Questo ci consente di aprire una finestra sui crash test imposti dalla FIA alle squadre per il 2010. Il regolamento di quest’anno prevede, come ben saprete, un serbatoio più grande per contenere tutta la benzina necessaria per affrontare un intero GP e questo ha innalzato il peso complessivo della monoposto a pieno carico, oltre che aumentarne il volume. I nuovi test sono stati effettuati per migliorare la sicurezza dei piloti anche modificando il regolamento tecnico.

La resistenza del telaio da quest’anno viene verificata con un crash test frontale ancora più severo, in grado di valutare se questo è in grado di sopportare l’urto frontale con i nuovi pesi. L’obiettivo era di assicurare uno standard di sicurezza come quello dell’anno passato, ma con vetture notevolmente diverse. Obiettivo non facile che però, è stato raggiunto… almeno sulla carta.

In particolare, la prova consente di lanciare il telaio verso due serie di tubi che hanno il compito di simulare gli ostacoli che una vettura potrebbe incontrare durante l’impatto nella realtà. Questi tubi producono una forza combinata di 36 tonnellate sul telaio e il tutto deve resistere ad una decelerazione di 40G, che sale fino a 60G a serbatoio pieno.

Ovviamente questa è solo una delle prove effettuate sul telaio. Infatti, la cellula di resistenza deve resistere a tre prove dinamiche e a quattro prove statiche, concentrate in zone diverse del telaio. Per esempio, quando viene testata la tenuta laterale del telaio, viene lanciato un ariete dallo stesso peso di una vettura di F1 a pieno carico contro il telaio da testare, ad una velocità di 10 metri al secondo. In questo caso la scocca deve assorbire l’urto in modo da non provocare al pilota una decelerazione superiore ai 20G.

Pensate a quanto avvenuto a Kubica nel 2007 con la sua BMW. In quel caso, la decelerazione frontale fu di 7G, mentre quella laterale di ben 19G. E nonostante questo, il pilota risultò illeso. Tuttavia, progettare un telaio sicuro e allo stesso tempo efficiente è compito assai arduo, dato che ogni minima modifica nella progettazione provoca una variazione al complesso sistema aerodinamico.  Allo stesso tempo, fallire un crash test della FIA equivale a buttare milioni di euro, ed è per questo motivo che tutte le squadre si adeguano e conducono crash test privati prima di sottoporsi a quelli ufficiali della Federazione.

Eppure, nonostante questi test rigorosissimi, è bastato un angolo d’impatto particolare per danneggiare un telaio, tra l’altro in modo irreversibile, picchiando anche solo a 90 km/h. E’ ovvio che i test servono per la sicurezza dei piloti, che qui è garantita, ma se un puntone della sospensione riesce a forare così un telaio, cosa potrebbe accadere se questo arrivasse altrove? Sicuramente uno spunto interessante per la FIA per cercare di migliorare ancora di più le attuali monoposto di F1 che, grazie al cielo, sono sempre più sicure.

Si era deciso di modificare il tutto già dal Gran Premio di Cina, che si disputerà tra due settimane. I team hanno però lamentato poco tempo per le modifiche, così la FIA ha deciso di dare una proroga fino al Gp di Spagna. Questo perché le squadre non avranno modo di tornare a casa fino alla prima corsa europea e, dunque, era scomodo fare delle modifiche in così poco tempo e pure a distanza.

Ancora una volta la FIA dimostra poca destrezza in certe situazioni. Gli specchietti posizionati sulle fiancate non sono di certo una novità di quest’anno e se c’era l’intenzione di bannarli per questioni di sicurezza, bastava farlo qualche mese fa, per dare il tempo alle squadre di adeguarsi meglio.

A richiedere la modifica, che sarà obbligatoria per tutti, sono stati gli stessi piloti dopo le qualifiche in Australia. Pedro De la Rosa ha spiegato che gli specchietti posizionati al lato danno una visione molto  ridotta di ciò che accade dietro e unitamente alle vibrazioni, gli specchietti risultano quasi inutili.

“Ognuno di noi ha avuto problemi con gli specchietti sulle fiancate. Vibrano molto e si vede veramente poco, dunque è bene sistemarli. Se non ti danno molte informazioni via radio, allora ci si ritroverà ad avere molti problemi a gestire la sessione. Prima erano semplicemente specchietti, ora sono delle vere e proprie appendici aerodinamiche”

Di conseguenza, la Federazione ha inviato una nota alle squadre, comunicando che gli specchietti devono obbligatoriamente essere fissati al telaio per motivi di sicurezza. Vedremo le modifiche apportate già al prossimo Gran Premio di Cina, in programma tra due settimane.

Non tutti i piloti erano però d’accordo. Per esempio, Felipe Massa ha più volte sottolineato che non ha mai avuto problemi di visibilità e preferirebbe tenere quelli attuali. Il problema è che, essendo piazzati come appendici aerodinamiche, modificarli adesso potrebbe far perdere qualcosina in termini prestazionali. Vedremo come si evolverà la questione nelle prossime ore.

Concorderete sul fatto che ci sono comunque ampi margini di miglioramento, specialmente per quanto riguarda i circuiti. A parte le grandi piste dove vi sono delle vie di fuga in asfalto e ghiaia che rallentano di fatto l’eventuale uscita di strada di una monoposto, i nuovi tracciati in calendario sono sempre più ricchi di muretti in cemento armato e via di fuga piccolissime.

Trovarsi un muro di cemento a bordo pista non è di certo la migliore cosa per un pilota. In caso di incidente, il muro di cemento non da nessuna garanzia di protezione. La vettura si disintegrerà all’impatto, assorbendo parte dell’urto, ma gran parte dell’energia prodotta non viene assorbita proprio perché il muro non ha elasticità.

Altra soluzione usata da molti anni è la protezione tramite un muro di pneumatici a bordo pista. Abbiamo più volte assistito ad incidenti anche banali che hanno costretto i commissari ad intervenire per togliere la monoposto da sotto la pila di gomme, dato che la maggior parte delle volte la vettura si infila proprio sotto il muro di gomma. Ne abbiamo avuto un esempio recente al Gran Premio del Giappone 2009, con Glock che si è infilato sotto una pila di pneumatici ed essendo anche feritosi ad una gamba, non riusciva a venire fuori dalla monoposto.

Per ovviare a questi problemi, il designer Soussi Al Haj ha sviluppato una nuova alternativa a quanto utilizzato fino ad ora per le protezioni a bordo pista per assorbire l’energia di una vettura senza controllo. Si tratta di un sistema di airbag esterno, in grado di assorbire parte dell’energia causata dall’incidente.

La barriera a bordo pista è una sorta di pre-airbag gonfio d’aria o altro tipo di gas, addirittura anche una schiuma o un liquido adeguato. Quando una vettura colpisce questa barriera, l’airbag evacua una quantità d’aria pari alla forza dell’impatto in modo da assorbire l’energia. Dopo l’impatto, il sistema di pompaggio porterà l’airbag nelle condizioni di pressione iniziale in modo che possa essere riutilizzato immediatamente nel corso della gara.

Si tratta di una soluzione molto valida, che potrebbe portare grandi novità in termini di sicurezza sia in Formula 1 che sulle strade di tutti i giorni. Il sistema è già stato brevettato dal Sig. Souissi Al Haj che è in cerca di un partner commerciale per sviluppare questa nuova forma di sicurezza passiva e poi immetterla sul mercato. Se interessati, contattatelo all’indirizzo e-mail dubai2008@hotmail.fr