schema

Se la configurazione multistadio è accettabile nel campo delle grosse turbine a gas per produzione elettrica oppure nei motori aeronautici, nel campo automotive ciò non è pensabile, anche perché a parità di sovrappressione garantita, il compressore assiale risulta più pesante, meccanicamente più sollecitato (quindi meno affidabile) e più costoso di un corrispondente compressore centrifugo. Quel che se ne guadagnerebbe, sfruttando un compressore assiale, è la sua ridotta inerzia di rotazione dovuta alle più contenute dimensioni radiali della girante, il che permetterebbe al compressore stesso di rispondere meglio e prima ad un aumento del carico del motore: in parole povere si riduce il turbo lag e si ottiene una più incisiva risposta al transitorio di accelerazione del motore, eliminando il più fastidioso difetto del turbocompressore.

Ovviamente la Formula 1, al di là degli intenti di chi la governa, non ha assolutamente problemi con gli alti costi delle componenti estreme, pertanto potrebbe presentarsi un motorista che decida di puntare sui benefici di un compressore assiale, sostenendone i costi. Cosa lo ferma? Il regolamento:
“5.1.6 Pressure charging may only be effected by the use of a sole single stage compressor linked to a sole single stage exhaust turbine by a shaft assembly parallel to the engine crankshaft…”
Che, tradotto, il punto 5.1.6 ci dice che sia il compressore che la turbina debbano essere monostadio. Ciò, di fatto (anche se indirettamente), impedisce l’utilizzo di un compressore assiale ad Honda ed a tutti gli altri motoristi del Campionato di Formula 1. Dal punto di vista regolamentare, invece, non è ancora chiaro se un compressore del tipo Honeywell “dual sided”, cioè con due giranti di compressore in configurazione spalla-a-spalla (sulla sinistra, immagine seguente), sia o no da considerare come multi-stadio.

C’è però un’altra possibilità, remota (ed ora vedremo perché) ma da considerare. Quando si parla del valore limite del rapporto di compressione che un compressore assiale può dare, ci si sta riferendo al caso più comune e tecnologicamente più maturo, ovvero ai compressori subsonici. Ciò vuol dire che il flusso d’aria elaborato nel compressore avrà una velocità inferiore a quella critica, ovvero inferiore alla velocità del suono a quelle condizioni di temperatura, e quindi un numero di Mach minore di 1. Ma non esiste solo questo caso: si sono infatti studiate altre tipologie di compressore, in cui viene forzata la quota di lavoro meccanico trasferita al fluido, aumentandola, e comportando di conseguenza una velocità del flusso più elevata. Si hanno quindi i compressori transonici (ovvero col numero di Mach nel range tra 0,9 e 1,1 Mach), che sono studiati da più tempo e stanno entrando in commercio in alcune applicazioni particolari, ed anche i compressori supersonici (con numero di Mach ben superiore ad 1), che sono attualmente studiati nel campo della ricerca.

Queste configurazioni più spinte permettono i seguenti rapporti di compressione (per singolo stadio):
– Compressore subsonico commerciale: 1.05–1.2
– Compressore transonico aeronautico: 1.15–1.6
– Compressore supersonico (prototipi da ricerca): 1.8–2.2

Come vediamo, un compressore supersonico può effettivamente fornire, in un unico stadio, il grado di sovralimentazione che serve in una applicazione come quella della Formula 1 e, quindi, Honda avrebbe potuto optare per una soluzione del genere. Una curiosità da notare sui compressori supersonici è che, a causa del superamento della velocità del suono all’interno della schiera di pale, si ha la formazione di onde d’urto; nel caso specifico si tratta di onde d’urto oblique, sfruttate dai progettisti per aumentare la pressione del fluido evolvente (ma che contemporaneamente adducono tanti problemi perché sono un fenomeno instabile e poco prevedibile).

C’è comunque da notare che la complessità progettuale e soprattutto costruttiva (ergo costi elevatissimi) di componenti del genere sarebbe enorme, tanto probabilmente da impedirne una efficace applicazione. Un altro limite è quello delle condizioni estremamente variabili di portata che un compressore facente parte di un gruppo turbocompressore si trova ad affrontare: la portata d’aria in ingresso al motore, alle varie percentuali di carico ed ai diversi regimi di rotazione del motore, varia moltissimo il suo valore (anche di 80 volte) ed i compressori assiali lavorano in maniera accettabile solo in un ristretto campo di portate, del tutto incompatibile quindi con le condizioni di un motore a combustione interna.

L’ultima ipotesi tecnica da analizzare è il compressore in configurazione “mixed flow”: in sostanza si tratta di una via di mezzo tra la configurazione radiale e quella assiale, un compromesso tecnico che prova a prendere quanto di positivo c’è da entrambe le soluzioni. In questo caso ci sarebbe la possibilità di lavorare in un range più esteso di portate d’aria e quella di garantire sufficienti incrementi di pressione per singolo stadio (pregi del compressore centrifugo), il tutto con una macchina dalla dimensione radiale più contenuta rispetto al compressore centrifugo in modo da minimizzare l’inerzia rotazionale e di conseguenza il turbo lag (pregio del compressore assiale). Sembra una soluzione ideale ma non priva di problemi in quanto è una scelta tecnica abbastanza “nuova” e pertanto richiede di affrontare alcuni problemi progettuali inediti.

Per tutto quanto è stato detto, l’indiscrezione sul compressore assiale di Honda sembra da lasciar cadere perché poco plausibile, mentre qualche punto percentuale di probabilità in più è posseduto dalla configurazione mixed flow, che comunque richiederebbe una fase progettuale molto attenta. Il mondo delle competizioni nasce però proprio per portare evoluzione tecnologica ed innovazione, questo non bisogna mai dimenticarlo; pertanto può essere che Honda stia provando effettivamente una di queste soluzioni così estreme per il proprio compressore e che, superati i problemi iniziali (di questa e di altre componenti), avrà un grandissimo successo. Solo il tempo ce lo dirà, l’interesse per questa Formula 1 non può che giovarne!

69 Commenti

  • Preoccupante

    Il compressore dual-sided è a singolo stadio perché i due lati della girante elaborano due aliquote della portata totale nelle stesse condizioni di ingresso e di uscita.

  • Il carico manca anche per sopperire alla velocità di punta ( scarsa ) che offre il motore in caso di assetto carico.

    Quindi si scaricano le ali e si trova un compromesso.

    Con +80cv permetterebbe di dare più angolo ai profili alari mantenendo l’attuale velocità.

    Il carico manca ? Può darsi ma bisognerebbe aspettare una PU più potenza per esprimere giudizi.

  • Lord Caribbean Black

    Ryudoctor

    No vabbé, questi qua i soldi li defecano, per cui il problema economico non sussiste.

    • Lord Caribbean Black

      Difatti quoto Razor, anche io fossi in loro butterei l’intera stagione a spendere soldi in ricerca e sviluppo, dato che questi qua, hanno tempi 3-4 volte superiori rispetto agli altri, per capirci qualcosa.

      Se c’è una cosa che si deve e si può sfruttare da questi, è l’ingente capitale di denaro a disposizione….

      • Io dico sempre: questo è il momento in cui Ferrari e McLaren dovrebbero spingere sull’acceleratore anche politicamente per fare più test durante la stagione…

        ma so già che alla Ferrari non fregherà niente, hanno pagato il loro banco dinamico da 40 milioni di €…

      • Lord Caribbean Black

        No ti sbagli sulla McLaren….loro sono contrarissimi ai test su pista….non hanno circuiti con clima mite su cui provare, a breve distanza.

    • Infatti, stavo pensando anche al fatto che i giapponesi si sobbarcano i costi degli sponsor…

  • Lord Caribbean Black

    Razor

    Cerco di andare per ordine.

    Sbaglio io a sostenere “grave” sbagli tu a dire “un po di mancanza a livello di trazione”

    Sono stati evidenziati sia da button che da Alonso, mancanze di carico aerodinamico (non meccanico….quindi telaio, pance, diffusore) non per niente, hanno si accantonato la vecchia soluzione Butterfly, ma con la possibilità di reintegrarla nel caso in cui, una volta raggiunta la.massima espressione del propulsore (si spera ci riescano già in questa stagione…ma ne dubito) si accerti che la poca stabilita al retrotreno, non sia dovuta al deficit del motore, quanto a quello aerodinamico….

    Purtroppo, fino a che il motore non sarà competitivo nella sua massima espressione, non possono constatare quanto e se sia un problema aerodinamico….

    Unica certezza è che, al momento, manca carico aerodinamico per competere con chi hanno come obbiettivo.

    Il fatto che ci sia stato un sensibile miglioramento nelle.prestazioni sul giro secco in particolar modo, credo.sia fantascienza, e se vi è stato, è molto probabilmente, più riconducibile ad un aumento della potenza (che sappiamo c’è stato) più che a fantomatiche modifiche sensibili al diffusore, come ipotizzi.

    Capitolo scambiatore….ho sentito anche io di questo nuovo tentativo di sopperire ai problemi elettrici che stanno avendo da 7 mesi circa, e, come fai notare, è ridicolo quanto assurdo che in una 3 giorni, non siano riusciti a venire a capo di un problema tecnico del genere, nonostante l’altra macchina abbia percorso l’intera distanza del gran premio, oltre che tutte le sessioni pregara…
    Ciò, non dovrebbe lasciare affatto tranquilli…. Specie in virtù del fatto che in ogni area in cui hanno messo mano, innovando e sperimentando hanno fallito in modo eclatante.

    Intendo, se non sono riusciti a far funzionare ciò che hanno provato in 7 mesi, dubito fortemente che riescano a far funzionare qualcosa di nnuovo, nell’immediato, data la.loro evidente e già abbondantemente palesata incapacità.

    In definitiva, io sinceramente, ogni volta che sento parlare di nuove componenti o di grandi modifiche, portate dai giapponesi, mi faccio il segno della croce e mi tocco le palle….perche già so, che sarà un flop…..

    ….ed intanto…gli altri vanno avanti e progrediscono….

    • Vabbè, i problemi sono noti da tempo, sono tre mesi oramai che parlano di “riprogettare delle componenti”, il tempo ce l’hanno avuto…

      Cmq il sito dell’analisi è questo:

      ht tp:// bleacherreport.com/articles/2437583-f1-data-analysis-how-quickly-are-mclaren-honda-improving

      • “ogni volta che sento parlare di nuove componenti o di grandi modifiche, portate dai giapponesi, mi faccio il segno della croce e mi tocco le palle”

        XDDDD

  • razorf1 purtroppo non seguo come prima per il poco tempo..però vorrei risponderti al video che mi hai linkato tempo fa..
    ht tps:// http://www.youtube.com/watch?v=W0f5SAUKv9w
    Mclaren di Button 2014
    ht tps:// http://www.youtube.com/watch?v=1zBNE8ydvmE
    Ferrari di Alonso 2014

    La Mclaren è sempre stata bilanciata anche lo scorso anno..lo stesso Button ha sempre detto che la vettura bene o male era bilanciata..
    Inoltre a chi si sentiva onorato dal commento di Sainz..la STR s’è presa 1 giro di distacco dalla mercedes in australia..1 altro giro dalla ferrari in malesia..quasi 2 in china..

  • QUANTE ESAGERAZIONI

    80cv cambiano poco ?
    Grave mancanza di carico ?

    Ma come fate a dir certe cose mi chiedo ?
    80cv se fossero effettivi e non gonfiati dai media sarebbero un gran bel boost.

    La mancanza di carico poi se è grave o meno è tutta da verificare visto che fino ad ora sono sempre stati costretti a girare scarichi.

    Honda non sà far nulla ? Giapponesi incapaci ? Sì può darsi ma di Honda lì potrebbe benissimo esserci solo la firma, visto che a capo del progetto c’è Gilles Simon, non un nipponico.

  • Lord Caribbean Black

    Razor

    Sai cosa mi aspetto io invece?

    80 cv che non modificheranno sostanzialmente le prestazioni della macchina, che, oltre a patire il propulsore, ha un grave deficit a livello di carico aerodinamico al retrotreno, un deficit che non è riuscito a colmare nemmeno il tanto blasonato Peter Prodromou….
    Oltre a questo, credo che gli 80 cv, andranno a ledere ancora di più l’affidabilità che è precaria.

    Vogliamo scommettere?

    Io scommetto che saremo tra la 9a e la 12a posizione in griglia, e che il divario sul tempo sul giro dal battistrada, sarà di 2.8 secondi di ritardo.

    Divertiamoci un po Razor 😉

    • Addirittura “GRAVE deficit a livello di carico aerodinamico al retrotreno”

      fonti? Io ho solo visto un po’ di mancanza di trazione, probabilmente accentuata anche dal motore.
      Ho sentito le dichiarazioni di Button in proposito ma non mi sembrava niente di allarmante. Probabilmente vogliono valutare ancora concetti “vecchi” specie sull’alettone posteriore e sulla sospensione, ma ripeto, anche qui vedremo grosse modifiche a partire da Barcellona. Un interessante sito di analisi ha fatto notare come dalla Malesia ad Abu Dhabi si siano fatti grossi passi in avanti sul giro secco… più che una modifica alla power unit in una settimana, penso che sia stato merito delle modifiche di Prodromou, specie al diffusore.

      Per quanto riguarda l’affidabilità il problema principale credo sia nella compattezza del pacco batterie/centraline, ma in quest’area i giapponesi porteranno uno scambiatore completamente riprogettato.

      Detto questo non so a che punto sia davvero Honda. A me quello che preoccupa di più è il fatto che non siano venuti a capo dei problemi di Button in 3 giorni… comunque non bisogna avere fretta di risultati secondo me. Banalmente se io fossi la Honda, me ne fregherei di penalizzazioni e tutto il resto e farei quanti più esperimenti possibili per cominciare il 2016 nel miglior modo possibile, tanto la stagione 2015 è bella che andata. In questo modo poi, dovessero risolvere i problemi, ci sarebbe sicuramente una seconda parte di stagione più interessante.

      • Button diceva che a livello di carico non sono ancora al livello dei top team. Il che mi sembra normale, visto che è una macchina nuova da sviluppare. Ma lo stesso Button ha detto che rispetto alle vetture con cui lottano di solito, hanno più carico, infatti in gara degradavano meno le gomme con il tempo.

      • razor guarda che i soldi non li trovano per terra..ok è facile dire usiamo un anno di sperimentazione ma intanto ti sei giocato una marea di soldi .. e se nel 2016 ti va male? allora chiudi cassa in 2 anni..non è cosi facile purtroppo per loro e per questi regolamenti

      • scusa un attimo ryu, ma tu davvero credevi che Honda subito al rientro dopo anni di stop ne avrebbe avuto per battere un progetto Mercedes costato soldoni e diversi anni?

        Credo proprio di no. Sicuramente non ci si sarebbe neppure aspettato questo livello di prestazioni così scarso, ma ricordiamoci che la Mercedes dopo l’ingresso come scuderia in F1, ha aspettato ben 5 anni per vincere. Stagioni dove finiva al quarto/quinto posto.

        Penso che i giapponesi abbiano preventivato questa possibilità, già dopo aver visto gli insuccessi di Renault e Ferrari, per poi averne la conferma nei primi test.

    • che Razor sia del tutto inaffidabile quando riporta certe cose è vero e non capisco come faccia ancora a insistere, ma penso che da parte tua ci sia anche dell’esagerazione

  • Lord Caribbean Black

    Poz

    Ma sai leggere?
    Sei in grado di comprendere i concetti dei testi?

  • Lord Caribbean Black

    Razor

    Puoi chiedere a chiunque segue il blog da sempre, che vado dicendo queste cose, da quando si vociferava solamente che Honda volesse rientrare in f1 con, McLaren….

    Te lo puo dire chiunque dei miei compagni di squadra.

    LOL
    Bruce
    Iron MC
    CarloM
    Mauro

  • Lord Caribbean Black

    Razor

    Insomma, il concetto è questo:

    Se non sono stati capaci di essere competitivi con i motori aspirati che sono il loro punto di forza, come ca**o possiamo pensare che lo possano essere con quelli sovralimentati ???

    Eheheheh, e tu mi dirai….”aspettiamo e vediamo”

    Certo!

    Aspettiamo e vediamo….intanto mi tocca sorbirmi e subirmi i loro sproloqui e proclami….

    Fresca di ieri la nuova bomba!
    A fine 2016 saremo spesso davanti ai top team!!!

    Saremo spesso davanti ai top team, a fine 2016??????

    O_O

    Ma ci prendono per il culo??????

    Ma non dovevamo vincere gare nel 2015 ed essere competitivi da subito????

    Con tutti i proclami che hanno fatto, nel 2016 dovrebbero vincere tutte le gare con tutte doppiette, segnando il record assoluto di successi in una stagione, nell’intera storia della F1.

    Vabbé… Lasciamo perdere….

    Toglimi una curiosità pero…

    Tu, a sensazione, cosa ti aspetti a Barcellona da questi balordi?
    E da Barcellona in poi, dove credi che si collocheranno?

    Rispondimi ti prego, ci tengo….ricordandoti che parlo di sensazioni.

    • Quello che dici è in parte vero, nel senso che fu una tendenza della Honda quella di innovare e fare cose anche interessanti ma puntare poco sullo sviluppo (probabilmente per mancanza di fondi). Questo comunque non fa dei giapponesi degli incompetenti, anzi tuttora ci sono molti estimatori dei loro motori.

      Per quanto riguarda i loro proclami, sinceramente te l’ho detto, stanno sulle balle anche a me.
      Resta il fatto che qui stiamo parlando di un settore nuovo e complesso, dove hanno fatto figuracce anche produttori più blasonati. Probabile che i giapponesi probabilmente sono stati molto ottimisti nel valutare i dati in loro possesso. In ogni caso ripeto, se Toyota che ha investito più di Honda nell’ibrido ha deciso di stare alla larga dalla F1 un motivo ci sarà… ed è il fatto che la f1 costa e con questi regolamenti assurdi permette ben poche possibilità di sviluppo.

      • Da Barcellona mi aspetto sinceramente che la Honda possa finalmente andare a punti, sono state riprogettate le componenti di raffreddamento e forse sarà modificato anche il telaio perdendo un pelo di efficienza aerodinamica, ma guadagnando parecchi cavalli.

        Oltretutto dal punto di vista dell’aerodinamica girano voci che gli update saranno dei veri e propri stravolgimenti.
        Vedendo gli onboard mi sembra una macchina ben messa in pista, con molto carico e che richiede ben poche correzioni. Migliorando l’erogazione e con questi aggiornamenti importanti credo che si possa arrivare a lottare con Lotus e Red Bull

      • Dico questo perché anche gli altri porteranno aggiornamenti importanti… ma sicuramente piste dove il motore conterà di meno potranno riservare grosse sorprese alla McLaren

    • Studiati la storia della F1 prima di spararle grosse….

      che motore ha vinto nel 1986 1987 1988 1989 1990 1991 ?

  • Lord Caribbean Black

    No razor

    Il vero problema di Honda è Honda stessa.
    Non sono capaci…..

    Grazie cmq per aver nominato Nissan (tra i tanti nomi sooracitati mi era sfuggita, ma cmq avevo messo “Compagnia bella” per intenderci)

    Nissan stessa, tira fuori auto di serie che bastonano qualunque Honda in commercio e su pista.

    Esatto….non sono paziente, e con questi, che stanno all’età della pietra, la mia pazienza non avrà modo di manifestarsi.
    Questa è formula 1, io tifo McLaren, non mi interessa assolutamente nulla di quello che vende o che progetta o crea Honda al di fuori della f1 stessa fino a che sara collegata a filo diretto con McLaren…. E loro in f1 hanno fallito, fallito, fallito, fallito Miseramente fallito, ed ancora falliscono.

    Aridaje con questa storia dei regimi che BMW e Toyota, Mercedes e Ferrari non riuscivano a toccare….
    Probabilmente per loro stesso volere….perche era inutile arrivare a girare a quei regimi.

    Poi ancora…mi dici “hanno ben figurato, con qualche piazzamento ed ” addirittura una vittoria” nel lontano 2002…

    “Addirittura??????”

    10 anni di formula 1, e mi dici “addirittura” qualche piazzamento ed una vittoria in un solo anno di discreta competitività e tanta mancanza di affidabilità?

    Dai no, mi sento offeso Razor….davvero.

    Tornando in tema di f1….l’altra mediocre compagine Giapponese, cosa ha fatto? Cosa ha vinto?

    Ci rendiamo conto che la f1 non è per i giapponesi, perche non sono assolutamente in grado di competere contro i veri dominatori dell’automobilismo internazionale, ovvero, gli europei?

    Io solo questo sottolineo….che Honda ci manderà in malora, una malora non economica, ma tecnica, e siccome già stiamo rimediando figuracce estreme da un paio di anni a causa della rivoluzione organica che stiamo subendo, a me, pare che Honda, sia solo un escamotage economico che serve a prendere respiro economico, nella vana e vaga speranza che questi ci capiscano qualcosa…

    Io penso che Dennis, che è un gran furbacchione ed economista, abbia preso la palla al balzo solo per avere fondi atti a cercare un po di respiro, nella totale consapevolezza che questi non sono all’altezza di stare qui, ma anche, con la speranza che, avendo un partner proprio, magari ci caccino qualcosa.

  • Ah ovviamente ho dimenticato che un certo Frentzen con la Jordan 199 motorizzata Honda (il motore era un Mugen-honda davvero leggerissimo se paragonato ai team rivali) vinse due gare ed arrivò terzo nel campionato piloti superando piloti della caratura di Coulthard e Schumacher. Questo per dirti che laddove c’era un minimo di competitività anche sull’aerodinamica il motore diceva la sua.

    • Lord Caribbean Black

      La stagione 99 è stata una stagione pazza, lo sai benissimo Razor, non cercarendi convincermi con questi piccoli e sporadici episodi 😀

      Arrivò terzo perche quel campionato fu un campionato ad eliminazione tra Coulthard e Hakkinen, e con Schumacher infortunatosi a sikverstone, e con un Irvine prima guida e Mika Salò, ci sta tutto che Frentzen arrivo a fine campionato terzo.

      Mi stai insultando Razor 😀

      Mi sento davvero Offeso se mi citi episodi di sporadica competitività ….

      • Ti ho citato quell’anno perché quella fu una buona macchina nel complesso (non solo a livello di motore) e non fu estrema da progetto come ad esempio negli anni successivi dove si complicarono la vita con l’elettronica. Ma non è nemmeno da disprezzare la stagione 1998, per esempio. Toyota non ha ottenuto risultati più prestigiosi di Honda, anzi… Bmw ha avuto risultati altalenanti, ma sicuramente ha potuto contare su personale maggiore e più qualificato nelle diverse aree della monoposto.
        Ovvio che i team storici avevano la possibilità di fare tutto in casa, poi team come McLaren sono stati sempre grandi produttori di autotelai. Che è un po’ il motivo per cui molti produttori sono scomparsi dalla f1, anche e SOPRATTUTTO per mancanza di fondi.

        Ecco perché alla Ferrari, che fino a qualche anno fa non capiva assolutamente un tubo di ibrido (a Marchionne non piace affatto ad esempio), è bastato investire e strappare personale qualificato ad altri produttori per ritrovare competitività. Sempre tenendo conto del vantaggio di poter sviluppare in casa propria ogni aspetto della monoposto, cosa che ad altri team non è possibile.

      • Poi ci sono anche l’ottimo 2004 (dove la Bar Honda arrivò seconda), e il 2006 di cui già ho parlato

  • Lord Caribbean Black

    Razor

    Sono 150 anni che vanno in giro con NSX che vada ben all’esordio, era una vettura estremamente a se, unica nel suo genere, ma oggi, ha stancato ed è abbondantemente superata….obsoleta…cosi come le loro metodiche di lavoro.

    Poi, continuate con questa storia, tutti, che lo Honda è un colosso di qua, è un colosso di la, ma lo è nelle vendite….delle moto più che altro, non delle vetture…

    Dimenticate però, che questa è formula 1, non produzione in serie….le auto di f1 cosi come i loro motori, quasi nulla hanno a che fare con i motori per noi comuni mortali, non vi è niente di derivante, e questo articolo lo evidenzia in modo cristallino.

    La Honda attualmente, è il peggio che potesse capitare a noi, nelle condizioni in cui vertiamo al momento, con tecnici inesperti e poco capaci…poco blasonati.

    La Honda, negli ultimi 24 anni, ha fallito miseramente, e la loro ultima esperienza è stata una figuraccia epocale per loro….e stiamo parlando di motori aspirati, il loro punto di forza….che poi…punto di forza? Si, è la cosa che gli è riuscita meglio nelle vetture per la vendita in serie, ma è veramente migliore di altri motori aspirati?

    Non credo proprio….

    Da sempre fanno autonche vanno sul dritto, ultrapotenti, grande distribuzione, grande trazione, ma poi, in un circuito, alla distanza, (distanza dalla quale poi si vede il cavallo buono) fanno pena e contro pena…. Abbondantemente surclassati attualmente dagli stessi concorrenti e rivali….Toyota, Subaru, Mitsubishi, Mazda, Chevrolet, Dodge, SRT e compagnia bella….

    Ditemi voi se è poco?

    Poi…se dobbiamo stare a sottolineare che McLaren aveva bisogno di un motorista tutto suo, sono d’accordissimo con voi tutti….ma per favore, per piacere, non mi dite che Honda è un colosso e che sarà sicuramente competitiva un giorno, sulla base del niente più assoluto, perche non sta in piedi.

    • Carribean permettimi ma stai facendo confusione. Hai detto che i giapponesi sono innovatori ma vengono sempre surclassati dagli altri che migliorano le loro idee. Fammi allora degli esempi… Ora Honda è possibile sia anche rimasta indietro con le metodiche, ma tu parli male in generale. Ti ricordo che ci sono altri giapponesi le cui vetture fanno il deretano a quelle europee e che sono anche all’avanguardia nella tecnica e nelle competizioni. Meno male che ti sei ora corretto con Mitsubishi e Mazda, ma hai dimenticato una più importante. Cosa ti dice Nissan? Ti ricordo che ben figura in molti campionati, l’esempio più LMP1 e che la f1 non è PER NIENTE il campo di maggior innovazione ne’ creatività progettuale ( basti pensare che con investimenti molto minori nelle altre serie sono capaci di progressi ben superiori). Inoltre secondo me ti sbagli quando dici che Honda fa figuracce da 24 anni. Ti ricordo che il motore montato sulla Bar arrivava a regimi di rotazione prossimi ai 20000rpm (altro che Toyota e Bmw…) e che pur non avendo un partner di primo piano come Jordan e Bar, i loro piloti riuscirono a fare buoni piazzamenti e Button riuscì a vincere persino una gara. Inoltre secondo me non sei paziente. Avresti preferito la francese Renault? Avresti preferito il motore Ferrari della scorsa stagione?

      • Poi io non capisco a cosa ti riferisci quando parli di distanza… ti ricordo per esempio che per es. Mazda che tu poni a termine di paragone, sulla rx-8 monta un motore rotativo, che sulla distanza è molto più soggetto a usura e problemi rispetto ad un motore come quello per es. di una s2000… puoi leggere tu stesso cosa accade in caso di guasti…

        Il vero limite di Honda, lontano dalle tue generalizzazioni, è quello di non aver puntato per troppo tempo su motori turbo da competizione, su questo ho già scritto che ti do ragione.

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