Il progetto, nato per la vettura 2011, dovrebbe debuttare già a Spa-Francorchamps. Si tratta di una trasmissione di dimensioni ridotte ed in grado quindi di lasciare più spazio nella parte inferiore, ottimizzando il doppio fondo.

Oltre al maggiore carico aerodinamico questa soluzione dovrebbe garantire anche una nuova configurazione del reparto sospensioni.

La modifica permetterebbe di modificare gli attacchi delle sospensioni, oggetto quest’anno di alcuni aggiornamenti, e di avere di conseguenza una trazione decisamente migliore.

La Casa del Cavallino, dopo lo shock di inizio campionato, pare si stia riprendendo, avvicinandosi sempre più alla Ferrari di un tempo, quella in grado di stupire dentro, ma soprattutto fuori la pista.

Ad Hockenheim la Ferrari presenterà un ulteriore step relativo all’aggiornamento della F10. Neanche a dirlo, l’innovazione è di stampo Red Bull, non è quindi pura farina del sacco degli uomini di Domenicali. La “novità” consiste in una mappatura elettronica in grado di ritardare l’accensione e permettere ai piloti di mantenere in tiro il motore pur col piede su dall’acceleratore.

Il ritardo dei tempi di accensione è stato in realtà messo a punto dal team Renault per proteggere i motori, in quanto questo sistema permette di lasciare aperte contemporaneamente (per un istante)  le valvole di aspirazione e quelle di scarico. In questo modo i gas di scarico, non contendendo carburante, ma solo aria calda, non incidono sui consumi e abbassano di fatto (con tutti i vantaggi che ne conseguono) la temperatura del propulsore.

Solo il genio di Adrian Newey ha permesso che questa complessa soluzione fosse utilizzata non solo per i suddetti motivi tecnici, ma anche e soprattutto per migliorare l’aerodinamica, vero punto forte della RB6. Sono così nati gli ormai celeberrimi scarichi soffianti, così detti perché in grado (attraverso i gas in uscita) di aumentare il carico aerodinamico e di migliore quindi la stabilità della vettura.

La trovata sembra geniale, e sotto certi aspetti lo è, ma non è certo la pozione magica (composta da un intero e validissimo pacchetto aerodinamico) utilizzata dalla Red Bull per stare sette decimi davanti agli avversari. Gli uomini in Rosso, in ritardo anche in questo caso, hanno comunque dimostrato di muoversi nella giusta direzione, recuperando (errori e Federazione a parte) decimi preziosi gara per gara.

Ma dove sono finiti gli ingegneri (spesse volte inimitabili e invidiati dalle altre squadre) che a Maranello erano costantemente in grado di ricercare soluzioni tecniche all’avanguardia senza basarsi sulle invenzioni altrui? China docet…

Da anni si parla del ritorno dei motori turbo in Formula 1, ma come funziona realmente un motore sovralimentato?

La sovralimentazione consiste nell’immissione nei cilindri di una massa di aria e combustibile superiore a quella che il motore sarebbe in grado di aspirare naturalmente. Attraverso questa soluzione è quindi possibile aumentare la potenza, diminuendo la cilindrata a parità di numero di giri. Il mondo dell’auto, sempre più incline a questo fenomeno, in gergo chiamato “downsizing”, pare questa volta aver anticipato la Formula 1.

Il turbocompressore è costituito da una turbina (nei casi più raffinati a geometria variabile) e da un compressore calettati sullo stesso albero. I gas di scarico entrano nella chiocciola della turbina e grazie al moto rotatorio della girante vengono trasformati in energia meccanica trasmessa direttamente alla girante del compressore e in grado di comprimere l’aria inviata ai cilindri.

L’applicazione al motore di questo sistema, apparentemente molto semplice, non è però così immediata come potrebbe sembrare. Ai regimi inferiori potrebbero aversi valori di pressione e portata molto bassi, così come potrebbe accadere che agli alti regimi il motore raggiunga livelli di potenza impossibili da sopportare.

Per ovviare a questo problema è stata introdotta, a monte della turbina, una valvola waste-gate che si apre quando la press

ione a valle del compressore è troppo alta. La valvola, aprendosi, espelle una parte dei gas provenienti dal motore, riducendo di fatto il lavoro

del compressore e il carico della turbina, riportando quindi il motore in condizioni “ideali”.

Un altro problema è rappresentato dall’alta temperatura dei gas di scarico convogliati direttamente nel compressore, soggetti ad un ulteriore aumento di temperatura, dovuto per natura all’effetto della compressione. Qui entra in gioco l’intercooler, che non è altro che uno scambiatore aria/aria. Questo componente raffredda i gas (rendendoli quindi molto meno rarefatti), portandoli fino a temperatura ambiente, quella che rispecchia le migliori condizioni di esercizio per l’immissione nei cilindri.

I motori aspirati lentamente stanno passando il testimone ai più raffinati ed economici motori turbo, capaci di abbattere emissioni, aumentare la potenza specifica e ridurre la cilindrata, regalando molte emozioni in termini di piacere di guida. Forse è giunto anche per la Formula 1, massima espressione dell’automobilismo su pista, il tempo di cambiare…

L’accanimento della Federazione e la pena eccessiva per il sorpasso su Kubica, hanno poi fatto il resto. Fernando ha dichiarato di avere, già dal venerdì, problemi con la frizione, che nonostante il lavoro dei suoi meccanici, non è riuscito a risolvere.

Il cambio delle Formula 1 è di tipo sequenziale ormai dal 1990, quando fu proprio la Ferrari, a dispetto dello scetticismo di molti addetti ai lavori, ad introdurlo sulla F1-90 che per esser più precisi , era elettroattuato. I vantaggi neanche a dirlo sono notevoli, i tempi di cambiata nel giro di pochi anni sono scesi a 150 millesimi di secondo, una vera inezia, soprattutto se si pensa ai cambi meccanici utilizzati fino agli anni 80, capaci di mettere a dura prova anche la resistenza fisica di drivers atleticamente molto preparati.

I piloti possono cambiar marcia utilizzando degli appositi paddle posti dietro il volante: a destra si sale di rapporto, a sinistra si scala. L’uso della frizione è divenuto quindi marginale, questa viene utilizzata solo in partenza e per fermare la vettura.

Come i paddle anche la leva della frizione è sdoppiata, i piloti possono utilizzarla servendosi di due ulteriori palette, più piccole e posizionate più in basso, per consentire un’ottima modularità e far si che lo “stacco” non sia brusco, evitando quindi il pattinamento degli pneumatici posteriori. A Fernando sulla nuova pista di Silverstone è andata male, ma non è la prima volta che l’asturiano sullo starting-grid commette qualche errore di troppo, trovandosi costretto ad inseguire e inevitabilmente condizionare la gara. Saranno solo problemi di frizione?

Sul tema si è espresso, proprio da Pechino, anche il CEO della Ferrari, Amedeo Felisa che ha sottolineato l’importanza di unire, a questo probabile sviluppo dei propulsori, anche una decisa ricerca verso la limitazione dei consumi e quindi verso il concetto di iniezione diretta del carburante. Si prospetterebbe così l’ipotesi di monoposto spinte da motori molto piccoli, che consumano poco ma che sviluppano una potenza di poco meno di 700 cavalli, grazie al compressore turbo e all’iniezione diretta del carburante.

Felisa ha evidenziato che questa rivoluzione, nel mondo dei motori di F1, significherebbe anche un importante avvicinamento della tecnologia industriale del Circus a quella della normale produzione di autovetture, per le case che partecipano al Mondiale. Una grossa opportunità quindi di sperimentare in pista soluzioni molto utili anche per la strada e per i veicoli di tutti i giorni… e di tutti gli automobilisti comuni che cercano bassi consumi, prestazioni, affidabilità, e l’abbattimento delle emissioni inquinanti.
La Ferrari pensa quindi che le probabili nuove regole sui motori dovranno spingere la tecnologia ed incoraggiare le case a sperimentare ed adottare nuove soluzioni declinabili anche nella produzione di serie.

Più realista la Mercedes che ha parlato per bocca di Norbert Haug, che si dice invece più cauto circa la possibilità di avere uno sport completamente “verde” nel prossimo futuro. “Il fascino della F1 sta nella velocità, nella ricerca del limite nelle prestazioni. Possiamo discutere di tute le possibili iniziative ‘verdi’ per il nostro futuro, ma non dobbiamo dimenticarci che la F1 deve essere guidata dalla tecnologia e dal suo costante incremento. I consumi? Beh pensate soltanto che un semplice volo aereo dall’Europa al Giappone consuma più carburante di quanto se ne consuma in un’intera stagione di Formula 1. Dobbiamo sempre guardare la realtà nel suo quadro completo. Dobbiamo essere consapevoli“, ha continuato Haug, “che andremo a costruire i motori più puliti possibile, e che diminuiremo le cilindrate per ridurre consumi ed emissioni, ma dobbiamo ricordare che un motore da 700 cavalli non sarà mai il motore più pulito della storia!”.

Se n’era già fatto un gran parlare, soprattutto in riferimento alle soluzioni adottate dalla Red Bull, ma la cosa non riguardava soltanto il team guidato da Chris Horner. Tuttavia adesso, a scanso di equivoci e disparità, la Fia decide appunto di mettere le cose in chiaro mettendo al bando qualsiasi dispositivo che possa modificare l’altezza delle vetture in regime di parco chiuso. Questo significa che non si potrà intervenire, neppure attraverso particolari dispositivi, sull’altezza delle sospensioni delle monoposto tra la qualifica e la gara.

La cosa aveva chiaramente una grande utilità, perché permetteva (o avrebbe permesso) di avere un’auto molto bassa in qualifica (con serbatoi vuoti), e più alta in gara (con serbatoi pieni). In questo modo i team avrebbero potuto sfruttare al massimo l’effetto suolo durante le sessioni di qualifica. Finita la Q3 tutte le monoposto vengono poi riempite di benzina per affrontare l’intera gara della domenica. A questo punto sarebbe impossibile mantenere la stessa altezza minima settata in qualifica, visto l’aumentato peso della vettura. Ecco che quindi che l’altezza della monoposto (anche se completamente scarica) in qualifica deve essere identica a quella della gara. Ma fatta la legge appunto qualcuno aveva trovato l’inganno, con un dispositivo elettronico capace di variare l’altezza delle vetture a seconda delle esigenze.

Punto e a capo. La Fia chiarifica e mette nero su bianco, con una comunicazione che non lascia dubbi:
“Ogni sistema dispositivo o procedura, il cui scopo e/o effetto è di cambiare il set-up delle sospensioni, mentre la vettura si trova sotto regime di parco chiuso, contravverrà a quanto previsto dall’articolo 34.5”, ovvero dovrà prendere parte alla gara partendo dalla pit-lane.

Il team principal della Mercedes ha chiesto dei chiarimenti formali alla FIA e al direttore tecnico Charlie Whithing in merito ad un sistema delle sospensioni che si base su un dente d’arresto che permette di girare con la vettura molto bassa in qualifica a serbatoio scarichi e, allo stesso tempo, permette di mantenere un’altezza adeguata anche a pieno carico. In altre parole, questo sistema manterrebbe l’altezza da terra ideale qualunque sia il carico di benzina della monoposto.

Ross Brawn non ha fatto nomi specifici, mentre il team principal della McLaren ha puntato il dito contro la Red Bull. Non ci sarebbe da sorprendersi se fosse vero, perché la RB6 è una monoposto che sulle sospensioni ha basato gran parte del proprio successo, come la vettura precedente, del resto. Se andiamo a rivedere il giro della pole di Vettel (a questo link), potrete notare che il comportamento della vettura lascia presagire ad una taratura delle sospensioni molto rigida e performante. Che c’entri anche questo dispositivo nella splendida prestazione del tedesco?

Martin Whitamarsh ha chiarito un po’ come stanno andando le cose: “Esiste un dibattito su questo argomento, ma non abbiamo avuto modo di vedere questa soluzione. Di certo, se fosse vero, non è ammissibile.  Ma se la FIA riterrà  che questi sistemi sono legali, allora dovremmo adeguarci anche noi”.

Dal canto suo la Red Bull è tranquilla e nega di avere delle sospensioni particolari: “Appena qualcuno va veloce, sta subito facendo qualcosa di strano. Quello che dicono comunque si può fare con la pressione dei pneumatici diversa tra qualifiche e gara, il modo più semplice di aiutarci in questa situazione. E’ necessaro comunque che la FIA chiarisca la nostra posizione”.

Spostamento del peso: è questa la chiave di volta!
La prima cosa da dire è come il peso sia distribuito per determinare sia la ripartizione statica del peso su ogni pneumatico, sia come esso viene distribuito in condizioni dinamiche (marcia). La strada maestra per valutare la distribuzione dei pesi è individuare il CG (baricentro).
Il CG è il punto dello spazio dove possiamo pensare concentrata l’intera massa della vettura. Determinarlo semplifica gli effetti delle forze inerziali. Essendo ogni punto di un corpo soggetto alle forze inerziali, ipotizzando che la risultante di tutte queste forze sia concentrata nel CG facilita il ragionamento.

Quindi invece di determinare come ogni singolo punto di un auto da 7 kg reagisca ad una data forza,studieremo come reagisca un auto priva di peso che ha un punto(CG) pesante 7kg. E’ evidente la semplificazione dato che la forza agisce solo sul baricentro e non sul resto dell’auto. Una volta nota la posizione del baricentro si può calcolare il peso che sopportano i pneumatici e la sua distribuzione.

Distribuzione longitudinale dei pesi
Il passo WB è la distanza tra asse anteriore e quello posteriore. A è la distanza tra asse anteriore e CG. P tra asse posteriore e CG. PT è il peso totale:

peso asse posteriore =PTx(A/WB)
peso asse anteriore =PTx(P/WB)

Quindi %

percentuale di peso posteriore = (A/WB)x100%
percentuale peso asse anteriore =(P/WB)x100%

Questo influenzerà il comportamento dinamico dell’auto: maggior peso sul pneumatico significa più tenuta. Con un baricentro arretrato quindi dovremmo avere una buona trazione sulle ruote posteriori, fondamentale per buona accellerazione. Se il CG è spostato in avanti invece si avrà un maggior carico alle ruote direzionali con conseguente miglior ingresso in curva a scapito però della trazione che potrebbe mancare sino a provocare il testacoda per lo sbilanciamento di tenuta tra i due assi.

Distribuzione trasversale dei pesi
Praticamente seguiamo lo stesso ragionamento.
TW è la carreggiata (distanza tra le mezzerie dei pneumatici all’altezza dell’asse)
S è la distanza tra CG e la mezzeria dei pneumatici di sx
D è la distanza tra CG e la mezzeria dei pneumatici di dx
Se la carreggiata posteriore è diversa da quella anteriore D e S devono essere misurate all’altezza del CG.

allora:
peso sul lato sinistro =(D/TW)xPT
peso lato destro =(S/TW)xPT

quindi %

percentuale di peso a sinistra =(D/TW)xPT
percentuale di peso a destra =(S/TW)xPT

Ora se vogliamo calcolare il peso sopportato da un singolo pneumatico dobbiamo moltiplicare il PT per due fattori: uno che da conto del bilanciamento longitudinale, l’altro per quello trasversale.

esempio:

peso sul pneumatico anteriore sx = PTx(D/TW)x(P/WB)
peso sul pneumatico anteriore dx = PTx(S/TW)x(P/WB)
peso sul pneumatico posteriore sx =PTx(D/TW)x(A/WB)
peso sul pneumatico posteriore dx = PTx(S/TW)x(A/WB)

Il ragionamento è fattibile solo se l’auto non ha regolazioni asimmetriche, molle ammortizzatori con lo stesso precarico.

Se il baricentro non risulta sulla linea di mezzeria dell’auto ma è spostato da un lato si avrà conseguentemente un comportamento diciamo -sbilanciato- con una miglior capacità di curvare dal lato in cui CG è spostato (esempio:  CG+ a dx della mezzeria migliora curva a dx) ma una peggior propensione a mantenere la traiettoria dritta specialmente in accelerazione.

Altresì importante è l’altezza da terra del CG che quantifica il rollio dell’auto e come si distribuisce il peso. Per completare il quadro consideriamo infine l’inerzia rotazionale. Per fare un semplice esempio consideriamo due auto che abbiano lo stesso peso e il CG nella stessa posizione.

L ‘auto 1 presenta tutto il peso concentrato agli estremi, lontano dal CG. l’auto 2 invece ha tutto il peso concentrato nel mezzo,vicino al CG.

L’angolo di inclinazione e la percentuale di peso che trasferiranno le due auto in curva e in frenata è uguale. Con delle sostanziali differenze però, perchè il loro momento di inerzia non è lo stesso. L’auto 1 infatti inserisce in curva poco decisa, cambi di direzione poco aggressivi, reazioni in generale più lente. Potrebbe essere giudicata da un pilota stabile oppure -lenta- che è la stessa cosa.
L’auto 2 è invece molto reattiva nei cambi di direzione, molto agile, quindi poco stabile.
Possiamo affermare quindi che il momento d’inerzia non cambia l’entità degli spostamenti del telaio ma la velocità con cui li effettua.

Banale esempio:
se brandite una grossa ascia, supponiamo del peso di 10 kg, ci vorrà una grossa forza per metterla in movimento, e una volta preso velocità sarà molto difficile farle cambiare traiettoria
Il momento d’inerzia di un corpo attorno ad un asse è dato dalla somma di tutte le masse elementari che lo compongono moltiplicate per il quadrato della loro distanza dall’asse stesso.

Ancora un esempio con due auto uguali ma con differente distribuzione dei pesi:

auto 1 elementi pesanti posizionati lungo l’asse trasversale
auto 2 elementi pesanti lungo l’asse longitudinale.

Se calcoliamo il momento d’inerzia relativo all’asse trasversale dell’auto 1, dovremmo moltiplicare tutte le masse per la loro distanza dall’asse al quadrato. Quindi la maggior parte verrà moltiplicata per una piccola distanza (al quadrato) e il risultato sarà piccolo di conseguenza. Se invece lo calcolassimo rispetto all’asse longitudinale (non visibile) la maggior parte della massa sarà moltiplicata per una distanza grande (al quadrato) con il risultato di conseguenza grande.

Possiamo quindi dire che l’auto 1 ha un momento d’inerzia grande rispetto all’asse longitudinale e piccolo rispetto al trasversale. Con ciò l’auto 1 reagirà piuttosto lentamente in curva e si coricherà (rollio) progressivamente. Sarà invece molto sensibile al beccheggio, poco propensa a smorzare le irregolarità della strada e quindi instabile.

Diametralmente opposto il discorso per l’auto 2:

essa presente un grande momento d’inerzia sull’asse trasversale (non visibile) e un momento d’inerzia piccolo rispetto all’asse longitudinale. Sarà quindi un auto con marcato rollio, buona risposta in curva e molto stabile longitudinalmente. Fattore che contribuisce ad una maggior stabilità alle irregolarità della strada conservando un buon inserimento in curva. Potrete dedurre come il motore che è il componete più pesante dell’auto sia oggetto di studiatissima ricerca per il posizionamento centrale riducendo quindi il momento d’inerzia dell’auto con notevoli benefici alla maneggevolezza.

Dopo i convenevoli arrivano gli ingegneri e tolgono dalla nuova F10 un secondo, ideale, velo. La spiegano, la illustrano

Aldo Costa, Direttore Tecnico.
Costa parte dalla storia, dal passato. Ribadisce che quella che ha accanto è la 56esima monoposto di F1 prodotta dalla Ferrari, che è il frutto di un intenso lavoro iniziato nella primavera del 2009, quando si decise di abbandonare lo sviluppo della F60, ormai destinata a non vincere nulla.
“La legalizzazione del doppio diffusore posteriore, sottolinea Costa, ha rivoluzionato la vettura ed il nostro nuovo progetto. Siamo partiti da zero”. Costa ci tiene dunque a rimarcare quanto la vicenda del doppio diffusore, protagonista delle tante polemiche della scorsa stagione, abbia influenzato tutto il lavoro di progettazione della vettura da allora ad ora. Nell’auto dell’anno scorso era stato inserito a posteriori ma non si poteva, oramai, fare più di tanto, per integrarlo in un progetto nato da punti di partenza diversi e quindi ormai troppo lontano dalla concorrenza. Questa F10 invece nasce già con questo concetto, anzi, “da” questo concetto. Per capire questa nuova auto, dice Costa, bisogna dunque partire dal doppio diffusore e dalla completa riprogettazione di tutto il posteriore, dalla radicale modifica delle sospensioni, dal doversi adattare alle nuove regole in merito all’assenza di rifornimenti in gara, dall’aumentata lunghezza della monoposto. Poi Costa si sofferma su altri dettagli che “possono sembrare secondari, ma così non è”. “Quest’anno ci saranno cerchi uguali per tutti; la scocca sarà bloccata per tutta la stagione, il peso minimo consentito è stato innalzato, è stato fissato un numero massimo di rapporti da poter montare per tutto il campionato, i cerchi saranno nuovamente esposti, visto che sono state vietate le flange, le gomme all’avantreno saranno più strette, ci sono nuove geometrie per le sospensioni”. Insomma si tratta di un grosso cambiamento per tutte le vetture di F1, anche se non radicale come quello che si è avuto tra il 2008 ed il 2009.

Luca Marmorini, Responsabile Motori ed Elettronica.
Marmorini viene da un’esperienza in Toyota. Anticipa subito che, quest’anno, la sfida principale per i motoristi consiste nel fare i conti con l’abolizione dei rifornimenti di benzina in gara. “Sarà cruciale consumare meno –afferma Marmorini-, l’ottimizzazione del consumo sarà un dato fondamentale per la prestazione della macchina, ma non riguarda solo il settore motori. Importantissimo è stato –afferma l’ex ingegnere della Toyota- il contributo della Shell, nello studiare i carburanti appositi per questa nuova stagione. Il motore è congelato quindi il suo sviluppo, soprattutto al fine di incrementare le prestazioni, è limitato. Per questo ci siamo concentrati molto sui carburanti e sui lubrificanti. È stato modificato il gruppo di scarico e gli accessori, visto che manca il Kers”. Tutto il lavoro del settore motoristico si è quindi concentrato sulla gestione del consumo di benzina; sulla ricerca di un certo guadagno prestazionale e sull’affidabilità. Importante anche l’affidabilità appunto, come ha evidenziato lo stesso Marmorini a conclusione del suo interevento. Per questo sono state migliorate le tecniche di prova e simulazione al banco.

Nickolas Tombazis, Capo Progettista
L’ingegnere greco, in perfetto italiano, ha voluto evidenziare quali siano stati i due principali fattori che hanno influenzato lo sviluppo della F10: la legalizzazione del doppio diffusore e le nuove regole sportive.
Per ciò che riguarda le conseguenze della definitiva adozione del doppio diffusore (assolutamente invisibile vista l’ampia copertura nera), Tombazis ha ribadito che è stato rivisto tutto il retrotreno. Il gruppo del cambio è adesso più stretto per ospitare il double decker, le sospensioni sono, anch’esse, state modificate di conseguenza. Importanti gli interventi anche all’anteriore. Muso e telaio sono rialzati rispetto al passato. Sono abbondantemente scavati per avere un maggiore flusso di aria verso la parte centrale e posteriore della vettura, così da compensare anche l’eliminazione delle flange statiche e recuperare il carico perso. Il baricentro si è quindi spostato verso la cellula del pilota. Il serbatoio, grande oltre due volte quello dell’anno scorso, ha determinato la progettazione di un telaio più lungo e largo, radiatori più stretti e lunghi. Tutto rivisto quindi il sistema di raffreddamento, ricorda Tombazis, insieme alla decisa modifica del disegno e delle dimensioni delle pance. Rivisti anche i freni, adesso potenziati, dato il deciso aumento del peso della vettura.
Il peso sarà un fattore determinante, soprattutto per ciò che riguarda la tattica scelta per affrontare il giorno delle qualifiche e la successiva gara. Tra qualifiche e gara non si potrà fare nessuna modifica alla vettura, fuorché il rifornimento per riempire il serbatoio al fine di affrontare l’intero gran premio. Questo significa che l’assetto della vettura, le sue regolazioni, i suoi settaggi che verranno scelti per affrontare le qualifiche a serbatoi vuoti, saranno gli stessi con i quali la stessa auto inizierà, l’indomani, la gara, ma a serbatoi pieni. Ci sarà dunque un radicale cambiamento della distribuzione dei pesi, del comportamento della vettura, del suo bilanciamento, di quello dei freni e così via.

Guarda la galleria fotografica della Ferrari F10

• Motori limitati a 18.000 giri al minuto
• Peso minimo del motore fissato in 95 Kg
• blocco motore costruito in lega di alluminio forgiato
• Albero motore e bielle in ferro

Ogni motore, prima di essere montato sulla vettura, viene testato prima al banco di prova per convalidare le sue prestazioni e accertarsi che non ci siano problemi. Attualmente, un motore di Formula 1 consuma ben 60 litri di benzina ogni cento chilometri percorsi. Nel 2010, la Ferrari sta studiando un sistema per abbassare questo limite, in modo da avvantaggiarsi sul peso totale della vettura, dato che da quest’anno i rifornimenti saranno vietati.

I limiti ai motori sono stati imposti per cercare di dissuadere i team a investire troppo sulla ricerca della tecnologia migliore per vincere. Seppur sia un paradosso, da qualche anno i motori sono “congelati” e lo sviluppo consentito è veramente minimo. Uno dei motori rivoluzionari che diedero la vittoria al team che lo montava, fu quello Mercedes Benz del 1998. Era molto leggero, poiché utilizzava una lega di Berillio che garantiva alte prestazioni con un peso ridottissimo. La FIA bandì il Berillio nel 2000, poiché è altamente velenoso. Tale lega può essere usata ancora oggi sui propulsori V8, ma deve essere limitata al 5% della massa totale del motore.

Le normative che impongono i limiti ai motori hanno fatto “cilecca” in un certo senso. Infatti, come dicevamo poche righe sopra, lo sviluppo consentito è minimo, ma possibile. Pensavate che un top team non riesca ad aggiungere qualcosa in più al proprio motore, passandolo per un aggiornamento di affidabilità? E’ quello che hanno fatto Ferrari e McLaren all’inizio del 2008, costringendo così la FIA a rivedere un po’ i regolamenti per il 2009.

Anche con lo sviluppo fermo, un motore di Formula 1 resta qualcosa di meraviglioso da ascoltare. Il V8 da 2.400 cc attualmente in uso, riesce a sviluppare 780 cavalli a 20 mila giri al minuto, ma essendo limitato, ne eroga solo 720 a 18 mila giri al minuto.

Un motore di Formula 1 ha un’efficienza termica molto bassa, dunque il raffreddamento diventa indispensabile per un corretto funzionamento. Funziona un po’ come nella nostra vettura da strada: l’aria entra dalle prese d’aria e attraverso il radiatore va a raffreddare le varie parti del motore. Tuttavia, a causa dello spazio ridotto delle prese d’aria su una vettura di Formula 1, il posizionamento dei componenti avviene in maniera completamente diversa alle tradizionali vetture. A tal proposito, vogliamo sfatare una credenza popolare: la presa d’aria sopra la testa del pilota non viene usata per il raffreddamento del motore, bensì viene utilizzata dai cilindri del motore per essere miscelata con il carburante per la combustioe.