La neonata F2012, presentata ieri a Maranello, ha attirato l’attenzione degli appasionati per alcune novità aerodinamiche come lo scalino sul muso o le strutture di protezione laterali.

E’ tuttavia passata in secondo piano una novità visibile solo ad una attenta osservazione. Stiamo parlando dell’assetto picchiato. Tale particolare tipo di assetto consente di avere l’avantreno molto più basso rispetto al retrotreno, in modo tale da incrementare il carico aerodinamico all’anteriore, sacrificando però la velocità di punta.

Una tale inclinazione verso l’anteriore comporta l’aumento dell’angolo tra il profilo estrattore ed il suolo. Così facendo si riesce ad amplificare la quantità d’aria in uscita dall’estrattore posteriore aumentando la deportanza, senza dover caricare troppo l’ala posteriore.

Inoltre, affinchè l’assetto picchiato possa concretamente garantire un maggior aerodinamico, l’ala anteriore deve flettere notevolmente. Già negli ultimi gran premi dello scorso anno, la Ferrari ha sperimentato a lungo una nuova ala anteriore particolarmente flessibile, che in alcuni casi ha comportato addirittura un fluttering eccessivo.

Anche in questo caso i tecnici guidati da Fry e Tombazis hanno applicato una soluzione già sperimentata con successo da Newey negli scorsi anni. Tuttavia sono stati eseguiti gli ordini del presidente Montezemolo, il quale aveva richiesto una vettura aggressiva ed al limite del regolamento. In attesa di vedere la nuova Red Bull, gli ingegneri di Maranello sembrano aver centrato il primo obiettivo.

La monoposto chiamata VJM05 presenta infatti l’ormai consueto scalino sulla parte superiore del telaio, ma adotta all’estremità del muso una soluzione già sperimentata dalla Williams nel corso della scorsa stagione. Sono state posizionate due camera car collegate tra di loro da un profilo in carbonio. Questa soluzione crea un profilo aerodinamico supplementare tale da pulire il flusso indirizzato verso le pance. Ulteriore novità riguarda l’abbandono del roll bar a coltello e con prese d’aria sdoppiate, ora sostituito da una presa d’aria tradizionale che alimenterà l’ormai consueto motore Mercedes.

Piuttosto tradizionali la pance laterali, decisamente voluminose, che sulla parte finale vedono spuntare  i terminali di scarico. Stranamente questi non sono coperti dalla carrozzeria, ma escono per qualche centimetro dalla stessa. Vedremo se la soluzione creerà polemiche tra i vari team.

Anche in questo caso le ali viste durante la presentazione sono ancora quelle del 2011 e, pertanto, si attendono i primi test della stagione per verificare gli sviluppi della scuderia indiana. Toccherà a Paul Di Resta e Nico Hulkenberg cercare di fare il balzo dalla lotta costante per la top ten e affacciarsi ai piani alti della classifica.

La vettura si caratterizza infatti per il notevole scalino sul muso, soluzione questa resa necessaria dai nuovi regolamenti alla quale ha fatto eccezione al momento solo la McLaren.

Il muso, ancora dotato delle ali 2011, si caratterizza anche per i profili di sostegno dell’alettone anteriore in versione xxl. Inoltre sono ancora presenti al di sotto del telaio i due deviatori di flusso. Queste soluzioni, che potrebbero tuttavia essere modificate nel corso dei primi test, rappresentano l’unico punto di continuità con la vettura del 2011.

La novità tecnica di rilievo ha riguardato la sospensione anteriore dotata infatti del sistema pull-rod, ossia con il tirante che agisce sulla parte inferiore dell’ammortizzatore. Tale soluzione si è resa possibile con l’innalzamento dei triangoli inferiori, ancorati alla scocca quasi all’altezza del centro ruota. Il vantaggio di una tale scelta si avrà a livello aerodinamico, in quanto viene ampliato il flusso d’aria proveniente dall’ala anteriore.

Una scelta che ha comportato di sicuro un irrigidimento della struttra del portamozzo, adesso sottoposto a delle sollecitazioni decisamente maggiori rispetto a quelle dello scorso anno. Tuttavia non essendo più presente sul lato portamozzo il puntone inserito fra gli attacchi dei bracci inferiori, il flusso d’aria che investirà questa zona sarà notevolmente meno disturbato.

La parte laterale della monoposto è caratterizzata da dei deviatori di flusso inediti su una vettura made in Maranello. Questi presentano infatti una feritoia verticale la cui finalità è quella di incanalare l’aria sulla parte esterna delle fiancate.

Notevole il lavoro effettuato dai tecnici diretti da Pat Fry relativamente alle strutture laterali di protezione. Queste, inglobate in due profili di forma alare raccordati alle pance con una forma aerodinamica, si aggianciano al deviatore di flusso. Tale innovazione spiega il perchè la Ferrari abbia fallito al primo tentativo il crash test laterale negli scorsi mesi.

Nuovo il disegno della presa d’aria dinamica posta sopra la testa del pilota. Qui si nota decisamente la scuola McLaren di Pat Fry, essendo quest’accoppiata a due feritoie laterali, la cui finalità sarà quella di raffreddare in modo ottimale il Kers.

Nuovo anche  il disegno delle pance. Le bocche di ingresso, di dimensioni decisamente ridotte rispetto alla versione 2011, sono infatti posizionate decisamente in alto. Non vi è una svasatura estrema, così come la McLaren MP4-27, e forse questa è la scelta più conservativa effettuata dei tecnici del cavallino rampante.

Il retrotreno è invece decisamente distante dagli ultimi progetti firmati Aldo Costa. Anche la Rossa, infatti, si è convertita allo schema sospensivo pull rod che consente un miglior sfruttamento degli pneumatici, andando così a seguire la tendenza lanciata dalla Red Bull negli scorsi anni. Analogamente alla Red Bull, anche la Ferrari propone uno sfogo d’aria posteriore di dimensioni generose, abbinato alla pinna verticale la cui finalità è di indirizzare i flussi d’aria verso l’ala posteriore.

Gli scarichi, che nella vettura esposta alla presentazione soffiano verso l’alto, sono sono carenati nella parte finale delle pance. Vista lateralmente questa soluzione, che ricorda quanto già mostrato dalla MP4-27, potrebbe avere una duplice funzione. Oltre a quella di coprire gli stessi scarichi, il particolare andamento del disegno della carrozzeria potrebbe essere utilizzato per pulire il flusso d’aria che investe le ruote posteriori.

Ultima novità riguarda i cerchi. Da quest’anno la Ferrari utilizza cerchi OZ dotati di un disegno particolare, anche in questo caso molto simile se non identico a quello della McLaren MP4-27. Oltre ad espellere più velocemente l’aria calda dei dischi freno, il cerchio dovrebbe consentire alle coperture di raggiungere in un solo giro la temperatura ideale per il giro da qualifica.

In attesa di vedere le prossime evoluzioni nel corso dei test, di sicuro la F2012 non passerà alla storia come la più bella Ferrari mai prodotta. Ma se le previsioni di Montezemolo saranno azzeccate allora dovrebbe essere quantomento vincente.

La nuova vettura ha sicuramente lasciato perplessi i più, data l’assenza, almeno ad un primo sguardo, di soluzioni aerodinamiche innovative, così come era stato annunciato da diversi rumors nei giorni scorsi.

La Mp4-27 porta la firma di Sam Pervice, diretto da Paddy Lowe e Tim Goss, e si discosta dalla vettura 2011 per l’abbandono delle caratteristiche fiancate ad L. Come si può vedere dalla foto, queste mantengono la posizione rialzata ma sono adesso molto svasate nella parte inferiore e più alte e strette di quelle della Mp4-26 dello scorso anno. E’ stata inoltre adottata una distribuzione più razionale delle masse radianti, tale da garantire un migliore sfruttamento della zavorra.

Ulteriore elemento distintivo della Mp4-27, rispetto alla sorella dello scorso ann,o è dato dalla riduzione del passo. La vettura 2012 infatti ha notevolmente ridotto la distanza tra l’asse anteriore e quello posteriore, in modo tale da consentire un migliore sfruttamento delle coperture Pirelli. Questo accorciamento ha inoltre comportato una riduzione della capacità del serbatoio rispetto alla versione 2011.

Ha sicuramente destato stupore l’assenza dello scalino nella parte superiore del muso. I tecnici di Woking hanno invece continuato con la tradizione che li ha visti sempre rifiutare l’adozione di “corna” nella parte superiore del telaio, per sfruttare al massimo i regolamenti. Di sicuro la linea della McLaren risulta molto pulita e decisamente meno eccessiva rispetto alla Catheram CT-01.

Sempre con riguardo all’anteriore della vettura, è stato mantenuto il divergente che collega i piloni di sostegno dell’ala anteriore al telaio, così da garantire una sorta di effetto Venturi e quindi un maggior carico aerodinamico all’avantreno.

Analizzando le sospensioni si nota all’anteriore un classico sistema  push-rod. Tuttavia sono stati rialzati i bracci del triangolo inferiore e il punto di attacco del puntone. Per quanto riguarda il posteriore il team inglese è rimasto fedele al pull rod. Gli scarichi carenati puntano verso la parte superiore dell’ala posteriore, ma questa soluzione verrà sicuramente modificata nel corso dei test invernali.

Ultima novità riguarda l’adozione di cerchi a doppie razze. Con tale accorgimento la McLaren mira ad accelerare l’estrazione di aria calda dai dischi freno verso l’esterno, per convogliare il flusso verso le fiancate. Classica infine la disposizione delle pinze freno.

Di sicuro quanti si aspettavano soluzioni estreme sarà rimasto deluso, ma ancora nessuno sa cosa si nasconde sotto la pelle in carbonio della vettura e quanto verrà modificata nel corso dei test invernali sino al primo Gp di Melbourne.

Questo storico logo apparirà, per la stagione attuale, esclusivamente sulle coperture da bagnato intermedie ed heavy rain, mentre per le specifiche da asciutto rimarrà il classico logo “PZero” con diverse colorazioni, in relazione alle varie gradazioni delle mescole.

Pirelli ha anche realizzato un filmato descrittivo dell’evoluzione storica dei pneumatici milanesi nel mondo della Formula 1. Ve lo proponiamo per condividere con voi l’incredibile sviluppo tecnico sperimentato dal costruttore italiano sui circuiti di tutto il mondo e riversato sulle auto di serie nel corso di questi anni. Buona visione!

Innovazione sarà la parole chiave. Un approccio più aggressivo rispetto al passato, per evitare di avere rimpianti per non aver osato. Il progetto 663, che sarà firmato da Nikolas Tombazis, è uno dei più attesi di questa nuova stagione. Deve essere l’anno del riscatto per la Rossa, chiamata dalla folla ferrarista al riscatto. Al progetto si sono uniti, in questi ultimi mesi, anche diversi uomini nuovi voluti da Pat Fry. E anche se non è stato confermato ufficialmente dalla squadra, anche Rory Byrne sembra averci messo lo zampino, dato che è a Maranello per disegnare l’erede della Enzo, ossia la prossima vettura GT deriavata dalla F1 con omologazione stradale.

Ma non divaghiamo. Le carte in regola per tornare in alto ci sono tutte. Si è osato e questo spiega il perché del crash test laterale fallito. Proprio nella zona delle pance, infatti, si è andati a lavorare per avere la massima efficienza aerodinamca e l’estrema leggerezza della scocca.

Come anticipavamo ieri, la nuova Rossa potrà contare su un anteriore particolare, tuttavia diverso da quello di qualche disegno che è circolato in rete. Il tutto sarà finalizzato a convogliare l’aria nella zona posteriore della vettura e, per farlo, si sfrutteranno due novità importanti.

TERZO PROFILO ALARE: sfruttando il nuovo regolamento, si potrebbero vedere delle pance molto strette e delle strutture deformabili fuori dalle fiancate. In altre parole, gli elementi indispensabili alla sicurezza della monoposto sarebbero quindi trasformati in ali supplementari. In altre parole, è come se la nuova vettura avesse un ulteriore profilo alare al centro della vettura, anche se questo avrà una inclinazione massima di soli 5 gradi. Questi dovrebbero, insieme al deviatore di flusso, portare  l’aria al fondo della vettura e al retrotreno.

DOPPIO FONDO: pare che il fondo della vettura arriverà alla sua larghezza massima (ossia 1400 mm) e potrebbe essere molto simile a quello della Toro Rosso del 2011. O meglio, come la Ferrari F92A, nonostante quella volta non si rivelò all’altezza della situazione.

SOSPENSIONI PULL-ROD: la sospensione posteriore passerà con molta probabilità da push-rod a pull-rod, per garantire una pulizia nella zona superiore al cambio e dovrebbe avere una scatola più bassa e larga. Anche l’anteriore potrebbe diventare pull-rod, dato che con un musetto così alto, si rinuncia ad una buona parte del passaggio di flusso all’anteriore.

Nonostante tutto, nessuno può avere la certezza assoluta di come abbiano lavorato a Maranello e fino al prossimo 3 febbraio, sia per noi che per tutti gli appassionati, la nuova vettura resta avvolta in quell’alone di mistero che la rende ancora più affascinante.

La novità più rilevante a livello estetico è data infatti dalla forma del muso. Le nuove regole imposte dalla FIA relativamente alla sicurezza, hanno determinato un abbassamento dello stesso tale da impedire, in caso di scontro, di colpire il casco di un pilota.

Il risultato di questa nuova normativa è dato da uno scalino abbastanza evidente tra il muso e la cellula di sicurezza della vettura. L’immagine di sicuro non ne guadagna ed è probabile che tale soluzione verrà riproposta anche da altri competitors.

Ulteriore novità è rappresentata dalla presa d’aria sopra la testa del pilota. Lo scorso anno infatti il Team Lotus – ora Catheram – aveva sorpreso tutti adottando un roll bar a “coltello” con lo sdoppiamento delle prese d’aria, soluzione poi introdotta anche dalla Force India. La soluzione per il 2012 invece è tradizionale e riprende in tutto la forma ovoidale della presa d’aria della Red Bull campione del mondo nel 2011.

Il paragone con la Reb Bull non è casuale. Il team con licenza malese, infatti, utilizzerà un retrotreno “preso in prestito” dalla RB7 campione in carica, oltre al tradizionale motore Renault anch’esso installato sulla vettura di Vettel e Webber. Il risultato? Si nota subito un notevole snellimento della zona posteriore ove sono collacate le sospensioni di tipo pull rod.

Ultima considerazione riguarda infine il posizionamento degli scarichi. Da quest’anno infatti sono collocati sulla parte superiore della vettura e non più nel fondo. Da quanto visto nelle foto, la Catheram ha optato per un posizionamento tradizionale, e ciò potrebbe indurre a pensare che anche Newey potrebbe scegliere una soluzione simile considerato l’insieme propulsore – retrotreno identico, ma nessuno sa realmente cosa attendersi dal genio inglese.

Di sicuro la prima vettura a svelarsi ha lasciato gli appasionati con l’amaro in bocca, così come accadde con il prototipo BMW per la stagione 2009. Il design imposto dalle norme 2012 ha infatti rovinato la pulizia delle linee cui eravamo abituati. Vedremo se le prossime presentazioni riusciranno a migliorare l’impatto estetico che, comunque, vuole anche la propria parte.

Pirelli ha presentato oggi presso lo Yas Marina Circuit di Abu Dhabi i nuovi pneumatici per la stagione 2012 di Formula 1.

Oltre alla classica conferenza stampa, durante la quale sono intervenuti Marco Tronchetti Provera, Mario Boiocchi e Paul Hembery, c’è stato anche il tempo per un simpatico siparietto in pista. Protagoniste due modelle d’eccezione: Ines Sastre e Bianca Balti.

Le due ragazze si sono prestate ad una piccola esibizione in pista a bordo di due go kart, percorrendo poche centinaia di metri sul rettilineo principale dello Yas Marina. Presente anche Vitaly Petrov, che si è fermato anche nel pomeriggio per far girare degli ospiti sulle F1 biposto, insieme a Lucas Di Grassi.

Ecco alcune foto e video che introducono alle novità del 2012 e all’evento svoltosi oggi in pista.

La nuova piattaforma, sviluppata dal dipartimento Information Technology della Bicocca, consente di monitorare le prestazioni delle gomme e la loro evoluzione in termini di usura. In particolare, questo sistema contiene anche la “Carta d’identità” di ogni pneumatico e ne traccia un’anagrafe aggiornata in tempo reale, ogni evoluzione, partendo dai materiali produttivi fino alla fase di smaltimento.

Il Racing Tyre System mette in connessione le vetture, i computer delle squadre e i tablet in dotazione ai tecnici Pirelli, grazie ad un server centrale installato nel quartier generale di Pirelli a Milano. Il sistema centrale ha il compito di raccogliere tutte le informazioni da quando la gomma viene montata sul cerchio, dunque i pesi necessari alla bilanciatura, le pressioni, e molto altro. Durante l’utilizzo, la monoposto trasmette i valori sui tablet degli ingegneri Pirelli. La mole di informazioni raccolte è sempre consultabile in tempo reale sia dagli ingegneri in pista, sia dal Centro Ricerca e Sviluppo di Milano. E’ proprio in Italia che vengono effettuate le analisi e proiezioni e subito trasmette a tutti i team.

Anche la Formula One Administration collabora, fornendo i tempi sul giro di ogni pilota, ricevendo nel frattempo da Pirelli informazioni utili, come per esempio la scelta di mescola per ogni pilota. Questo consentirà agli operatori della FOM di ritrasmettere queste informazioni alle TV e alla stampa accreditata, a tutto sostegno delle telecronache.

Il sistema è in piena evoluzione e nel corso del 2012 si arricchirà di nuove funzioni, quali l’analisi delle prestazioni nei singoli settori, in modo da avere una panoramica completa delle prestazioni in ogni fase della corsa. Inoltre, tra le novità, c’è anche il sistema di rilevazione delle temperature tramite Bluetooth, accelerando così tutte le fasi di misurazione e trasmissione dei dati.

L’azienda italiana sembra essere in trattativa con le squadre per avere una vettura più recente della Toyota TF109 del 2009 usata in precedenza. Ma, a quanto pare, le squadre non vogliono correre il rischio che qualsiasi altra squadra possa guadagnare un vantaggio se una vetture del 2011 venisse utilizzata per i test.  A confermarlo è lo stesso Paul Hembery, che ha ammesso: “Continuare ad utilizzare la Toyota del 2009 non è una proposta realistica e non abbiamo ancora ricevuto quello che pensiamo sia la scelta adatta”.

Quello che serve a Pirelli è una monoposto aggiornata con le specifiche aerodinamiche e meccaniche più recenti: “Vorremmo una F1 del 2011 da qualcuno, ma in realtà non importa da chi. Vogliamo fare i nostri test con precisione. Comprendiamo il punto di vista delle squadre che non vogliono dare un vantaggio a nessuno, ma ad un certo punto sarà anche necessario prendere una decisione”.

Hembery ha confermato che, se un accordo consensuale con le squadre non venisse raggiunto, Pirelli potrebbe rivolgersi arbitrariamente ad un singolo team per avere una vettura consona ai test in programma: “Si, è tutto possibile. Noi non siamo interessati a favorire nessuna squadra in particolare, ma dobbiamo anche fare il nostro lavoro. Abbiamo alcune idee interessanti per il 2013, ma abbiamo bisogno di lavorare su di esse”.