La neonata F2012, presentata ieri a Maranello, ha attirato l’attenzione degli appasionati per alcune novità aerodinamiche come lo scalino sul muso o le strutture di protezione laterali.

E’ tuttavia passata in secondo piano una novità visibile solo ad una attenta osservazione. Stiamo parlando dell’assetto picchiato. Tale particolare tipo di assetto consente di avere l’avantreno molto più basso rispetto al retrotreno, in modo tale da incrementare il carico aerodinamico all’anteriore, sacrificando però la velocità di punta.

Una tale inclinazione verso l’anteriore comporta l’aumento dell’angolo tra il profilo estrattore ed il suolo. Così facendo si riesce ad amplificare la quantità d’aria in uscita dall’estrattore posteriore aumentando la deportanza, senza dover caricare troppo l’ala posteriore.

Inoltre, affinchè l’assetto picchiato possa concretamente garantire un maggior aerodinamico, l’ala anteriore deve flettere notevolmente. Già negli ultimi gran premi dello scorso anno, la Ferrari ha sperimentato a lungo una nuova ala anteriore particolarmente flessibile, che in alcuni casi ha comportato addirittura un fluttering eccessivo.

Anche in questo caso i tecnici guidati da Fry e Tombazis hanno applicato una soluzione già sperimentata con successo da Newey negli scorsi anni. Tuttavia sono stati eseguiti gli ordini del presidente Montezemolo, il quale aveva richiesto una vettura aggressiva ed al limite del regolamento. In attesa di vedere la nuova Red Bull, gli ingegneri di Maranello sembrano aver centrato il primo obiettivo.

La monoposto chiamata VJM05 presenta infatti l’ormai consueto scalino sulla parte superiore del telaio, ma adotta all’estremità del muso una soluzione già sperimentata dalla Williams nel corso della scorsa stagione. Sono state posizionate due camera car collegate tra di loro da un profilo in carbonio. Questa soluzione crea un profilo aerodinamico supplementare tale da pulire il flusso indirizzato verso le pance. Ulteriore novità riguarda l’abbandono del roll bar a coltello e con prese d’aria sdoppiate, ora sostituito da una presa d’aria tradizionale che alimenterà l’ormai consueto motore Mercedes.

Piuttosto tradizionali la pance laterali, decisamente voluminose, che sulla parte finale vedono spuntare  i terminali di scarico. Stranamente questi non sono coperti dalla carrozzeria, ma escono per qualche centimetro dalla stessa. Vedremo se la soluzione creerà polemiche tra i vari team.

Anche in questo caso le ali viste durante la presentazione sono ancora quelle del 2011 e, pertanto, si attendono i primi test della stagione per verificare gli sviluppi della scuderia indiana. Toccherà a Paul Di Resta e Nico Hulkenberg cercare di fare il balzo dalla lotta costante per la top ten e affacciarsi ai piani alti della classifica.

La vettura si caratterizza infatti per il notevole scalino sul muso, soluzione questa resa necessaria dai nuovi regolamenti alla quale ha fatto eccezione al momento solo la McLaren.

Il muso, ancora dotato delle ali 2011, si caratterizza anche per i profili di sostegno dell’alettone anteriore in versione xxl. Inoltre sono ancora presenti al di sotto del telaio i due deviatori di flusso. Queste soluzioni, che potrebbero tuttavia essere modificate nel corso dei primi test, rappresentano l’unico punto di continuità con la vettura del 2011.

La novità tecnica di rilievo ha riguardato la sospensione anteriore dotata infatti del sistema pull-rod, ossia con il tirante che agisce sulla parte inferiore dell’ammortizzatore. Tale soluzione si è resa possibile con l’innalzamento dei triangoli inferiori, ancorati alla scocca quasi all’altezza del centro ruota. Il vantaggio di una tale scelta si avrà a livello aerodinamico, in quanto viene ampliato il flusso d’aria proveniente dall’ala anteriore.

Una scelta che ha comportato di sicuro un irrigidimento della struttra del portamozzo, adesso sottoposto a delle sollecitazioni decisamente maggiori rispetto a quelle dello scorso anno. Tuttavia non essendo più presente sul lato portamozzo il puntone inserito fra gli attacchi dei bracci inferiori, il flusso d’aria che investirà questa zona sarà notevolmente meno disturbato.

La parte laterale della monoposto è caratterizzata da dei deviatori di flusso inediti su una vettura made in Maranello. Questi presentano infatti una feritoia verticale la cui finalità è quella di incanalare l’aria sulla parte esterna delle fiancate.

Notevole il lavoro effettuato dai tecnici diretti da Pat Fry relativamente alle strutture laterali di protezione. Queste, inglobate in due profili di forma alare raccordati alle pance con una forma aerodinamica, si aggianciano al deviatore di flusso. Tale innovazione spiega il perchè la Ferrari abbia fallito al primo tentativo il crash test laterale negli scorsi mesi.

Nuovo il disegno della presa d’aria dinamica posta sopra la testa del pilota. Qui si nota decisamente la scuola McLaren di Pat Fry, essendo quest’accoppiata a due feritoie laterali, la cui finalità sarà quella di raffreddare in modo ottimale il Kers.

Nuovo anche  il disegno delle pance. Le bocche di ingresso, di dimensioni decisamente ridotte rispetto alla versione 2011, sono infatti posizionate decisamente in alto. Non vi è una svasatura estrema, così come la McLaren MP4-27, e forse questa è la scelta più conservativa effettuata dei tecnici del cavallino rampante.

Il retrotreno è invece decisamente distante dagli ultimi progetti firmati Aldo Costa. Anche la Rossa, infatti, si è convertita allo schema sospensivo pull rod che consente un miglior sfruttamento degli pneumatici, andando così a seguire la tendenza lanciata dalla Red Bull negli scorsi anni. Analogamente alla Red Bull, anche la Ferrari propone uno sfogo d’aria posteriore di dimensioni generose, abbinato alla pinna verticale la cui finalità è di indirizzare i flussi d’aria verso l’ala posteriore.

Gli scarichi, che nella vettura esposta alla presentazione soffiano verso l’alto, sono sono carenati nella parte finale delle pance. Vista lateralmente questa soluzione, che ricorda quanto già mostrato dalla MP4-27, potrebbe avere una duplice funzione. Oltre a quella di coprire gli stessi scarichi, il particolare andamento del disegno della carrozzeria potrebbe essere utilizzato per pulire il flusso d’aria che investe le ruote posteriori.

Ultima novità riguarda i cerchi. Da quest’anno la Ferrari utilizza cerchi OZ dotati di un disegno particolare, anche in questo caso molto simile se non identico a quello della McLaren MP4-27. Oltre ad espellere più velocemente l’aria calda dei dischi freno, il cerchio dovrebbe consentire alle coperture di raggiungere in un solo giro la temperatura ideale per il giro da qualifica.

In attesa di vedere le prossime evoluzioni nel corso dei test, di sicuro la F2012 non passerà alla storia come la più bella Ferrari mai prodotta. Ma se le previsioni di Montezemolo saranno azzeccate allora dovrebbe essere quantomento vincente.

La nuova vettura ha sicuramente lasciato perplessi i più, data l’assenza, almeno ad un primo sguardo, di soluzioni aerodinamiche innovative, così come era stato annunciato da diversi rumors nei giorni scorsi.

La Mp4-27 porta la firma di Sam Pervice, diretto da Paddy Lowe e Tim Goss, e si discosta dalla vettura 2011 per l’abbandono delle caratteristiche fiancate ad L. Come si può vedere dalla foto, queste mantengono la posizione rialzata ma sono adesso molto svasate nella parte inferiore e più alte e strette di quelle della Mp4-26 dello scorso anno. E’ stata inoltre adottata una distribuzione più razionale delle masse radianti, tale da garantire un migliore sfruttamento della zavorra.

Ulteriore elemento distintivo della Mp4-27, rispetto alla sorella dello scorso ann,o è dato dalla riduzione del passo. La vettura 2012 infatti ha notevolmente ridotto la distanza tra l’asse anteriore e quello posteriore, in modo tale da consentire un migliore sfruttamento delle coperture Pirelli. Questo accorciamento ha inoltre comportato una riduzione della capacità del serbatoio rispetto alla versione 2011.

Ha sicuramente destato stupore l’assenza dello scalino nella parte superiore del muso. I tecnici di Woking hanno invece continuato con la tradizione che li ha visti sempre rifiutare l’adozione di “corna” nella parte superiore del telaio, per sfruttare al massimo i regolamenti. Di sicuro la linea della McLaren risulta molto pulita e decisamente meno eccessiva rispetto alla Catheram CT-01.

Sempre con riguardo all’anteriore della vettura, è stato mantenuto il divergente che collega i piloni di sostegno dell’ala anteriore al telaio, così da garantire una sorta di effetto Venturi e quindi un maggior carico aerodinamico all’avantreno.

Analizzando le sospensioni si nota all’anteriore un classico sistema  push-rod. Tuttavia sono stati rialzati i bracci del triangolo inferiore e il punto di attacco del puntone. Per quanto riguarda il posteriore il team inglese è rimasto fedele al pull rod. Gli scarichi carenati puntano verso la parte superiore dell’ala posteriore, ma questa soluzione verrà sicuramente modificata nel corso dei test invernali.

Ultima novità riguarda l’adozione di cerchi a doppie razze. Con tale accorgimento la McLaren mira ad accelerare l’estrazione di aria calda dai dischi freno verso l’esterno, per convogliare il flusso verso le fiancate. Classica infine la disposizione delle pinze freno.

Di sicuro quanti si aspettavano soluzioni estreme sarà rimasto deluso, ma ancora nessuno sa cosa si nasconde sotto la pelle in carbonio della vettura e quanto verrà modificata nel corso dei test invernali sino al primo Gp di Melbourne.

Innovazione sarà la parole chiave. Un approccio più aggressivo rispetto al passato, per evitare di avere rimpianti per non aver osato. Il progetto 663, che sarà firmato da Nikolas Tombazis, è uno dei più attesi di questa nuova stagione. Deve essere l’anno del riscatto per la Rossa, chiamata dalla folla ferrarista al riscatto. Al progetto si sono uniti, in questi ultimi mesi, anche diversi uomini nuovi voluti da Pat Fry. E anche se non è stato confermato ufficialmente dalla squadra, anche Rory Byrne sembra averci messo lo zampino, dato che è a Maranello per disegnare l’erede della Enzo, ossia la prossima vettura GT deriavata dalla F1 con omologazione stradale.

Ma non divaghiamo. Le carte in regola per tornare in alto ci sono tutte. Si è osato e questo spiega il perché del crash test laterale fallito. Proprio nella zona delle pance, infatti, si è andati a lavorare per avere la massima efficienza aerodinamca e l’estrema leggerezza della scocca.

Come anticipavamo ieri, la nuova Rossa potrà contare su un anteriore particolare, tuttavia diverso da quello di qualche disegno che è circolato in rete. Il tutto sarà finalizzato a convogliare l’aria nella zona posteriore della vettura e, per farlo, si sfrutteranno due novità importanti.

TERZO PROFILO ALARE: sfruttando il nuovo regolamento, si potrebbero vedere delle pance molto strette e delle strutture deformabili fuori dalle fiancate. In altre parole, gli elementi indispensabili alla sicurezza della monoposto sarebbero quindi trasformati in ali supplementari. In altre parole, è come se la nuova vettura avesse un ulteriore profilo alare al centro della vettura, anche se questo avrà una inclinazione massima di soli 5 gradi. Questi dovrebbero, insieme al deviatore di flusso, portare  l’aria al fondo della vettura e al retrotreno.

DOPPIO FONDO: pare che il fondo della vettura arriverà alla sua larghezza massima (ossia 1400 mm) e potrebbe essere molto simile a quello della Toro Rosso del 2011. O meglio, come la Ferrari F92A, nonostante quella volta non si rivelò all’altezza della situazione.

SOSPENSIONI PULL-ROD: la sospensione posteriore passerà con molta probabilità da push-rod a pull-rod, per garantire una pulizia nella zona superiore al cambio e dovrebbe avere una scatola più bassa e larga. Anche l’anteriore potrebbe diventare pull-rod, dato che con un musetto così alto, si rinuncia ad una buona parte del passaggio di flusso all’anteriore.

Nonostante tutto, nessuno può avere la certezza assoluta di come abbiano lavorato a Maranello e fino al prossimo 3 febbraio, sia per noi che per tutti gli appassionati, la nuova vettura resta avvolta in quell’alone di mistero che la rende ancora più affascinante.

La novità più rilevante a livello estetico è data infatti dalla forma del muso. Le nuove regole imposte dalla FIA relativamente alla sicurezza, hanno determinato un abbassamento dello stesso tale da impedire, in caso di scontro, di colpire il casco di un pilota.

Il risultato di questa nuova normativa è dato da uno scalino abbastanza evidente tra il muso e la cellula di sicurezza della vettura. L’immagine di sicuro non ne guadagna ed è probabile che tale soluzione verrà riproposta anche da altri competitors.

Ulteriore novità è rappresentata dalla presa d’aria sopra la testa del pilota. Lo scorso anno infatti il Team Lotus – ora Catheram – aveva sorpreso tutti adottando un roll bar a “coltello” con lo sdoppiamento delle prese d’aria, soluzione poi introdotta anche dalla Force India. La soluzione per il 2012 invece è tradizionale e riprende in tutto la forma ovoidale della presa d’aria della Red Bull campione del mondo nel 2011.

Il paragone con la Reb Bull non è casuale. Il team con licenza malese, infatti, utilizzerà un retrotreno “preso in prestito” dalla RB7 campione in carica, oltre al tradizionale motore Renault anch’esso installato sulla vettura di Vettel e Webber. Il risultato? Si nota subito un notevole snellimento della zona posteriore ove sono collacate le sospensioni di tipo pull rod.

Ultima considerazione riguarda infine il posizionamento degli scarichi. Da quest’anno infatti sono collocati sulla parte superiore della vettura e non più nel fondo. Da quanto visto nelle foto, la Catheram ha optato per un posizionamento tradizionale, e ciò potrebbe indurre a pensare che anche Newey potrebbe scegliere una soluzione simile considerato l’insieme propulsore – retrotreno identico, ma nessuno sa realmente cosa attendersi dal genio inglese.

Di sicuro la prima vettura a svelarsi ha lasciato gli appasionati con l’amaro in bocca, così come accadde con il prototipo BMW per la stagione 2009. Il design imposto dalle norme 2012 ha infatti rovinato la pulizia delle linee cui eravamo abituati. Vedremo se le prossime presentazioni riusciranno a migliorare l’impatto estetico che, comunque, vuole anche la propria parte.

La nuova Ferrari, che secondo voci di corridoio dovrebbe chiamarsi F12, sembra aver dato risultati confortanti in galleria del vento in termini di percentuali di carico aerodinamico guadagnato. Nello specifico è stato introdotto un nuovo fondo dal disegno e funzionamento totalmente differente rispetto a quello utilizzato fino allo scorso anno.

Questo dispositivo è stato inoltre sperimentato con il nuovo diffusore, da quest’anno privo degli scarichi soffiati, ed ha fatto cautamente esultare i tecnici di Maranello vista la percentuale di 8 punti di carico recuperati. La nuova F12 avrà inoltre delle innovative pance laterali, il cui disegno  ha costretto gli ingegneri guidati da Tombazis e Byrne a ripetere il crash test non superato inizialmente.

Il disegno delle pance laterali sarà presumibilmente una caratteristica innovativa anche della nuova McLaren. Anche in questo caso voci di corridio interne alla squadra di Woking hanno affermato che queste saranno molto vicine al telaio per far spazio a piccoli dispositivi aerodinamci all’altezza dei piccoli deviatori di flusso verticali. Altra novità riguardante la monoposto di Hamilton e Button riguarderà la diminuzione del passo, scelta che dovrebbe consentire di usurare in modo minore le gomme.

Il vero punto forte della vettura inglese sarà però il nuovo alettone posteriore. Si vocifera che la conformazione di questo dispositivo sarà totalmente innovativa e tale da garantire un miglior sfruttamento dei gas di scarico ed un miglior funzionamento del DRS.

Manca ormai poco alla presentazione delle vetture, staremo a vedere se le indiscrezioni di questi giorni saranno confermate.

Quest’anno si è raggiunto un livello di prestazioni tali che la FIA si è ritrovata davanti  ad una situazione non facile da gestire. Gran parte delle squadre avevano orientato lo sviluppo delle monoposto con gli scarichi che soffiavano verso la zona del diffusore. Tramite delle speciali mappature del motore, era possibile far soffiare i gas anche quando il pilota non stava più premendo l’acceleratore.

Abbiamo avuto opinioni molto diverse per quanto riguarda i soffiaggi. Alcuni utilizzavano soffiaggi a freddo, ossia il motore veniva usato come una sorta di compressore in rilascio. Il farfalla del gas veniva mantenuta aperta e il ritardo si otteneva tagliando la scintilla e il carburante. Molti altri, invece, hanno orientato lo sviluppo verso scarichi con gas roventi. Ottenere un soffiaggio caldo era “semplice”, bastava mandare del carburante direttamente nel sistema: con una accensione molto ridardata, la benzina non brucia fino a che non arriva nel sistema di scarico. Questo sistema è risultato il più difficile da mettere a punto, perché bisogna gestire temperature elevatissime nella zona degli scarichi. Tuttavia, era anche la soluzione migliore: in questo modo si riusciva a mandare più aria calda sotto la vettura. L’elevata temperatura ne aumentava la velocità del flusso, creando un maggiore quantitativo di deportanza. Quest’ultima soluzione non solo aumenta notevolmente i consumi, ma se non usata in un determinato modo, avrebbe anche causato problemi di affidabilità al propulsore. E fu proprio la scusa dell’affidabilità che molte squadre usarano contro il divieto dlela FIA a stagione in corso, facendo slittare tutto al 2012.

Per questo motivo, alcuni team hanno provato a portare gli scarichi sotto la pance laterali. La McLaren ci ha provato durante i test invernali dello scorso anno, con il famoso octopus, ma con risultati non soddisfacenti. La Lotus Renault, invece, ha insistito su questo particolare fin dall’inizio, perché se la soluzione avesse avuto uno sviluppo più ampio di quello che poi ha realmente subito, gli avversari avrebbero faticato non poco ad adattarsi.

La soluzione vincente è stata quella della Red Bull, che si è tenuta con gli scarichi posteriori bassi, percorrendo una via un po’ più convenzionale. Lo scarico era integrato nella parte superiore del fondo vettura. Non è un caso che in molti hanno adottato questa soluzione a stagione in corso.

Come anticipavamo poche righe più in alto, con i regolamenti 2012 non sarà più concesso usare questo sistema per migliorare le prestazioni aerodinamiche della vettura. E per evitare che qualche ingegnere riuscisse a sfruttare qualche falla regolamentare, la FIA ha imposto recentemente dei nuovi limiti anche sulla centralina ECU, apportando delle restrizioni al software che gestisce anche gli scarichi. Questo, secondo il comparto tecnico della Federazione, dovrebbe bastare a tenere lontano lo spettro dei “soffiaggi”.  Come se non bastasse, la FIA ha inasprito i controlli ed ha imposto che la posizione dei terminali di scarico torni dov’era qualche anno fa, ossia sul bordo superiore d’uscita delle fiancate.

Durante i rookie test di Abu Dhabi dello scorso novembre, quasi tutte le squadre hanno provato questa nuova soluzione. Bisognerà attendere l’inizio dei test a Jerez per poter imparare qualcosa di più dalla nuova posizione. C’è chi sostiene che anche con il nuovo regolamento le polemiche non cesseranno, tuttavia nessuno potrà averne la certezza fino a quando le vetture non scenderanno in pista.

Gli scarichi e il diffusore sono stati gli elementi più importanti delle ultime monoposto vincenti. Tuttavia, serve sempre una macchina che nel complesso sia equilibrata e veloce, altrimenti non c’è diffusora che tenga. Il cronometro non perdona.

La Force India ha introdotto un nuovo diffusore dotato di un flap ridotto nella sezione centrale, un nuovo terminale di scarico a sezione ovale e due piccoli flap collocati sopra la struttura posteriore di assorbimento tali da garantire un maggiore carico aerodinamico.
Questa novità è stata utilizzata in gara anche dalla McLaren, ma era stata già portata in Corea anche se non era stata installata sulle vetture.

In casa Ferrari si è utilizzato il venerdì delle libere per confrontare differenti soluzioni aerodinamiche tra le due vetture. Alonso aveva infatti il nuovo alettone anteriore, il cofano motore vecchio con fiancate tagliate e l’alettone posteriore da maggior carico con quattro feritoie nelle paratie laterali. Massa ha invece sperimentato il vecchio alettone anteriore, il cofano motore con sfogo in stile Red Bull e l’alettone posteriore con tre feritoie laterali.

E’ stata inoltre data una spiegazione ufficiale relativamente al fluttering del nuovo alettone anteriore. E’ stato infatti affermato che il fenomeno delle vibrazioni eccessive, verificatesi esclusivamente sulla vettura di Massa, si verifica nel momento dell’attivazione del DRS. In questo momento, infatti, l’ala posteriore perde carico e l’equilibrio aerodinamico si sposta sull’ala anteriore. Inoltre il fenomeno si è verificato nel primo giro quando la pressione degli pneumatici non è al massimo e pertanto ha comportato lo sfregamento delle paratie laterali con l’asfalto. Tale spiegazione sembra tuttavia poco convincente, perché si pensa che la scuderia di Maranello abbia portato in pista ali di differenti costruzioni per studiare la massima flessibilità dei componenti in carbonio.

Adesso si attende con ansia l’inzio dei test a febbraio dove vedremo delle monoposto molto diverse rispetto a quelle del 2011,  a causa delle novità regolamentari inerenti il posizionamento degli scarichi sulla parte superiore della carrozzeria e le altezze notevolmente ridotte dei musetti.

Come già visto martedì con la Williams, i terminali sono adesso obbligatoriamente posizionati sulla parte superiore della carrozzeria in modo tale da non poter più soffiare aria calda verso il diffusore.

L’inclinazione di questi, infatti, è adesso rivolta verso l’alettone posteriore sì da consentire di recuperare preziosi punti aerodinamici persi con i nuovi regolamenti.

La differenza evidente rispetto agli scarichi Williams è data dalla mancata fuoriuscita dei terminali dal corpo vettura. Il regolamento tecnico, infatti, sin dal 2009 dispone che gli scarichi non possono essere sporgenti e gli elementi di carozzeria che li coprono devono avere un raggio minimo di curvatura di 75 millimetri.

Sembra pertanto che l’interpretazione regolamentare data da Ross Brawn, almeno per quanto visto sin’ora, sia corretta a differenza di quella dei tecnici Williams. A favore degli  ingegneri a servizio di Sir Frank c’è da dire che stanno affrontando questi test con un motore, il Cosworth, che abbandoneranno a fine stagione per passare al propulsore Renault. Pertanto la conformazione degli scarichi e l’adattamento al corpo vettura sarà certamente diverso.