Appena si è parlato di correttore d’assetto, in tanti hanno storto il muso, pensando ad una soluzione illegale. In effetti, lo sarebbe se fosse stato gestito direttamente dal pilota tramite un manettino o tramite elettronica.  La FIA ha voluto subito chiarire la questione, confermando che la soluzione tecnica introdotta dalla Lotus e già provata nei rookie test di Abu Dhabi, è perfettamente legale.

Come si muoveranno gli avversari adesso? Probabilmente copiando il prima possibile questa soluzione, nonostante essa sia implementata in una zona particolarmente insidiosa, dove l’aumento delle masse può portare ad avere più svantaggi che vantaggi. Gli ingegneri dei team ci staranno già perdendo il sonno?

Che la squadra di Enstone sia una struttura con un comparto tecnico interessante, non c’è dubbio. Si pensi al mass dumper del 2006, agli scarichi soffianti sotto le pance laterali dello scorso anno e via dicendo. Per il 2012, il gruppo tecnico si sarebbe concentrato su questo particolare correttore d’assetto totalmente legale, perché non viene gestito elettronicamente.

Il particolare congegno è situato nel portamozzo: si nota, in basso a destra, uno strano serbatoietto idraulico ed un pistoncino che sulle altre monoposto non esiste. Inoltre, il puntone della sospensione push-rod non è fisso sull’attacco del portamozzo, ma ha un possibile movimento di qualche millimetro. Pare che questo sistema sia già stato provato nei rookie test di Abu Dhabi. Si tratta di una soluzione ben studiata ed integrata certamente nel tempo, dato che il punto dove essa è inserita è particolarmente difficile da gestire.

Ma come potrebbe funzionare questo correttore d’assetto? In poche parole, la squadra avrebbe trovato il modo di alzare di qualche millimetro l’anteriore della monoposto durante la fase di frenata: in staccata, il pilota premendo sul freno attiva il pistoncino inserito nel portamozzo, permettendo al puntone di sollevare leggermente la vettura. Questo avrebbe diversi vantaggi: oltre ad evitare un drastico trasferimento di pesi sugli pneumatici anteriori, si garantise l’ideale altezza da terra e – dunque – la massima stabilità aerodinamica.

Ma è tutto oro quello che luccica? Difficile a dirsi in questo caso, almeno fino a quando la soluzione non sarà portata in pista. A quanto pare, questa soluzione registra un aumento delle masse e – dunque – deve dare risultati importanti per essere mantenuta sulla monoposto. I vantaggi devono essere di gran lunga superiori agli impedimenti aerodinamici in una zona dove, di solito, si cerca sempre la massima leggerezza.

Foto: Effe 1 Tech

Si è a lungo parlato del presunto sistema F-Duct dell’ala anteriore, ma la vera novità realizzata dal team diretto da Ross Brawn ha riguardato la parte meccanica e, nello specifico, un innovativo sistema idraulico antibeccheggio ed antirollio.

Come già notato alla presentazione della monoposto, i tecnici Mercedes, nel realizzare la monoposto per l’anno 2011, hanno seguito la tendenza lanciata da Adrian Newey adottando uno schema pull rod per la sospensione posteriore. Sono indubbi i vantaggi aerodinamici concessi da questo schema sospensivo, notevoli sono gli svantaggi in termini di ingombri. La miniaturizzazione del retrotreno (la famosa zona coca cola), comporta l’adozione di componenti meccaniche disegnate al millimetro per non influire negativamente sul flusso diretto verso l’ala posteriore.

Per evitare gli ingombri di un classico sistema antirollio e antibeccheggio meccanico, il team di ingegneri coordinato da Ross Brawn ha rispolverato una soluzione vista l’ultima volta sulla Tyrrell del 1995, ovverosia un sistema di sospensioni hydrolink.

Come si nota nell’immagine (© Sutton Images), posizionato al centro esatto del retrotreno della vettura vi è un elemento idraulico connesso con i braccetti delle sospensioni. Quando la vettura è in fase di beccheggio il congegno idraulico ripartisce la forza equamente su entrambi i braccetti, limitando quindi il predetto beccheggio e la conseguente perdita di stabilità aerodinamica sull’anteriore.

Quando la vettura è in fase di rollio, ad esempio in una curva a destra, la sospensione maggiormente sollecitata carica il sistema idraulico ed indirizza il flusso idraulico alla sospensione sinistra, impedendo dunque il rollio della vettura. Il vantaggio è dato ovviamente da ingombri ridottissimi, anche se a livello di prestazioni e soprattutto di usura dei pneumatici bisognerà certamente fare dei passi avanti.

Da notare come un sistema simile sia stato adottato sulla recente McLaren Mp4-12C stradale. La GT inglese adotta infatti un barra stabilizzatrice idraulica comandata da una centralina elettronica per controllare il rollio in modo variabile ed omogeneo. Ovviamente su una vettura di F1 il controllo elettronico delle sospensioni è proibito dai primi anni 90, ma questo tesimonia come il motorsport sia il laboratorio mobile per sviluppare soluzione tecniche da applicare poi alle vetture stradali.

Grazie al palese fluttering dell’ala anteriore, già ampiamente trattato sul blog, la Ferrari è stata al centro dell’attenzione di tutti i tecnici avversari.Le evoluzioni della scuderia di Maranello sono rimaste confinate esclusivamente all’ala anteriore già usata nel precedente Gran Premio ed a disposizione – stavolta – di entrambi i piloti.

Novità ugualmente inerenti al profilo anteriore sono state svelate anche dalla McLaren. La scuderia di Woking ha infatti presentato l’ennesima evoluzione dotata di un profilo principale totalmente piatto con una singola svergolatura, invece che duplice, in corrispondenza dell’attacco con la bandella laterale. Questo nuovo profilo è stato utilizzato da Lewis Hamilton e da Jenson Button durante le libere del venerdì, ma soltanto il campione del mondo 2008 ha deciso poi di utilizzare il nuovo dispositivo sia in qualifica che in gara. [Foto]

Un passo indietro a livello aerodinamico è stato invece fatto dalla Lotus Renault. La scuderia inglese, in notevole difficoltà in questo finale di stagione, ha infatti riproposto la vecchia carrozzeria relativa alla zona posteriore della vettura dotata di una zona “coca cola” meno pronunciata e più voluminosa. Questa carrozzeria “old style” ha sicuramente garantito un miglior raffreddamento della zona propulsore – cambio, a scapito di una peggior penetrazione aerodinamica. Inoltre, la squadra di Enstone ha introdotto, infine, una leggera modifica ai deviatori di flusso ai lati dell’abitacolo. Sono stati infatti introdotti degli elementi con la parte finale superiore decisamente svergolata verso l’esterno.

Oggetto di particolare attenzione è stata infine l’ala anteriore Mercedes dotata del presunto sistema F-Duct. Il funzionamento di questo dispositivo sta dividendo l’opinione degli appassionati. Da una parte c’è infatti chi ritiene che il team diretto da Ross Brawn sia riuscito ad applicare il sistema di stallo all’ala anteriore senza alcun intervento da parte del pilota. Dall’altra c’è chi ritiene che non si tratti di un vero e proprio F-Duct, ma bensì di un complesso sistema per indirizzare il flusso d’aria ad una velocità notevole nel fondo vettura. [Foto]

La novità tecnica che è passata inosservata in casa Mercedes è data invece da una innovativa sospensione posteriore. La particolarità consiste infatti nell’eliminazione del classico sistema meccanico antirollio sostituito da un meccanismo idraulico, collegato ai braccetti delle sospensioni posteriori. Quando la vettura curva, il sistema idraulico ripartisce la forza verso i braccetti posteriori impedendo il rollio e consentendo un notevole risparmio di peso rispetto ad un classico sistema meccanico. Questa novità, che sarà certamente oggetto di studio da parte di tutta la concorrenza, sta mostrando i suoi frutti grazie ai buoni risultati ottenuti da Rosberg e Schumacher negli ultimi appuntamenti iridati.

1. Il motore V6 utilizzerà più carburante o meno rispetto alla proposta iniziale?

No. Per spingere i tecnici a sviluppare l’efficenza dei motori, il regolamento tecnico impone un controllo del flusso di carburante. Quando abbiamo adattato il regolamento alle richieste dei costruttori, questo parametro non è stato modificato, in modo che anche i requisiti minimi di efficienza non saranno intaccati.

2. Perché il limite di giri è stato aumentato da 12.000 rpm a 15.000 rpm? E’ solamente stata una questione per migliorare il suono delle monoposto?

No, questo parametro è stato aggiornato per consentire ai tecnici maggiore flessibilità sulla gestione della potenza. Tuttavia, la conseguenza della nuova architettura V6 e la variazione di giri, porterà al motore un suono diverso, ma rimarrà identificativo della F1.

3. L’aumento di giri per minuto potrebbe alterare il consumo di carburante?

Assolutamene no. Come accennato in precedenza, il limite di flusso di carburante sarà lo stesso. Le tecnologie sono le stesse e di conseguenza un aumento dei giri per minuto vincola i tecnici a lavorare di più per ridurre l’attrito e guadagnare in efficienza del motore. La sfida sarà ancora più grande di quanto previsto originariamente e, pertanto, migliorerà la leadership tecnologica.

4. La FIA ha mantenuto il sistema di recupero di energia che originariamente era destinato ad essere utilizzato sul quattro cilindri?

Si, il concetto iniziale è stato rispettato. Tutte le tecnologie pensate e destinate ai quattro cilindri saranno presenti anche nel V6. Sarà un ulteriore passo avanti sia in efficienza dei consumi, sia nella gestione energetica.

5. I sistemi di recupero energetico e altri dispositivi di efficienza influenzeranno anche lo sviluppo delle vetture stradali?

Si, la chiara necessità per l’industria automobilistica per ridurre le emissioni significa che anche la gestione dell’energia sarà un fattore chiave nello sviluppo dei propulsori più efficienti. Il sistema di recupero dell’energia cinetica è già applicato in F1 e si aggiungerà anche il recupero di energia dallo scarico, un altro percorso tecnologico da esplorare. Questa ricerca avrà reali benefici, contribuendo a preziose conoscenze per lo sviluppo delle auto stradali del futuro.

6. Quei produttori già impegnati nello sviluppo di un quattro cilindri dovranno ora reindirizzare le proprie risorse verso la progettazione di un V6. Questo non aumenterà i costi?

A conoscenza della FIA, cinque produttori stavano già lavorando sulla proposta di un motore a quattro cilindri. Tutti drovranno adeguarsi ai nuovi progetti e sicuramente questo porterà a costi aggiuntivi, a seconda dello stato di avanzamento di ciascun progetto, ma questa evoluzione è stata proposta e sostenuta dai quattro costruttori impegnati in F1.

7. Perché l’introduzione dei motori V6 viene ritardata di un anno?

E’ stato richiesto direttamente dai quattro motoristi presente oggi nella categoria. Questa richiesta di tempo extra è giustificata al cambiamento di architettura, ma anche per garantire che i loro progetti siano più affidabili. Uno degli obiettivi del progetto è quello di aumentare la durata del motore a circa 4.000 km.

8. Infine, quali saranno – in sintesi – le specifiche tecniche del nuovo motore V6?

L’architettura, appunto, sarà V6 con cilindrata di 1.600cc a 15.000 giri al minuto. Iniezione diretta fino a 500 bar, turbocompressore singolo e flusso di carburante controllato. In più, saranno associati all’unità propulsiva un KERS da 120 kW alle ruote posteriori e un sistema di recupero energetico degli scarichi collegati al turbocompressore.

Ferrari, Mercedes e Cosworth avevano avanzato dubbi sulla soluzione proposta dalla presidenza Todt, che prevedeva l’uniformità dello stesso genere di motori per i campionati mondiali della FIA, dunque WRC e WTCC. L’unica a tenere la linea dura del “No” era la Ferrari, mentre gli altri due costruttori, con un po’ più di chiarezza nelle regole, avrebbero potuto accettare anche il quattro cilindri.

Tuttavia, l’idea di un motore del genere non piaceva neppure a Bernie Ecclestone, che ha fatto la propria parte in tutta questa vicenda. Il magnate era contrario all’adozione di un motore troppo piccolo per la F1 che non sarebbe stato in grado di produrre un suono di un vero motore da corsa.

Alla fine, la decisione è stata presa. Viene mantenuta una cilindrata 1.6 ma con architettura V6. Le ragioni sembrano più tecniche che commerciali: pare infatti che il quattro cilindri non potesse sostenere il retrotreno e sarebbero stati necessari dei telaietti di rinforzo che avrebbero costretto i progettisti a rivedere il concetto base nella progettazione delle vetture. Era logico che sarebbero volati milioni di euro in ricerca e sviluppo, così si è arrivati alla soluzione del V6 di piccola cilindrata. L’introduzione del nuovo motore slitta al 2014. Per il momento i “danni” sembrano essere limitati.

L’introduzione del nuovo motore V6 turbo dovrebbe però slittare di un anno rispetto alle previsioni, dunque al 2014. Molte squadre si sono dette favorevoli a questo compromesso che, dunque, potrebbe avere l’unanimità in sede di votazione.

E’ un momento cruciale, questo, sia per il futuro della F1 che per quello della FIA. Se nella riunione di oggi la proposta di un motore V6 venisse accolta positivamente, allora si potrebbe passare ad una votazione al Consiglio Mondiale del Motorsport per l’approvazione.

Aggiornamenti a seguire.

La struttura della pista, composta di rettilinei veloci e strette chicane richiede il più basso carico aerodinamico rispetto a tutte le altre prove in calendario, portando il potere assoluto del motore in primo piano. I piloti andranno giù “a tavoletta” a gas spalancato per più di tre quarti del giro (lungo interamente 5,793 km), ovvero per circa  230 chilometri dell’intera distanza di gara. Sul lunghissimo rettilineo principale, lungo ben 1,2 chilometri si sfiorano i 340 km/h, insomma una prova ardua per i V8 di Hamilton e compagni.

Le squadre, per questa difficile gara, sviluppano spesso un pacchetto per minimizzare la resistenza aerodinamica in rettilineo al fine di ottimizzare i tempi sul giro. Anche i freni sono oggetto di seri test, per garantire massima sicurezza nelle violente e aggressive frenate della prima chicane.

In Cosworth hanno già dimostrato di avere dei validi propulsori, i tecnici hanno infatti dichiarato di essere impazienti per il Gran Premio italiano poichè, tale gara, darà al mondo della Formula 1 un’ulteriore prova di forza.

Il progetto, nato per la vettura 2011, dovrebbe debuttare già a Spa-Francorchamps. Si tratta di una trasmissione di dimensioni ridotte ed in grado quindi di lasciare più spazio nella parte inferiore, ottimizzando il doppio fondo.

Oltre al maggiore carico aerodinamico questa soluzione dovrebbe garantire anche una nuova configurazione del reparto sospensioni.

La modifica permetterebbe di modificare gli attacchi delle sospensioni, oggetto quest’anno di alcuni aggiornamenti, e di avere di conseguenza una trazione decisamente migliore.

La Casa del Cavallino, dopo lo shock di inizio campionato, pare si stia riprendendo, avvicinandosi sempre più alla Ferrari di un tempo, quella in grado di stupire dentro, ma soprattutto fuori la pista.

Ad Hockenheim la Ferrari presenterà un ulteriore step relativo all’aggiornamento della F10. Neanche a dirlo, l’innovazione è di stampo Red Bull, non è quindi pura farina del sacco degli uomini di Domenicali. La “novità” consiste in una mappatura elettronica in grado di ritardare l’accensione e permettere ai piloti di mantenere in tiro il motore pur col piede su dall’acceleratore.

Il ritardo dei tempi di accensione è stato in realtà messo a punto dal team Renault per proteggere i motori, in quanto questo sistema permette di lasciare aperte contemporaneamente (per un istante)  le valvole di aspirazione e quelle di scarico. In questo modo i gas di scarico, non contendendo carburante, ma solo aria calda, non incidono sui consumi e abbassano di fatto (con tutti i vantaggi che ne conseguono) la temperatura del propulsore.

Solo il genio di Adrian Newey ha permesso che questa complessa soluzione fosse utilizzata non solo per i suddetti motivi tecnici, ma anche e soprattutto per migliorare l’aerodinamica, vero punto forte della RB6. Sono così nati gli ormai celeberrimi scarichi soffianti, così detti perché in grado (attraverso i gas in uscita) di aumentare il carico aerodinamico e di migliore quindi la stabilità della vettura.

La trovata sembra geniale, e sotto certi aspetti lo è, ma non è certo la pozione magica (composta da un intero e validissimo pacchetto aerodinamico) utilizzata dalla Red Bull per stare sette decimi davanti agli avversari. Gli uomini in Rosso, in ritardo anche in questo caso, hanno comunque dimostrato di muoversi nella giusta direzione, recuperando (errori e Federazione a parte) decimi preziosi gara per gara.

Ma dove sono finiti gli ingegneri (spesse volte inimitabili e invidiati dalle altre squadre) che a Maranello erano costantemente in grado di ricercare soluzioni tecniche all’avanguardia senza basarsi sulle invenzioni altrui? China docet…