Nell’attesa della prima giornata di test, vi proponiamo una interessante intervista a Luca Marmorini, responsabile motorista per la squadra modenese. L’ingegnere toscano ha ammesso che una delle sfide più grandi di questa stagione è stata l’installazione del motore, dato che la vettura è molto più estrema al posteriore in confronto a quelle degli anni passati.

“Abbiamo lavorato intensamente sulle mappe motore durante l’inverno, perché vogliamo interpretare al meglio ciò che il regolamento ci offre. Non sarà più possibile effettuare post-combustione o un effetto soffiaggio così marcato come avveniva l’anno scorso. Il motore avrà un minimo effetto prestazionale sugli effetti degli scarichi, ma vista la loro posizione e la limitazione delle mappature sarà molto meno marcato rispetto al 2011″, ammette Marmorini.

L’ingegnere italiano ha anche voluto mettere in risalto il grande lavoro dei colleghi che lavorano sull’elettronica della vettura, affermando: “Da quando c’è la centralina unica, si fa l’errore di non parlare mai di elettronica. E il gruppo che c’è dietro lavora nell’ombra e non viene mai messo in prima pagina. In realtà, ogni anno, per ogni vettura nuova, il progetto dell’elettronica è completamente diverso. Abbiamo vari chili di elettronica a bordo vettura e come ogni anno è stato fatto un gran lavoro, sia sul contenimento dei pesi che sull’affidabilità, dato che è fin troppo facile fermare la macchina quando si ha un problema elettronico”.

Discorso a parte merita il KERS che, negli anni passati, era sempre stato posizionato sotto il serbatoio. A tal proposito, l’italiano non si sbilancia e al momento non ci è dato sapere se la posizione del dispositivo di recupero dell’energia cinetica sia ancora nello stesso punto di prima: “Sul Kers abbiamo fatto un intenso lavoro di riduzione pesi. Il concetto rimarrà lo stesso, quindi rivolto ad avere il massimo della sicurezza, dell’integrazione in vettura e del confinamento dell’area ritenuta più sicura in caso di impatto”.

E mentre si attende l’inizio della stagione 2012, a Maranello si pensa già al futuro con il progetto del nuovo propulsore V6 che a febbraio inizierà a girare al banco di prova. “Ci stiamo lavorando duramente”, conferma Marmorini. “E’ un progetto globale, non è soltanto il progetto di un nuovo propulsore. Si tratta di creare un nuovo Power Train molto più integrato per quanto riguarda il recupero di energia e questo implica anche un ammodernamento delle attrezzature e l’aggiornamento del personale. Si tratta di un lavoro a lungo termine che abbiamo già iniziato, abbiamo dei programmi molto intensi che devono comunque convivere senza interferire con i programmi del 2012 e 2013″.

Firmata da Nikolas Tombazis, la F2012 rappresenta una vera e propria rottura con il passato. Non solo per queste forme aerodinamiche un po’ spigolose all’avantreno, ma soprattutto per una concezione progettuale del tutto inedita a Maranello.

E’ lo stesso progettista a spiegare le modifiche della nuova vettura: “Iniziamo dall’ala anteriore che deriva da quella introdotta nel 2011, durante la fase finale della stagione. Su quella abbiamo imparato diverse cose e abbiamo apportato uno sviluppo importante che scenderà in pista al terzo test. Il muso ha questa caratteristica strana con lo scalino nella parte superiore. Non è molto gradevole dal punto di vista estetico, ma è molto efficiente dal punto di vista aerodinamico”.

Innovazione anche nel sistema sospensivo della vettura. Si è passati alla soluzione pull-rod sia al posteriore che all’anteriore, confermando così alcuni rumors avuti nei giorni precedenti alla presentazione. A tal proposito, Tombazis aggiunge: “La sospensione anteriore è una delle nuove caratteristiche della vettura. Abbiamo scelto la pull-rod per motivi aerodinamici, dato che abbiamo trovato una migliore sistemazione dei bracci delle sospensioni. E’ stato un lavoro piuttosto intenso per non perdere nessun vantaggio a livello mecanico”.

Tutte nuove anche le fiancate: “In questo settore abbiamo cercato un approccio più aggressivo e questo ci ha reso le cose più complicate nel superare il crash test laterale al primo tentativo. Tuttavia, questa soluzione ci ha consentito di fare un passo avanti, aerodinamicamente parlando”.

Molto interessante il retrotreno di questa F2012, che probabilmente scopriremo meglio nel corso dei prossimi test. Il progettista greco continua le sue spiegazioni dicendo: “La zona Coca-Cola è ora più stretta rispetto al 2011, siamo stati in grado di rastremare un bel po’ intervenendo sul package motore e cambio. Nella parte superiore delle fiancate abbiamo posto gli scarichi, rivisti per regolamento. In questa zona ci sarà ancora un grande lavoro da fare nel prossimo mese e mezzo, prima di deliberare la vettura definitiva per la prima gara”.

Stavolta al tavolo da disegno Nick Tombazis, sotto la regia del d.t. Pat Fry e con il velato aiuto di Rory Byrne, non si è risparmiato. La Ferrari ha mantenuto le promesse sfornando una monoposto innovativa, discontinua con la tradizione (come voleva Domenicali), a suo modo “estrema”.

Con un’anno di ritardo si è compiuta a Maranello quella rivoluzione progettuale che molti attendevano già da un po’. Con un’infornata di tecnici anglosassoni, lavorando sulla nuova vettura con la giusta spregiudicatezza e il doveroso coraggio.

Efficienza, creatività, unità di intenti. Erano i tre ingredienti base per ripartire bene nonchè quelli fondamentali per un team che deve tornare a dettare i tempi, a fare l’andatura.

Lo chiede la storia, lo vuole la tradizione. Dieci anni fa nasceva la F2002 una delle monoposto più performanti di sempre. A bocce ferme è impossibile sapere se questa Rossa potrà tornare a fare scuola ma almeno, se dovesse rivelarsi un flop, sarà giusto ammettere che Maranello stavolta ci ha provato. Fino in fondo, rischiando a testa alta.

Le pance sono affusolate e strette, le sospensioni sono innovative (pull rod sia davanti che dietro), l’aerodinamica è curatissima. Dai deflettori, ai deviatori di flusso, passando per le piccole alette all’altezza del cockpit.

Lo stesso muso scalinato è tutto pensato in funzione del grip aerodinamico e il doppio air scope è di una prepotenza inusuale.

La 150° Italia era la “Bella e italiana“, pulita nelle forme, morbida, dolce. La F2012 è invece dura, minacciosa, spietata a priori. Incute il giusto timore.

Una “Batmobile” da F1, al cui cospetto la vettura del 2011 appare come un’innocua berlina, seppur di classe.

La stessa McLaren Mp4-27, per quanto affascinante, in confronto sembra una macchina più “tranquilla”. Sarà ovviamente la pista a darci le dovute risposte ma questa Ferrari sembra davvero voler mordere avversari e asfalto.

Con quei piloni a sostengo dell’alettone anteriore che sembrano due zanne. E’ nata la “Tigre di Maranello”. Aprite la gabbia, accendete i motori, sguinzagliate la belva.

Troppo rischioso far muovere centinaia di invitati su strade rese quasi impercorribili dalle proibitive condizioni atmosferiche. Una festa per sponsor e partner, quella organizzata a Maranello, che avrebbe perso gran parte del suo significato in una cornice meteorologica degna del film “Day after tomorrow”.

I tifosi però non devono disperare. La nuova arma del Cavallino sarà in ogni caso svelata via internet, sul sito del team italiano. Nessun ritardo, quindi, sulla tabella di marcia prevista in casa Ferrari. Domani sarà comunque l’inizio di una nuova era.

Ecco il comunicato apparso sulla pagina ufficiale della Rossa:

“Si è deciso di annullare la cerimonia di presentazione della nuova monoposto, prevista per domani mattina alle 10.30. E’ stata una decisione presa alla luce delle condizioni meteorologiche e delle prevedibili difficoltà che avrebbero incontrato i circa trecento invitati fra partner, autorità e rappresentanti dei media nel raggiungere Maranello. 

Le immagini e tutte le informazioni tecniche sulla vettura, corredate con interviste esclusive, saranno disponibili per tutti su www.ferrarif1.com.”

A Maranello, come viene riferirito dall’Ufficio Stampa di Maranello, nevica infatti dalla tarda mattinata di ieri, e non accenna a smettere. La precipitazioni nevose proseguiranno almeno fino a domani mattina, mentre le temperature dovrebbero abbassarsi ulteriormente, fino a raggiungere i -10 °C. Questo significa che la neve rimmarrà lì dov’è e che si formerà ulteriore ghiaccio sulle strade. Tant’è vero che il Comune di Maranello e quelli vicinori, come Modena, hanno predisposto la chiusura delle scuole di ogni ordine e grado fino a sabato 4 febbraio. E così anche la nuova monoposto della Scuderia Ferrari salterà il suo primo giorno di scuola in pista.

Non lascia infatti spazio a residue speranze lo stesso comunicato degli uomini della Rossa: “Ormai esclusa la possibilità, originariamente prevista, che si possano effettuare delle riprese a scopo promozionale con la vettura in movimento sul tracciato di Fiorano: anche se dovesse smettere di nevicare è impossibile pensare che le vie di fuga possano essere liberate dalla coltre bianca che si sta accumulando progressivamente“.

Ed ecco che è iniziata la ridda di similitudini animal-automobilistiche. Il cruccio di molti è la “bellezza”, che dovrà coniugarsi con l’efficienza e la velocità. Meglio una monoposto brutta ma veloce, come diceva Enzo Ferrari. E allora si spera che i progettisti delle squadre più blasonate possano fare di meglio, così da far assomigliare le proprie vetture ad alligatori o coccodrilli, come è già stato detto in questi giorni. Insomma è tutto lì, in quei musi bassi e schiacciati che dovrebbero caratterizzare le macchine di quest’anno.

In attesa di vedere la nuova Ferrari si è già pensato ad un soprannome anche per lei, la F12 o F2012 che sarà: delfino. Animale più nobile e leggiadro, ma anche più intelligente, bello e aerodinamicamente più evoluto! Non altrettanto cattivo come gli alligatori o i coccodrilli: la cattiveria dovranno mettercela Alonso e Massa. I tifosi della Rossa sperano quindi che sia l’anno buono, quello del delfino appunto. Peccato che il calendario cinese non venga loro in aiuto: dal 23 gennaio siamo infatti entrati nell’anno del dragone.

Tutto insomma concorre a rendere ancor più spasmodica l’attesa della nuova monoposto di Maranello, con la memoria che torna al 2001, quando il Cavallino sfornò la nuova arma da consegnare a Shumacher per ripetersi nell’impresa dell’anno precedente. In quel caso, per la F2001, si parlò di formichiere, per via del muso che si abbassava repentinamente fino ad incontrare l’ala anteriore. Adesso la FIA vuole che l’altezza massima della parte finale del muso non superi i 550 mm. Se si considera che tutta la prima parte, a partire dall’abitacolo, ha invece un’altezza di 625 mm, si capisce come verrà fuori un vistoso scalino di raccordo da ben 7,5 cm, non più lungo di 150 mm, subito dopo la centina anteriore. Lo ha spiegato egregiamente Giorgio Piola in questo video. Tutto questo per diminuire il pericolo nelle collisioni con altre monoposto, negli impatti laterali e frontali.

Poi spiccheranno le nuove alette ai lati dell’abitacolo. Anche qui le nuove norme anticrash imposte dalla FIA sarebbero state sfruttate dai tecnici Ferrari per creare un supporto che sorreggerà le nuove appendici. Le altre novità le troveremo nelle sospensioni anteriori, nelle pance più strette, nel nuovo sfogo d’aria al termine del cofano posteriore, sotto l’alettone, e nella disposizione degli scarichi. La Federazione ha vietato il famoso soffiaggio per lo sfruttamento aerodinamico dell’aria calda espulsa dai terminali, ma l’interpretazione che i big team faranno di questa norma non è affatto scontata. Grande quindi anche in questo caso l’attesa nel vedere la declinazione dei tecnici di Maranello. A tal proposito Paul Hembery, responsabile Motorsport di Pirelli, rimane convinto che, in un modo o nell’altro, gli ingegneri faranno in modo di sfruttare comunque gli scarichi soffiati, come ci ha ribadito in questa intervista esclusiva ad Abu Dhabi.

Insomma la F2012, che verrà presentata il prossimo 3 febbraio, sarà una vettura estrema e di rottura col passato. Così come la volevano Domenicali e Montezemolo. Una monoposto che nasce con una pesante eredità sulle spalle e che deve dimostrarsi all’altezza della situazione da subito. Il formichiere lo fu nel 2001: quando la superiorità di Michael Shumacher, e della sua F2001, fu imbarazzante. Chiuse i giochi, sia per la Classifica Piloti che Costruttori, addirittura al quint’ultimo Gran Prix, finendo poi con un bottino complessivo di 123 punti. Il secondo, nella classifica finale, fu Coulthard con soli 65 punti. Altri tempi. Temo che non si possa chiedere altrettanto al mammifero d’acqua di questo 2012… ma sarà comunque l’anno del Delfino?

Con la speranza che sia stato amore a prima vista o  colpo di fulmine, in casa Ferrari quella di oggi stata è una giornata campale.

A nove giorni dalla presentazione della nuova monoposto, e subito prima dell’ultimo “richiamo” di preparazione fisica  (che si svolgerà alle Canarie) entrambi i piloti si sono recati a Maranello per il primo contatto con la loro nuova compagna di viaggio.

Fernando Alonso e Felipe Massa hanno lavorato sull’inedita posizione di guida, più sdraiata rispetto al passato, e hanno preso coscienza delle novità più interessanti della futura arma del Cavallino.

Nelle anticipazioni riportate da autorevoli giornali come La Gazzetta dello Sport e Autosprint si parla di un muso con la “gobba” (speriamo meno “scalinato” dell’orrendo avantreno della Catheram ndr), di deflettori “alati” in stile aeronautico e di pance rastremate e sfilanti.

Forme aerodinamiche volutamente esasperate per recuperare quanto più carico possibile, ma anche una meccanica totalmente rinnovata. Sia le sospensioni anteriori che quelle posteriori adotteranno (finalmente) il sistema pull-rod.

Intorno alla “F12″ vige un alone di mistero e tanta attesa. Fiduciosi gli alti dirigenti della Rossa, più prudenti le ultime dichiarazioni dei piloti.

Una frecciatina niente male arriva invece dal boss del Circus Bernie Ecclestone: “Spero che la Ferrari dia a Fernando una macchina all’altezza del suo talento”.

Ma proprio Bernie darà, tramite il nuovo Patto della Concordia, una cascata di soldi alla Ferrari. Che, competitiva in politica, attende adesso il responso più importante: quello della pista.

Hammy, come lo chiamano nel paddock, si è laureato all’Università di Agricoltura e Tecnologia di Tokyo, con master in macromolecole. Ha passato oltre un quarto di secolo esclusivamente in Bridgestone, dunque chi meglio di lui può aiutare i tecnici di Maranello a capire come reagiranno gli pneumatici su un determinato asfalto?
Proprio con il gommista giapponese, Hamashima ha avuto modo – dal 1981 – di lavorare in categorie di altissimo livello quali F2, DTM, Indycar, MotoGP e Formula 1. Nel circus è arrivato nel 1997 come capo dello sviluppo per Bridgestone Motorsport.

Durante la stagione 2011, la Ferrari ha sofferto parecchio nel trovare il giusto equilibrio tra la 150° Italia e le mescole più dure della Pirelli. Pat Fry, alla fine del 2011, ha ammesso che dopo tanto tribolare, molte informazioni interessanti erano state raccolte riguardo questo problema e adesso tocca ad Hamashima indirizzare tutti verso la retta via. Lo si farà incrociando le esperienze, per tirare fuori il meglio dall’unico elemento tra l’asfalto e la monoposto.

Hammy non è certo estraneo alla Ferrari. Nell’era del dominio Ferrari, ha lavorato a stretto contatto con Ross Brawn e Michael Schumacher. In quel caso, Hamashima era responsabile delle coperture Bridgestone create su misura per la Rossa, per vincere la guerra contro Michelin. E tutti in squadra si ricordano del suo grande lavoro.

Ma della sua presenza a Maranello si ricorda anche un epico fraintendimento al telefono proprio tra lui e Brawn. Bridgestone voleva inviare nuovi ingegneri in Ferrari per dargli modo di imparare dal programma F1 e Hammy avvertì in questo modo Brawn: “Stiamo per mandarti un ragazzo molto bravo e appassionato. Ma quando arriva, assicuratevi che venga masturbato. Vedrai che risponderà al meglio!”

Immaginate la faccia di Brawn in silenzio per qualche secondo, prima di rispondere: “Ehm, non è certo quello il modo in cui lavoriamo a Maranello, Hammy”.

Ancora silenzio. Poi Hamashima si rende conto della gaffe: “Oooh! No! No! Scusa! Motivare! Ecco, motivare! Assicuratevi che venga motivato!”

Anche questo è Hiroide Hamashima, “l’uomo di gomma” sul quale la Rossa punterà per aumentare le proprie competenze.

Clima di gioco e lavoro di gruppo con la consueta gara di Kart, vinta da Valentino, e quella di macchine, quest’ultima vinta da Massa.

La settimana bianca è il luna park rigenerante di Ferrari e Ducati le due grandi scuderie sconfitte nel 2011, bisognose di respirare aria pulita per incamerare quante più energie positive in vista della stagione della verità.

Ma non è tutto oro quel che luccica. In casa Ferrari dietro ai sorrisi di circostanza e al consueto ottimismo di inizio anno l’aria è più tesa che mai. C’è un clima di ultimatum che investe tutti i protagonisti.

E se per il mondo intero l’uomo più rappresentativo della Rossa di oggi è Alonso ecco che la sua piccola guerra contro la stampa, scoppiata nei giorni scorsi, porta a qualche riflessione.

Non certo sulla opportunità o meno da parte dei tabloid o della stampa generalista di invadere la sacrosanta privacy dell’asturiano. Ma Nando alla “prima” del nuovo anno si è presentato con la faccia intossicata più che mai.

Freddo, distaccato, a tratti indisponente, ha spiazzato tutti con una dichiarazione non da lui: “Non sono obbligato a vincere e la macchina vera la vedremo forse dalla terza gara…”

Quando i tifosi e gli stessi uomini Ferrari si aspettavano ben altri toni battaglieri. Non delle promesse ma almeno gli occhi da tigre. Quelli che fa un orgoglioso Massa quando azzarda: “Posso battere Alonso”.

Matador il trascinatore per eccellenza smorza gli animi mentre il mentore Domenicali parla di auto rivoluzionaria. Vi sembra normale?

Tutto ciò un significato lo avrebbe se si trattasse di magistrale pretattica. Alonso sente addosso il peso di due nazioni che tifano per lui, la Spagna e in maggior parte l’Italia ferrarista. Sa che a trentun’anni ogni fallimento conta il doppio. Il 2012 deve essere il suo anno. Altro che privacy, lo sfogo era sincero ma dietro c’è dell’altro.

Il campione asturiano non vuole delusioni e non vuole darne. Si scaglia contro la stampa, mettendosi sotto i riflettori, per proteggere il lavoro dei suoi uomini. E’ uomo squadra fino a questo punto. Non a caso si parla della sua richiesta di rispetto per la vita privata più che delle difficoltà nei crash test della nuova monoposto.

E’ la strategia dei nervi tesi, della polemica ad artem. Da vero mago della comunicazione, Fernando sempre più il Josè Mourinho della Formula 1, sa districarsi bene in quel connubio pericoloso fatto di media e aspettative con la stessa  abilità del tecnico del Real Madrid.

E questa Ferrari tutta nervi e tensione, con un Montezemolo arrembante, un Domenicali impegnato in una personale partita a scacchi col suo destino da team principal, e con questo Alonso così elettrico e polemico, ricorda vagamente l’Inter mourinhana di due anni fa.

Una squadra forte e sola contro tutti, che con Mourinho conquistò il triplete. La Ferrari è una squadra forte ed è sola contro tutti, dopo che ha sbattuto la porta in faccia alla farsesca Fota. Che con Alonso conquisterà il…

Dopo aver fallito al primo tentativo, i tecnici di Maranello avrebbero irrobustito la struttura ad assorbimento con dei fogli di carbonio aggiuntivi rispetto al progetto originale. Tuttavia, pare che questo non sia bastato. Un nuovo crash test è previsto per lunedì 16 al Centro Sicurezza Italiano di Bollate.

C’è da preoccuparsi? Probabilmente no. I nuovi severi test imposti dalla Federazione hanno richiesto una nuova tecnica costruttiva della monoscocca. Non solo. Aver fallito il crash test non vuol dire forzatamente che ci sia qualcosa di sbagliato, ma che la Rossa potrebbe avere in quelle zone delle soluzioni veramente innovative.  In particolare, si parla di un nuovo sistema di raffreddamento che permetterà di avere delle pance strettissime. Si è lavorato tanto per rendere il telaio più leggero possibile, dunque è normale in questa fase della stagione avere a che fare con qualche intoppo. A questo si aggiunga l’ormai confermato correttore d’assetto, il “polmone” che permetterebbe di sfruttare gli effetti residui degli scarichi e tante altre piccole grandi novità che fanno ben sperare il popolo ferrarista.

Inutile fare allarmismi, nonostante sia già partita da un bel po’ la lotta contro il tempo: i test invernali sono molto vicini, così come il giorno della presentazione ufficiale. L’impressione è che Tombazis abbia firmato un progetto realmente interessante e dai grandi margini di miglioramento durante la stagione. Tutto da scoprire, step by step…