Il progetto, nato per la vettura 2011, dovrebbe debuttare già a Spa-Francorchamps. Si tratta di una trasmissione di dimensioni ridotte ed in grado quindi di lasciare più spazio nella parte inferiore, ottimizzando il doppio fondo.

Oltre al maggiore carico aerodinamico questa soluzione dovrebbe garantire anche una nuova configurazione del reparto sospensioni.

La modifica permetterebbe di modificare gli attacchi delle sospensioni, oggetto quest’anno di alcuni aggiornamenti, e di avere di conseguenza una trazione decisamente migliore.

La Casa del Cavallino, dopo lo shock di inizio campionato, pare si stia riprendendo, avvicinandosi sempre più alla Ferrari di un tempo, quella in grado di stupire dentro, ma soprattutto fuori la pista.

Il più significativo ha riguardato l’ala posteriore, ora scolpita da due grandi feritoie centrali (cerchiate in giallo sulla vettura di Rosberg a destra e ingrandite in basso) che avrebbero dovuto aumentare il carico aerodinamico simulando la funzione di due flaps aggiuntivi.

In Mercedes hanno optato per questa soluzione poiché le Frecce d’Argento non dispongono di un sistema di stallo dell’ala F-Duct completo. Le monoposto di Nico e compagno sono infatti dotate di un condotto “passivo” non gestibile in maniera totale dai piloti, come accade per la Ferrari o la McLaren.

Evidentemente gli sviluppi introdotti dagli ingegneri di Ross Brawn non procedono sempre nella giusta direzione. L’uomo con la banana, un tempo re delle invenzioni più disparate e stratega ineccepibile pare perder colpi, e con lui anche il pluridecorato Michael Schumacher, fortemente voluto da Brawn.

La monoposto, a detta degli stessi piloti (Rosberg in particolare), è praticamente inguidabile, la vettura manca di carico, velocità e quant’altro…

E il sette volte campione del mondo ha addirittura dichiarato di voler vincere il titolo nella prossima stagione, avrà forse deciso di tornare ai kart?

Un ingrandimento per rendere meglio l’idea delle nuove “orecchie” firmate Mercedes.

Alcuni team, muniti di un approfondito documento fotografico, avrebbero denunciato alla Fia la squadra italiana e quella austriaca per aver montato un particolare tipo di ali in grado di cambiare, attraverso una flessione della zona centrale, inclinazione.

Il regolamento della Federazione Internazionale dell’Automobile parla chiaro (o almeno dovrebbe…): l’altezza dal piano di riferimento della sezione centrale dovrebbe essere di 75 mm, 85 dal suolo se si considera il fondo della monoposto.

Secondo i team rivali le due scuderie non avrebbero rispettato tale regola montando un’ala flessibile (quindi ben più bassa) capace di garantire molto più effetto suolo. L’accusa sostiene che il vantaggio tratto sia superiore ai 3 decimi di secondo.

Chris Horner si dice sicuro di aver rispettato tutte le regole e di aver messo in pista una monoposto pienamente conforme ai regolamenti sull’aerodinamica. Ha dichiarato inoltre che se determinate scuderie hanno dei problemi o nutrono dubbi in merito a qualsiasi particolare dovrebbero prima parlarne direttamente con lui, meno che non ritengano la situazione “drammatica” e bisognosa di una protesta ufficiale.

Al momento in casa Ferrari la situazione sembra più tranquilla, probabilmente a Maranello si sta cercando di mettere una pezza al problema Massa. Gli equilibri tra il brasiliano e Alonso sono definitivamente saltati e la questione regolamentare dell’ala pare non essere una priorità.

Gli scenari che si aprono ora sono vari e molteplici. La Fia, nel caso non ritenesse in regola le ali, potrebbe muoversi in più direzioni. Le quattro monoposto (quelle di Vettel, Webber, Alonso e Massa) potrebbero essere squalificate dal Gran Premio di Germania (si profilerebbe così una doppietta tutta inglese firmata McLaren) o si potrebbe chiudere un occhio impedendo l’utilizzo di tale soluzione dalla prossima gara.

Queste sono solo due delle possibili conseguenze, le più drastiche! La Federazione potrebbe infatti anche considerare il tutto perfettamente regolamentare e non comminare quindi nessun tipo di penalità né apportare alcuna modifica al controverso regolamento. Stando però agli avvenimenti degli ultimi due Gran Premi (dove sarebbe la Ferrari ora se non..?) è facile pensare che la Fia andrà fino in fondo, cercando tutti i cavilli necessari a fare “chiarezza”.

Aggiornamento: Jo Bauer, delegato tecnico della FIA, ha ispezionato le vetture ed ha indicato che sia Ferrari che Red Bull hanno ali regolari.

Andando oltre la classifica e gli abissali distacchi si capisce, però, che la Renault può essere soddisfatta della settima piazza portata a casa. Il team francese è stato infatti il primo fra gli inseguitori: Mercedes, Williams (in netta ripresa) e Force India (alle prese con un weekend da dimenticare) hanno concluso abbastanza indietro.

Come tutte le scuderie di vertice (e non solo) la R30 ha perfezionato e sfruttato al massimo gli innovativi scarichi bassi, causa di modifiche anche alle pance laterali. Come si vede nella foto gli uomini in giallo sono stati costretti a rivedere la forma e il posizionamento dei radiatori, curiosamente esagonali e quasi verticali.

Il sistema adottato dalla Renault pare aver comunque dato, nonostante la sfortunata domenica per chi non si potesse fregiare del nome Ferrari o al limite Red Bull, i risultati sperati.

Lo stesso Kubica ha dichiarato di puntare al settimo posto, unico obiettivo realmente alla portata della casa francese, e si è detto abbastanza soddisfatto della gara, estrapolata ovviamente da un contesto quest’oggi tutt’altro che roseo per gli “altri” team.

Gli uomini di Adrian Newey hanno deciso di abbassare le staffe longitudinali contenenti le telecamere (ancorate sulla punta gialla del musetto) per ottimizzare il lavoro del diffusore soffiato.

Il nuovo posizionamento permette di convogliare verso il posteriore, in modo sostanzialmente più efficace, i flussi d’aria provenienti dall’avantreno, permettendo al diffusore soffiato di operare nel migliore dei modi.

Questa soluzione, rispetto al performante pacchetto aerodinamico, è davvero di poco conto, ma il genio di Newey è in continuo allenamento, e seppur di 0.002 secondi la Red Bull è sempre avanti…

8 Pole Position in 9 gare non sono di certo un caso, ma un vero e proprio sintomo di superiorità tecnica con vettura scarica. Tutti pensavano che il segreto della RB6 fosse nel suo retrotreno particolarmente efficace nel generare carico aerodinamico aggiuntivo, grazie anche al diffusore soffiato.

Ne avevamo parlato già in questo post, ma riassumendo, il funzionamento è semplice: inviare i gas di scarico del motore direttamente al diffusore. L’aria calda viene sparata nel diffusore posteriore e il profilo estrattore finisce il lavoro gettando fuori più aria rispetto al solito, dato che l’aria calda è più “leggera”. Questo favorisce un carico aerodinamico aggiuntivo, ma il concetto funziona solo a gas aperto.

Ferrari, McLaren, Force India, Renault e Mercedes si sono lanciati nella copia di questo sistema, ma a quanto pare non è tutto lì il segreto di tanta supremazia della Red Bull. O meglio, non è solo lì. L’indiscrezione della quale vi parlavamo vuole che la RB6 in qualifica abbia una regolazione elettronica del motore che manterrebbe costante la pressione dei gas di scarico.

Dunque, anche quando il pilota toglie il piede dall’acceleratore, il flusso di gas caldi rimane costante e così si aumenta il carico aerodinamico anche alle basse velocità. Ovviamente il sistema verrebbe utilizzato solo in qualifica perché utilizzandolo costantemente, causerebbe un’avaria al motore. Usando invece questa tecnica in Q3, non da problemi di affidabilità e consente a Webber e Vettel di avere la famosa “marcia in più”.

L’anno scorso la rivoluzione fu il diffusore, considerato legale seppur al limite del regolamento, quest’anno tutti si sono accaniti dietro l’F-Duct ed al doppio diffusore. Ma in questa seconda parte di stagione, la ricerca e lo sviluppo si concentrerà sul “Diffusore Soffiato”.

Come funziona questa nuova diavoleria? Fondamentalmente, con i condotti di scarico posizionati in basso e che arrivano fino al retrotreno della vettura, si possono indirizzare i gas di scarico verso il diffusore. L’aria è molto calda e dunque più leggera, favorendo così un flusso maggiore. Questo consente di sparare l’aria a bassa pressione direttamente al diffusore e creare più deportanza.

In realtà, non si tratta di una novità in Formula 1. Fu la Renault che nel 1980 fece adottare sulla Williams di Mansell un dispositivo simile e nel 1985 un po’ tutte le vetture erano progettate in questo modo. Solamente all’inizio degli anni novanta non venne più usato, solo perché cambiarono le regole tecniche. La Red Bull in questa stagione ha ripreso e migliorato il concetto, riportando in voga qualcosa di già visto che però ha il sapore della novità, visti i risultati.

Infatti, il diffusore soffiato permette di creare un grande carico aerodinamico al posteriore, dando più stabilità alla vettura e più fiducia al pilota. Adesso tutti andranno a studiare una soluzione simile, perché contrariamente al classico diffusore con il doppio elemento e l’F-Duct, questa soluzione sarà legittima.

Ma è tutto rose e fiori? Sembra di no, dato che sparare aria calda nel retrotreno potrebbe portare a problemi di surriscaldamento notevoli. Per farci un’idea, la Ferrari ha portato a Valencia una vettura con sospensione modificata e sulla F10 di Massa c’era anche un nuovo cambio studiato appositamente per tenere lontano i punti d’attacco delle sospensioni. Inoltre, per studiare le temperature durante la corsa, sulla F10 sono state tirate delle strisce rosse realizzate con una vernice speciale, che cambia colore in relazione alla temperatura della superficie dove è stata posta.

Dalla foto si nota che il doppio diffusore è stato completamente ridisegnato allo scopo di sfruttare al massimo gli scarichi posizionati ora in basso che soffiano aria calda nei canali laterali del profilo estrattore. Questa soluzione era in cantiere già da molto tempo, addirittura se ne parlava già dopo i primi test di una F10B.

Sfruttando questa soluzione, l’ala intermedia dell’alettone posteriore è divenuta una parte integrande dell’elemento e dovrebbe servire per regolare i flussi al diffusore. Nelle modifiche, anche la sospensione posteriore è stata coinvolta, così come avevamo anticipato qualche giorno fa. Ma la vera novità sono propri gli scarichi bassi in stile Red Bull, che escono dalla pance. Una soluzione del genere è rivoluzionaria per la Ferrari, che ha da anni optato per scarichi alti. Evidentemente, però, adesso è stato il momento di adeguarsi, tanto che anche Mercedes e Renault a Valencia e McLaren da Silverstone avranno una soluzione simile.

Nonostante non ne avesse certo bisogno (almeno per ora…), anche Newey ha dotato la sua RB6 del sistema, che è stato però soltanto collaudato durante le libere di Istanbul. Il congegno prevede ben due condotti che dalla presa d’aria motore soffiano sull’ala posteriore, ed è azionato, come nella prima versione della Ferrari, dalla mano sinistra del pilota. Il sistema è stato messo da parte per le qualifiche e la gara in quanto non dava gli effetti sperati e creava non pochi problemi ai piloti per attivarlo. Dovremmo rivederlo in Canada.

La Sauber è stata una delle prime ad introdurre il congegno, installando la famosa presa d’aria sulla pancia di sinistra. L’aria, attraversando un condotto all’interno del cofano motore, giunge poi sul profilo dell’ala posteriore, generando l’effetto di stallo dell’ala desiderato. Nonostante le deludenti prestazioni della casa svizzera, è degno di nota che in Spagna le vetture di De La Rosa e Kobayashi avevano una discreta velocità di punta.

E’ stata poi la volta della Ferrari, che ha introdotto il sistema in Cina e lo ha già modificato per il GP di Turchia appena concluso. Il sistema della scuderia del Cavallino è molto simile a quello McLaren, ma con la presa d’aria posta sul lato sinistro del cockpit. In Spagna, dove era stata introdotta la versione completa e funzionante, abbiamo visto Alonso e Massa “sbracciarsi” all’interno dell’abitacolo per tappare il condotto con la mano sinistra, ma questa operazione era estremamente scomoda per i due piloti, anche perchè il volante era stato posizionato leggermente più avanti. In Turchia il sistema è stato migliorato ed ora i piloti della Ferrari lo azionano con la gamba.

Estremamente diverso il disegno della Mercedes, che in realtà non prevede condutture nel cofano motore, per altro estremamente ridotto rispetto agli altri, nè interventi del pilota. Il sistema lavora con due feritoie poste sul bordo del profilo principale dell’ala che, incanalando l’aria, la fanno uscire da altre due feritoie poste nella parte posteriore del flap. Il sistema è controllato da sensori di pressione collocati sui profili dell’ala posteriore e quindi si attiva automaticamente. In Turchia abbiamo visto un’evoluzione, con l’inconfondibile presa d’aria collocata tra le sospensioni anteriori a destra della scocca, inizialmente prevista per rinfrescare il pilota. Non è ancora chiaro però come funzioni questo sistema.

Concludo con un’osservazione personale: la McLaren è andata davvero fortissimo ad Istanbul e, anche senza la frittata della Red Bull, Hamilton e Button avrebbero potuto lottare ad armi pari per la vittoria. Il sistema F-duct della McLaren funziona evidentemente alla perfezione e permette alla monoposto inglese di sfruttare due dei principi cardini di questo sport: massima aderenza in curva (cioè grande carico aerodinamico) e minima resistenza in rettilineo (ossia pochissimo carico). Sfruttando lo stallo dell’ala, infatti, la McLaren può concedersi un assetto con più carico aerodinamico, che incolla la monoposto nelle curve, in particolare in quelle veloci. L’alto carico però è inversamente proporzionale alla velocità in rettilineo, ma il sistema McLaren permette di ovviare al problema mandando in stallo l’ala. Due piccioni con una fava praticamente. Direi quindi che questa è una delle soluzioni più innovative degli ultimi anni!

Già a  Monaco, però, abbiamo visto che nonostante la RB6 avesse queste soffiature parzialmente ridimensionate, le monoposto non hanno sofferto in termini di prestazioni. Dato che quel profilo del diffusore dava maggiore carico, ci si aspettava una perdita di prestazioni che non è arrivata, anzi. Horner alla fine della corsa, anche per fare un dispetto agli avversari, ha dichiarato: “Forse andiamo addirittura meglio senza”.

La monoposto di quel geniaccio di Newey ci sorprenderà anche in Turchia. Infatti, come avevamo già anticipato qualche giorno fa, la Red Bull RB6 presenterà a Istanbul il proprio sistema F-Duct, il condotto che canalizza l’aria in modo da simulare l’effetto stallo dell’ala posteriore alle alte velocità.  Una cosa è certa: anche in Turchia, Webber e Vettel saranno i piloti da battere.