Il progetto, nato per la vettura 2011, dovrebbe debuttare già a Spa-Francorchamps. Si tratta di una trasmissione di dimensioni ridotte ed in grado quindi di lasciare più spazio nella parte inferiore, ottimizzando il doppio fondo.

Oltre al maggiore carico aerodinamico questa soluzione dovrebbe garantire anche una nuova configurazione del reparto sospensioni.

La modifica permetterebbe di modificare gli attacchi delle sospensioni, oggetto quest’anno di alcuni aggiornamenti, e di avere di conseguenza una trazione decisamente migliore.

La Casa del Cavallino, dopo lo shock di inizio campionato, pare si stia riprendendo, avvicinandosi sempre più alla Ferrari di un tempo, quella in grado di stupire dentro, ma soprattutto fuori la pista.

La casa giapponese ha deciso di portare le super-soft (per quanto riguarda la categoria delle Option) e quelle a mescola dura (per coprire la categoria Prime).

La decisione pare non esser stata condivisa dai team e dagli addetti ai lavori, i quali ritengono che due step di differenza sono troppi, soprattutto su un circuito come Hockenheim abbastanza critico per gli penumatici.

La gara infatti non ha regalato grandi emozioni, i sorpassi sono stati ridotti all’osso e anche le soste, variabile (ahinoi!) determinante dello spettacolo, sono state, salvo problemi e casi eccezionali, ridotte ai minimi termini.

Forse la scelta di una gomma dura leggermente più soffice avrebbe permesso di assistere ad uno spettacolo più vivo, in quanto avrebbe messo i piloti nella condizione di gestire in modo diverso le coperture e magari di fermarsi una volta in più.

Posto che la spettacolarità delle gare non dovrebbe dipendere da pit-stop, gomme, strategie, bensì da sorpassi e duelli in primis, sarebbe forse più opportuno sfruttare al meglio le poche variabili a disposizione.

Il più significativo ha riguardato l’ala posteriore, ora scolpita da due grandi feritoie centrali (cerchiate in giallo sulla vettura di Rosberg a destra e ingrandite in basso) che avrebbero dovuto aumentare il carico aerodinamico simulando la funzione di due flaps aggiuntivi.

In Mercedes hanno optato per questa soluzione poiché le Frecce d’Argento non dispongono di un sistema di stallo dell’ala F-Duct completo. Le monoposto di Nico e compagno sono infatti dotate di un condotto “passivo” non gestibile in maniera totale dai piloti, come accade per la Ferrari o la McLaren.

Evidentemente gli sviluppi introdotti dagli ingegneri di Ross Brawn non procedono sempre nella giusta direzione. L’uomo con la banana, un tempo re delle invenzioni più disparate e stratega ineccepibile pare perder colpi, e con lui anche il pluridecorato Michael Schumacher, fortemente voluto da Brawn.

La monoposto, a detta degli stessi piloti (Rosberg in particolare), è praticamente inguidabile, la vettura manca di carico, velocità e quant’altro…

E il sette volte campione del mondo ha addirittura dichiarato di voler vincere il titolo nella prossima stagione, avrà forse deciso di tornare ai kart?

Un ingrandimento per rendere meglio l’idea delle nuove “orecchie” firmate Mercedes.

Alcuni team, muniti di un approfondito documento fotografico, avrebbero denunciato alla Fia la squadra italiana e quella austriaca per aver montato un particolare tipo di ali in grado di cambiare, attraverso una flessione della zona centrale, inclinazione.

Il regolamento della Federazione Internazionale dell’Automobile parla chiaro (o almeno dovrebbe…): l’altezza dal piano di riferimento della sezione centrale dovrebbe essere di 75 mm, 85 dal suolo se si considera il fondo della monoposto.

Secondo i team rivali le due scuderie non avrebbero rispettato tale regola montando un’ala flessibile (quindi ben più bassa) capace di garantire molto più effetto suolo. L’accusa sostiene che il vantaggio tratto sia superiore ai 3 decimi di secondo.

Chris Horner si dice sicuro di aver rispettato tutte le regole e di aver messo in pista una monoposto pienamente conforme ai regolamenti sull’aerodinamica. Ha dichiarato inoltre che se determinate scuderie hanno dei problemi o nutrono dubbi in merito a qualsiasi particolare dovrebbero prima parlarne direttamente con lui, meno che non ritengano la situazione “drammatica” e bisognosa di una protesta ufficiale.

Al momento in casa Ferrari la situazione sembra più tranquilla, probabilmente a Maranello si sta cercando di mettere una pezza al problema Massa. Gli equilibri tra il brasiliano e Alonso sono definitivamente saltati e la questione regolamentare dell’ala pare non essere una priorità.

Gli scenari che si aprono ora sono vari e molteplici. La Fia, nel caso non ritenesse in regola le ali, potrebbe muoversi in più direzioni. Le quattro monoposto (quelle di Vettel, Webber, Alonso e Massa) potrebbero essere squalificate dal Gran Premio di Germania (si profilerebbe così una doppietta tutta inglese firmata McLaren) o si potrebbe chiudere un occhio impedendo l’utilizzo di tale soluzione dalla prossima gara.

Queste sono solo due delle possibili conseguenze, le più drastiche! La Federazione potrebbe infatti anche considerare il tutto perfettamente regolamentare e non comminare quindi nessun tipo di penalità né apportare alcuna modifica al controverso regolamento. Stando però agli avvenimenti degli ultimi due Gran Premi (dove sarebbe la Ferrari ora se non..?) è facile pensare che la Fia andrà fino in fondo, cercando tutti i cavilli necessari a fare “chiarezza”.

Aggiornamento: Jo Bauer, delegato tecnico della FIA, ha ispezionato le vetture ed ha indicato che sia Ferrari che Red Bull hanno ali regolari.

Andando oltre la classifica e gli abissali distacchi si capisce, però, che la Renault può essere soddisfatta della settima piazza portata a casa. Il team francese è stato infatti il primo fra gli inseguitori: Mercedes, Williams (in netta ripresa) e Force India (alle prese con un weekend da dimenticare) hanno concluso abbastanza indietro.

Come tutte le scuderie di vertice (e non solo) la R30 ha perfezionato e sfruttato al massimo gli innovativi scarichi bassi, causa di modifiche anche alle pance laterali. Come si vede nella foto gli uomini in giallo sono stati costretti a rivedere la forma e il posizionamento dei radiatori, curiosamente esagonali e quasi verticali.

Il sistema adottato dalla Renault pare aver comunque dato, nonostante la sfortunata domenica per chi non si potesse fregiare del nome Ferrari o al limite Red Bull, i risultati sperati.

Lo stesso Kubica ha dichiarato di puntare al settimo posto, unico obiettivo realmente alla portata della casa francese, e si è detto abbastanza soddisfatto della gara, estrapolata ovviamente da un contesto quest’oggi tutt’altro che roseo per gli “altri” team.

Gli uomini di Adrian Newey hanno deciso di abbassare le staffe longitudinali contenenti le telecamere (ancorate sulla punta gialla del musetto) per ottimizzare il lavoro del diffusore soffiato.

Il nuovo posizionamento permette di convogliare verso il posteriore, in modo sostanzialmente più efficace, i flussi d’aria provenienti dall’avantreno, permettendo al diffusore soffiato di operare nel migliore dei modi.

Questa soluzione, rispetto al performante pacchetto aerodinamico, è davvero di poco conto, ma il genio di Newey è in continuo allenamento, e seppur di 0.002 secondi la Red Bull è sempre avanti…

Il sistema non sarà del tutto automatico, saranno comunque i meccanici, attraverso uno switch, a decidere quando far scattare il verde che darà il via libera a Liuzzi e Sutil.

Già nel 2008 la casa di Maranello, al Gran Premio di Singapore, aveva introdotto un marchingegno simile, ottenendo però deludenti risultati.

Come dimenticare il goffo pit-stop di Felipe Massa, autore di un “numero” degno del miglior Mr. Bean. Il brasiliano, essendo ripartito prima del tempo per un errore del semaforo, trascinò per tutta la corsia dei box il tubo di rifornimento, generando una situazione tanto pericolosa quanto ridicola.

Risultato? Massa ritirato e mondiale buttato! Non è stato certo lì che si sono decisi i giochi mondiali, ma col senno di poi è scontato affermare che i punti che Felipe avrebbe portato a casa se non fosse stato costretto al ritiro, gli avrebbero probabilmente permesso di artigliare il titolo, anch’esso goffamente perso in Brasile.

Ora i rifornimenti in gara non ci sono più, cosa potrebbero trascinarsi dietro i due della Force India?

Ad Hockenheim la Ferrari presenterà un ulteriore step relativo all’aggiornamento della F10. Neanche a dirlo, l’innovazione è di stampo Red Bull, non è quindi pura farina del sacco degli uomini di Domenicali. La “novità” consiste in una mappatura elettronica in grado di ritardare l’accensione e permettere ai piloti di mantenere in tiro il motore pur col piede su dall’acceleratore.

Il ritardo dei tempi di accensione è stato in realtà messo a punto dal team Renault per proteggere i motori, in quanto questo sistema permette di lasciare aperte contemporaneamente (per un istante)  le valvole di aspirazione e quelle di scarico. In questo modo i gas di scarico, non contendendo carburante, ma solo aria calda, non incidono sui consumi e abbassano di fatto (con tutti i vantaggi che ne conseguono) la temperatura del propulsore.

Solo il genio di Adrian Newey ha permesso che questa complessa soluzione fosse utilizzata non solo per i suddetti motivi tecnici, ma anche e soprattutto per migliorare l’aerodinamica, vero punto forte della RB6. Sono così nati gli ormai celeberrimi scarichi soffianti, così detti perché in grado (attraverso i gas in uscita) di aumentare il carico aerodinamico e di migliore quindi la stabilità della vettura.

La trovata sembra geniale, e sotto certi aspetti lo è, ma non è certo la pozione magica (composta da un intero e validissimo pacchetto aerodinamico) utilizzata dalla Red Bull per stare sette decimi davanti agli avversari. Gli uomini in Rosso, in ritardo anche in questo caso, hanno comunque dimostrato di muoversi nella giusta direzione, recuperando (errori e Federazione a parte) decimi preziosi gara per gara.

Ma dove sono finiti gli ingegneri (spesse volte inimitabili e invidiati dalle altre squadre) che a Maranello erano costantemente in grado di ricercare soluzioni tecniche all’avanguardia senza basarsi sulle invenzioni altrui? China docet…

Da anni si parla del ritorno dei motori turbo in Formula 1, ma come funziona realmente un motore sovralimentato?

La sovralimentazione consiste nell’immissione nei cilindri di una massa di aria e combustibile superiore a quella che il motore sarebbe in grado di aspirare naturalmente. Attraverso questa soluzione è quindi possibile aumentare la potenza, diminuendo la cilindrata a parità di numero di giri. Il mondo dell’auto, sempre più incline a questo fenomeno, in gergo chiamato “downsizing”, pare questa volta aver anticipato la Formula 1.

Il turbocompressore è costituito da una turbina (nei casi più raffinati a geometria variabile) e da un compressore calettati sullo stesso albero. I gas di scarico entrano nella chiocciola della turbina e grazie al moto rotatorio della girante vengono trasformati in energia meccanica trasmessa direttamente alla girante del compressore e in grado di comprimere l’aria inviata ai cilindri.

L’applicazione al motore di questo sistema, apparentemente molto semplice, non è però così immediata come potrebbe sembrare. Ai regimi inferiori potrebbero aversi valori di pressione e portata molto bassi, così come potrebbe accadere che agli alti regimi il motore raggiunga livelli di potenza impossibili da sopportare.

Per ovviare a questo problema è stata introdotta, a monte della turbina, una valvola waste-gate che si apre quando la press

ione a valle del compressore è troppo alta. La valvola, aprendosi, espelle una parte dei gas provenienti dal motore, riducendo di fatto il lavoro

del compressore e il carico della turbina, riportando quindi il motore in condizioni “ideali”.

Un altro problema è rappresentato dall’alta temperatura dei gas di scarico convogliati direttamente nel compressore, soggetti ad un ulteriore aumento di temperatura, dovuto per natura all’effetto della compressione. Qui entra in gioco l’intercooler, che non è altro che uno scambiatore aria/aria. Questo componente raffredda i gas (rendendoli quindi molto meno rarefatti), portandoli fino a temperatura ambiente, quella che rispecchia le migliori condizioni di esercizio per l’immissione nei cilindri.

I motori aspirati lentamente stanno passando il testimone ai più raffinati ed economici motori turbo, capaci di abbattere emissioni, aumentare la potenza specifica e ridurre la cilindrata, regalando molte emozioni in termini di piacere di guida. Forse è giunto anche per la Formula 1, massima espressione dell’automobilismo su pista, il tempo di cambiare…

L’accanimento della Federazione e la pena eccessiva per il sorpasso su Kubica, hanno poi fatto il resto. Fernando ha dichiarato di avere, già dal venerdì, problemi con la frizione, che nonostante il lavoro dei suoi meccanici, non è riuscito a risolvere.

Il cambio delle Formula 1 è di tipo sequenziale ormai dal 1990, quando fu proprio la Ferrari, a dispetto dello scetticismo di molti addetti ai lavori, ad introdurlo sulla F1-90 che per esser più precisi , era elettroattuato. I vantaggi neanche a dirlo sono notevoli, i tempi di cambiata nel giro di pochi anni sono scesi a 150 millesimi di secondo, una vera inezia, soprattutto se si pensa ai cambi meccanici utilizzati fino agli anni 80, capaci di mettere a dura prova anche la resistenza fisica di drivers atleticamente molto preparati.

I piloti possono cambiar marcia utilizzando degli appositi paddle posti dietro il volante: a destra si sale di rapporto, a sinistra si scala. L’uso della frizione è divenuto quindi marginale, questa viene utilizzata solo in partenza e per fermare la vettura.

Come i paddle anche la leva della frizione è sdoppiata, i piloti possono utilizzarla servendosi di due ulteriori palette, più piccole e posizionate più in basso, per consentire un’ottima modularità e far si che lo “stacco” non sia brusco, evitando quindi il pattinamento degli pneumatici posteriori. A Fernando sulla nuova pista di Silverstone è andata male, ma non è la prima volta che l’asturiano sullo starting-grid commette qualche errore di troppo, trovandosi costretto ad inseguire e inevitabilmente condizionare la gara. Saranno solo problemi di frizione?