In questi giorni le luci della ribalta, nel mondo della F1, sono state tutte per Ferrari e McLaren

Effettivamente le cronache quotidiane della F1 non hanno, in questi giorni, riportato neppure un commento, una battuta, un intervento, un’indiscrezione, un’anticipazione proveniente da Milton Keynes. Sembra proprio una belva che aspetta in silenzio, nascosta nell’ombra, pronta a scatenare la sua rabbia felina al momento opportuno.

L’ultimo a parlare, a onor del vero, è stato colui che sarà il primo a scendere in pista con la nuova arma, frutto del genio di Adrian Newey: Mark Webber. L’australiano si era detto contento di tornare finalmente al lavoro sulla nuova vettura dopo la pausa invernale. Dopo la sua ultima vittoria, alla fine della scorsa stagione, in Brasile, Mark è rimasto nella sua Australia per godersi le vacanze e per proseguire l’allenamento. Poi, la settimana scorsa, è volato in Inghilterra per incontrare la squadra e avere i primi contatti con la RB8.

Webber inizia così il suo ultimo anno in Red Bull, consapevole di avere fra le mani una vettura con la quale si può vincere il titolo. Questa suona infatti come un’ultima chiamata per l’eterno secondo alla corte dei Tori volanti anglo-austriaci. Certo la convivenza con un talento puro come Vettel non è facile, specie per un pilota che vive la fase autunnale della carriera come lui. Sarà proprio l’australiano il primo a portare in pista, ai prossimi test di Jerez, in programma a partire da martedì 7 febbraio, la nuova RB8. Poi toccherà al bi-campione del mondo, Sebastian Vettel, che comincerà subito la scalata al suo terzo titolo mondiale.

Ma come detto non arrivano, al momento, grandi proclami da Milton Keynes, quartier generale del team guidato da Horner. L’approccio della squadra sembra essere quello della continuità. Quindi se da una parte abbiamo una Ferrari che (giustamente) punta alla rottura col passato, alla discontinuità, dall’altra abbiamo (altrettanto giustamente) la Red Bull, che vuole far evolvere nella giusta direzione quanto di buono fatto, soprattutto negli ultimi due anni. Questo approccio lo si intuisce anche andando a curiosare all’interno del sito istituzionale della scuderia. L’attesa per il lancio della nuova RB8, in programma lunedì 6 febbraio, viene ammazzata con un bel video che ripercorre tutte le tappe che hanno segnato, fin qui, l’esperienza della Red Bull in Formula 1. A partire da quella RB1 del 2005, all’interno della quale spiccava il meraviglioso casco con la Croce di Sant’Andrea, orgogliosamente sfoggiato dallo scozzese, David Coulthard.

Il filmato, che qui vi riproponiamo, ci fa capire come in soli 7 anni questa squadra abbia raggiunto la vetta dell’Olimpo automobilistico mondiale, attraverso una crescita ed un’evoluzione costanti e progressive. In questi sette anni non hanno mai detto di voler spaccare il mondo,  come hanno spesso fatto alcune scuderie nel recente passato, spendaccione e poco concrete (vedi BAR, Toyota). Non dimentichiamoci che la Red Bull acquisì l’affascinante Jaguar Racing Team, che per qualche anno tentò di spiccare il volo, non riuscendoci mai fino in fondo. Col senno di poi e con, davanti agli occhi, i successi raggiunti negli ultimi anni dalla Red Bull, rileggo con piacere l’ultima mail ricevuta dall’allora Managing Director della Jaguar, David Pitchforth, alla vigilia dell’ultimo GP della stagione 2004, in Brasile. L’ultimo per il suo team, prima dell’acquisizione da parte di Mateschitz. Nella lettera di commiato, arrivata precisamente alle 17.33 del 20 ottobre 2004, si sottolinea la voglia che c’era in Jaguar di arrivare in alto, il rammarico per non esserci riusciti e l’auspicio che il sogno potesse essere continuato dalla nuova proprietà Red Bull. Auspicio rivelatosi profetico. Emblematico uno degli ultimi passaggi: “La Jaguar è un buon team. Un team che è stato sul punto di fare qualcosa di grande in Formula 1“. La Red Bull lo ha fatto.

Nell’attesa della prima giornata di test, vi proponiamo una interessante intervista a Luca Marmorini, responsabile motorista per la squadra modenese. L’ingegnere toscano ha ammesso che una delle sfide più grandi di questa stagione è stata l’installazione del motore, dato che la vettura è molto più estrema al posteriore in confronto a quelle degli anni passati.

“Abbiamo lavorato intensamente sulle mappe motore durante l’inverno, perché vogliamo interpretare al meglio ciò che il regolamento ci offre. Non sarà più possibile effettuare post-combustione o un effetto soffiaggio così marcato come avveniva l’anno scorso. Il motore avrà un minimo effetto prestazionale sugli effetti degli scarichi, ma vista la loro posizione e la limitazione delle mappature sarà molto meno marcato rispetto al 2011″, ammette Marmorini.

L’ingegnere italiano ha anche voluto mettere in risalto il grande lavoro dei colleghi che lavorano sull’elettronica della vettura, affermando: “Da quando c’è la centralina unica, si fa l’errore di non parlare mai di elettronica. E il gruppo che c’è dietro lavora nell’ombra e non viene mai messo in prima pagina. In realtà, ogni anno, per ogni vettura nuova, il progetto dell’elettronica è completamente diverso. Abbiamo vari chili di elettronica a bordo vettura e come ogni anno è stato fatto un gran lavoro, sia sul contenimento dei pesi che sull’affidabilità, dato che è fin troppo facile fermare la macchina quando si ha un problema elettronico”.

Discorso a parte merita il KERS che, negli anni passati, era sempre stato posizionato sotto il serbatoio. A tal proposito, l’italiano non si sbilancia e al momento non ci è dato sapere se la posizione del dispositivo di recupero dell’energia cinetica sia ancora nello stesso punto di prima: “Sul Kers abbiamo fatto un intenso lavoro di riduzione pesi. Il concetto rimarrà lo stesso, quindi rivolto ad avere il massimo della sicurezza, dell’integrazione in vettura e del confinamento dell’area ritenuta più sicura in caso di impatto”.

E mentre si attende l’inizio della stagione 2012, a Maranello si pensa già al futuro con il progetto del nuovo propulsore V6 che a febbraio inizierà a girare al banco di prova. “Ci stiamo lavorando duramente”, conferma Marmorini. “E’ un progetto globale, non è soltanto il progetto di un nuovo propulsore. Si tratta di creare un nuovo Power Train molto più integrato per quanto riguarda il recupero di energia e questo implica anche un ammodernamento delle attrezzature e l’aggiornamento del personale. Si tratta di un lavoro a lungo termine che abbiamo già iniziato, abbiamo dei programmi molto intensi che devono comunque convivere senza interferire con i programmi del 2012 e 2013″.

Firmata da Nikolas Tombazis, la F2012 rappresenta una vera e propria rottura con il passato. Non solo per queste forme aerodinamiche un po’ spigolose all’avantreno, ma soprattutto per una concezione progettuale del tutto inedita a Maranello.

E’ lo stesso progettista a spiegare le modifiche della nuova vettura: “Iniziamo dall’ala anteriore che deriva da quella introdotta nel 2011, durante la fase finale della stagione. Su quella abbiamo imparato diverse cose e abbiamo apportato uno sviluppo importante che scenderà in pista al terzo test. Il muso ha questa caratteristica strana con lo scalino nella parte superiore. Non è molto gradevole dal punto di vista estetico, ma è molto efficiente dal punto di vista aerodinamico”.

Innovazione anche nel sistema sospensivo della vettura. Si è passati alla soluzione pull-rod sia al posteriore che all’anteriore, confermando così alcuni rumors avuti nei giorni precedenti alla presentazione. A tal proposito, Tombazis aggiunge: “La sospensione anteriore è una delle nuove caratteristiche della vettura. Abbiamo scelto la pull-rod per motivi aerodinamici, dato che abbiamo trovato una migliore sistemazione dei bracci delle sospensioni. E’ stato un lavoro piuttosto intenso per non perdere nessun vantaggio a livello mecanico”.

Tutte nuove anche le fiancate: “In questo settore abbiamo cercato un approccio più aggressivo e questo ci ha reso le cose più complicate nel superare il crash test laterale al primo tentativo. Tuttavia, questa soluzione ci ha consentito di fare un passo avanti, aerodinamicamente parlando”.

Molto interessante il retrotreno di questa F2012, che probabilmente scopriremo meglio nel corso dei prossimi test. Il progettista greco continua le sue spiegazioni dicendo: “La zona Coca-Cola è ora più stretta rispetto al 2011, siamo stati in grado di rastremare un bel po’ intervenendo sul package motore e cambio. Nella parte superiore delle fiancate abbiamo posto gli scarichi, rivisti per regolamento. In questa zona ci sarà ancora un grande lavoro da fare nel prossimo mese e mezzo, prima di deliberare la vettura definitiva per la prima gara”.

Stavolta al tavolo da disegno Nick Tombazis, sotto la regia del d.t. Pat Fry e con il velato aiuto di Rory Byrne, non si è risparmiato. La Ferrari ha mantenuto le promesse sfornando una monoposto innovativa, discontinua con la tradizione (come voleva Domenicali), a suo modo “estrema”.

Con un’anno di ritardo si è compiuta a Maranello quella rivoluzione progettuale che molti attendevano già da un po’. Con un’infornata di tecnici anglosassoni, lavorando sulla nuova vettura con la giusta spregiudicatezza e il doveroso coraggio.

Efficienza, creatività, unità di intenti. Erano i tre ingredienti base per ripartire bene nonchè quelli fondamentali per un team che deve tornare a dettare i tempi, a fare l’andatura.

Lo chiede la storia, lo vuole la tradizione. Dieci anni fa nasceva la F2002 una delle monoposto più performanti di sempre. A bocce ferme è impossibile sapere se questa Rossa potrà tornare a fare scuola ma almeno, se dovesse rivelarsi un flop, sarà giusto ammettere che Maranello stavolta ci ha provato. Fino in fondo, rischiando a testa alta.

Le pance sono affusolate e strette, le sospensioni sono innovative (pull rod sia davanti che dietro), l’aerodinamica è curatissima. Dai deflettori, ai deviatori di flusso, passando per le piccole alette all’altezza del cockpit.

Lo stesso muso scalinato è tutto pensato in funzione del grip aerodinamico e il doppio air scope è di una prepotenza inusuale.

La 150° Italia era la “Bella e italiana“, pulita nelle forme, morbida, dolce. La F2012 è invece dura, minacciosa, spietata a priori. Incute il giusto timore.

Una “Batmobile” da F1, al cui cospetto la vettura del 2011 appare come un’innocua berlina, seppur di classe.

La stessa McLaren Mp4-27, per quanto affascinante, in confronto sembra una macchina più “tranquilla”. Sarà ovviamente la pista a darci le dovute risposte ma questa Ferrari sembra davvero voler mordere avversari e asfalto.

Con quei piloni a sostengo dell’alettone anteriore che sembrano due zanne. E’ nata la “Tigre di Maranello”. Aprite la gabbia, accendete i motori, sguinzagliate la belva.

Velocità, potenza, la fusione con aria e asfalto verso la performance perfetta.  Se poi questa macchina è una Formula 1, e questo corridore è Michael Johnson, ci si trova senza dubbio davanti agli esempi più lampanti della ricerca continua del limite più estremo.

Stavolta però non si tratta di una sfida tra uomo e macchina (cosa che probabilmente si trova in qualche vecchio album di ricordi automobilistici), quanto piuttosto di una collaborazione. Perchè Michael Johnson, primatista leggendario e imbattuto dei 400m, ha ben pensato di mettere a disposizione tutta la sua grandezza di atleta per rendere anche il Team Williams di F1 un po’…”figlio del vento“.

Una partnership siglata a inizio 2012 che in questi giorni inizia a prendere forma: lo statunitense analizzerà infatti la squadra, le tecniche di allenamento di piloti e addetti ai rifornimenti, le dinamiche dei momenti più caldi della gara.

L’obiettivo è proprio quello di migliorare efficacia ed efficienza delle azioni ai box, così determinanti in una corsa automobilistica.

Che al primo posto dei fattori per una perfetta riuscita della sosta in pit-lane c’è sicuramente la perfetta armonia tra i meccanici, e quindi un gioco di squadra perfettamente orchestrato, lo aveva dimostrato anche una storia di qualche anno fa a proposito dell’equipe di chirurghi che si ispirava alle operazioni di cambi gomme e rifornimenti per organizzare il proprio lavoro in sala operatoria.

E proprio l’analisi dei movimenti e delle interazioni è stato il punto di partenza della prima visita presso lo stabilimento di Grove del corridore, che dice: “Sono state due giornate molto interessanti, basate per lo più sulla realizzazione di report video dei pit-stop. Sarà su questo materiale che lavoreremo per capire come ogni singolo movimento possa essere migliorato, sulla base della nostra esperienza in campo biomeccanico“.

Ed è stato importante anche lo scambio di pareri con i ragazzi del team, come continua Michael: “Sono entusiasti del progetto, e questo rende il nostro lavoro più facile, è fondamentale capire come si sentano e sapere che hanno fiducia“.

Perchè un Campione vincente, e di conseguenza una Squadra, nasce prima di tutto dalla mentalità: “E’ importante trasmettere il concetto che ogni membro del team è un atleta che deve allenarsi e prepararsi come tale; i ragazzi, ripeto, si sentono capiti e apprezzati per quello che fanno e questo non può che essere positivo. La velocità c’è, i presupposti sono buoni, e tutto ciò va solo reso più consistente, in grado, cioè, di fare la differenza“.

Ed ecco, appunto, la voce della Squadra, con le dichiarazioni di Mark Gillian e Frank Williams.

Il primo, Capo delle Operazioni di Ingegneria, sottolinea come sia stato “affascinante l’inizio della collaborazione con il team di Michael Johnson“. Gillian continua: “Questi primi incontri ci hanno permesso di valutare i fattori umani dei pit-stop, dall’allenamento alla nutrizione, all’analisi biomeccanica dei movimenti. Non è banale: nell’arco della stagione, ci accorgiamo che una sosta ai box migliora di circa mezzo secondo, confrontando i tempi dell’Australia e del Brasile. Questo miglioramento dà i suoi frutti, e per questo vogliamo essere ancor più competitivi fin da subito“.

Williams invece, Team Principal, non può che lodare l’atleta: “Scoprire come Johnson si sia preparato nella sua carriera per diventare l’uomo più veloce al mondo mi riempe di curiosità. Sono sicuro che ci aiuterà moltissimo, portandoci a migliorare una fase così cruciale come i pit-stop: la nostra Squadra è ansiosa di lavorare con lui“.

La fiancata della nuova McLaren è infatti risultata spoglia essendo priva del logo della multinazionale operante nel campo dell’Information Technology. Anche il logo Johnnie Walker, apparso negli ultimi anni sulla paratia laterale dell’ala posteriore, è stato ora spostato in una zona meno evidente come quella degli speccheitti..

Altro mistero riguarda il main sponsor Vodafone. Il contratto che lega la compagnia telefonica ed il team inglese scadrà alla fine del 2013 e si vocifera che non ci sia intenzione di rinnovarlo. Rimangono ormai ad ornare la livrea i loghi degli sponsor tecnici, tra cui Mercedes, che contribuisce al pagamento degli stipendi dei piloti, nonché Hilton e Lucozade.
Si profila quindi un periodo particolarmente intenso di lavoro per l’ufficio marketing McLaren, sperando che i risultati in pista possano attirare nuovi investitori verso la storica scuderia inglese.

Troppo rischioso far muovere centinaia di invitati su strade rese quasi impercorribili dalle proibitive condizioni atmosferiche. Una festa per sponsor e partner, quella organizzata a Maranello, che avrebbe perso gran parte del suo significato in una cornice meteorologica degna del film “Day after tomorrow”.

I tifosi però non devono disperare. La nuova arma del Cavallino sarà in ogni caso svelata via internet, sul sito del team italiano. Nessun ritardo, quindi, sulla tabella di marcia prevista in casa Ferrari. Domani sarà comunque l’inizio di una nuova era.

Ecco il comunicato apparso sulla pagina ufficiale della Rossa:

“Si è deciso di annullare la cerimonia di presentazione della nuova monoposto, prevista per domani mattina alle 10.30. E’ stata una decisione presa alla luce delle condizioni meteorologiche e delle prevedibili difficoltà che avrebbero incontrato i circa trecento invitati fra partner, autorità e rappresentanti dei media nel raggiungere Maranello. 

Le immagini e tutte le informazioni tecniche sulla vettura, corredate con interviste esclusive, saranno disponibili per tutti su www.ferrarif1.com.”

A Maranello, come viene riferirito dall’Ufficio Stampa di Maranello, nevica infatti dalla tarda mattinata di ieri, e non accenna a smettere. La precipitazioni nevose proseguiranno almeno fino a domani mattina, mentre le temperature dovrebbero abbassarsi ulteriormente, fino a raggiungere i -10 °C. Questo significa che la neve rimmarrà lì dov’è e che si formerà ulteriore ghiaccio sulle strade. Tant’è vero che il Comune di Maranello e quelli vicinori, come Modena, hanno predisposto la chiusura delle scuole di ogni ordine e grado fino a sabato 4 febbraio. E così anche la nuova monoposto della Scuderia Ferrari salterà il suo primo giorno di scuola in pista.

Non lascia infatti spazio a residue speranze lo stesso comunicato degli uomini della Rossa: “Ormai esclusa la possibilità, originariamente prevista, che si possano effettuare delle riprese a scopo promozionale con la vettura in movimento sul tracciato di Fiorano: anche se dovesse smettere di nevicare è impossibile pensare che le vie di fuga possano essere liberate dalla coltre bianca che si sta accumulando progressivamente“.

Una rivoluzione silenziosa, quasi una “restaurazione”  considerando che Woking ha abbandonato da un giorno all’altro estro e inventiva presentando una vettura dalle linee morbide e molto più tradizionali rispetto al recentissimo passato.

Niente pance affusolate, niente passo lungo, nessun sistema di scarichi complesso (e inattuabile). La nuova Mp4-27 è anche un po’ balenotta all’altezza del posto guida, con il musetto che scende come uno scivolo sinuoso verso terra. Una soluzione armonica che fa da contraltare allo scalino di dubbio gusto della Caterham.

Non incanta la nuova McLaren, la scuderia inglese ci aveva abituato a linee ben più affascinanti. Ma quest’auto così convenzionale, a suo modo essenziale, potrebbe rivelarsi l’arma perfetta per Lewis Hamilton.

Lo stesso team principal Martin Whitmarsh in sede di presentazione ha dichiarato: “Siamo stati conservatori, vero. Ma molto meno di quanto può sembrare. Quest’anno puntiamo ad essere concreti e vincere”.

La Mp4-27 punta ad essere oltremodo maneggevole. Più intuitiva rispetto alla bella ma difficile Mp4-26. Quella una limousine da trattare con i guanti, perfetta per la guida pulita di Jenson Button.

Questa una vettura da battaglia, più corta, pragmatica, pronta a vincere. Con l’obiettivo di restituire ad Hamilton, il fenomeno di casa, il piacere di guidare. Una vettura che non dovrebbe beccheggiare, scomporsi, patire problemi con le gomme. Un’auto disegnata quasi su misura per l’anglocaraibico. D’altronde il vicecampione Button ha dimostrato di sapersi adattare a più tipi di vettura.

Sospensioni, sistema di raffreddamento, scocca, geometrie. Forse non sembra ma è tutto nuovo. Lo stesso Lewis entusiasta ha dichiarato: “Mi sono allenato duramente per essere pronto, questa vettura è fantastica, il team ha fatto un lavoro sui particolari enorme. E’ una macchina curatissima”.

In casa inglese regna un sano ottimismo. La nuova monoposto forse non farà strage di cuori (de gustibus), ma sotto queste linee bombate, che ispirano simpatia e fanno quasi tenerezza, c’è una belva cattiva pronta a soprendere in contropiede cavalli e lattine.

Come già aveva largamente anticipato Martin Whitmarsh, team principal della squadra inglese, la nuova vettura è una vera e propria evoluzione della monoposto dello scorso anno. Il livello raggiunto dalla McLaren a fine 2011 era molto vicino a quello delle Red Bull e questo ha spinto i tecnici di Woking a proseguire sulla strada dello sviluppo, senza prendersi grandi rischi. Abbandonate anche le particolari pance a “L” per una versione più convenzionale.

Le previsioni sono state azzeccate anche per quanto riguarda il musetto che, a differenza di altri concorrenti, non usa il classico scalino. A questo punto, viene da pensare che anche le indiscrezioni su quella innovativa ala posteriore di cui tanto si parlava siano veritiere: non è il momento di scoprirlo, dato che al 99,9% gran parte dell’aerodinamica della vettura è stata camuffata. Sia l’ala anteriore che quella posteriore le scopriremo solo al primo test.

Il posteriore sembra molto affinato: la zona del cambio è molto stretta e la posizione degli scarichi è tutta da scoprire. Sarà forse questo particolare che farà discutere? Lo scopriremo solamente a test in corso.

Una presentazione sobria, a tratti ironica grazie a Lewis Hamilton. Il pilota anglocaraibico, parlando dei cambiamenti rispetto allo scorso anno, ha esordito dicendo: “Abbiamo cambiato gli specchietti retrovisori. Speriamo che Felipe sia un po’ più felice”.

Link > Analisi tecnica della nuova McLaren Mp4-27