E le Frecce d’Argento erano guidate dagli eroi del tempo. Una volta erano Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, oggi Michael Schumacher e Nico Rosberg. Come dicono in Mercedes, solo i migliori possono guidare una Freccia d’Argento, ora come allora.

Nel 1954 e 1955, Juan Manuel Fangio e la W196 furono imbattibili, vincendo due campionati del mondo consecutivi. Freni a tamburo, motore aspirato da 2.5 litri, raffreddamento ad acqua. Velocità massima 280 Km/h. Stessa macchina, ma due versioni aerodinamiche differenti. Le hanno provate entrambi i piloti Mercedes al Nurburgring lo scorso luglio: Rosberg su quella a ruote scoperte, mentre Schumacher sulla versione aerodinamica per circuiti ad alte velocità come monza, a ruote coperte.

“E’ incredibile pensare a quanto era difficile guidare queste vetture al limite su circuiti come il Nurburgring o Montecarlo. In confronto ad oggi è, ovviamente, molto diverso, ma certamente non meno divertente”, ammette Michael Schumacher.  “E’ come un go-kart, si sta in alto e si vede molto. Di sicuro il grip non è molto paragonabile a quello a cui siamo abituati oggi. Si può facilmente scivolare ovunque. Semplicemente fantastico”, conferma Rosberg.

Uno dei piloti gloriosi del tempo fu il giovane Hans Herrmann. Insieme a Juan Manuel Fangio, Karl Kling e Stirling Moss, si sono messi dietro tutta la concorrenza. Erano quasi considerati imbattibili. Vinsero nove gare delle dodici previste.
Nel video che vi proponiamo qui sotto, è proprio Hans Herrmann a raccontare cosa si viveva in quei giorni: “Guidare in quell’epoca era un mestiere manuale. Frizione, cambio e freno, tutto da fare a mano. Tutto doveva funzionare bene insieme: l’auto giusta, un motore decente, il design, il telaio… e una buona squadra”.

Oggi un pilota utilizza il suo volante come un pannello di controllo. Si regola la miscela aria-carburante, la radio dei box, passando per un’infinità di settaggi che coinvolgono anche KERS e DRS. Una volta, il volante serviva solamente per il suo scopo primario: sterzare! Quello della Mercedes W196 era un cerchio di legno di ben 42,5 centimetri di diametro e ben 2,4 centimetri di spessore.

Oltre tre quarti di secolo sono passati tra la Mercedes di una volta e quella di adesso. Tante cose sono cambiate, ma lo spirito della squadra resta lo stesso. Anche questo rende l’impegno diretto della Mercedes un valore aggiunto per la Formula 1.

E sempre diversi sono i circuiti dove si disputano le gare: la voglia di ospitare un GP sembra non conoscere limiti e pare che, purtroppo o per fortuna, ci si debba sempre più abituare a nuovi tracciati e Paesi da scoprire.

Ancora qualche giorno e scopriremo anche il nuovissimo Buddh International Circuit, che regala all’India la prima storica partecipazione nel calendario della massima serie delle competizioni automobilistiche.

Dubbi, polemiche, proclami e qualche preoccupazione stanno accompagnando questo esordio travagliato, ma su tutte prevale la curiosità per un nuovo tracciato che, come tale, riserverà senz’altro sorprese e spettacolo. Le squadre si stanno preparando da tempo alla trasferta indiana sfruttando per lo più i simulatori di guida, aspettando con ansia i primissimi verdetti delle libere del venerdì.

Perchè una pista nuova va esplorata, interpretata, vissuta: dalle condizioni meteo alla gommatura dell’asfalto, passando per le curve più significative, ogni dettaglio diventa fondamentale e non sempre è una questione di vettura più o meno performante delle altre.

E’ bello pensare che su tracciati inediti sia la sensibilità del pilota a guidare le scelte di assetto e strategia: come dimenticare Schumi, che con un paio di giri in moto intuiva i piccoli segreti delle nuove piste?

E domenica proprio Michael si troverà con la generazione Play-Station a scoprire il Buddh Circuit e a contendersi un privilegio piccolo ma ambito: vincere all’esordio, su una pista con record non scritti e limiti non segnati. Chi ci è riuscito prima di loro? Se guardiamo all’ultimo decennio sono state davvero tante le nuove piste inserite in calendario, nate per la maggior parte dalla matita geniale di Tilke.

Nel 1999, anno surreale nella lotta al titolo, la F1 era sbarcata a Kuala Lumpur, Malesia.  Schumacher tornava dopo una lunga convalescenza, Hakkinen temeva una crisi di nervi più di una rottura del suo motore e Eddie Irvine, incredulo protagonista della rimonta estiva, erano i protagonisti indiscussi di una gara attesissima. Si concluse con una delle più belle doppiette Ferrari, con l’irlandese sul gradino più alto del podio, e un maestoso Schumi a fargli da scudiero: nemmeno la vicenda deflettori poteva scalfire un esordio così trionfale.

Cambia l’anno, ma non il colore: nel 2004 il doppio esordio in Bahrain e Cina porta la firma di Schumacher e Barrichello rispettivamente, che dominano con la Rossa la quasi totalità del campionato. E se il tedesco della Ferrari si era trovato per la prima volta a brindare con acqua di rose al posto del tradizionale Champagne, il brasiliano Rubino portava a casa una bella vittoria su un circuito altrettanto interessante e forse degno di molti impianti più rinomati.

Nel 2005 è la volta della Turchia, e un grandissimo Raikkonen, in una delle sue stagioni migliori, vince all’Istambul Speed Park partendo dalla pole position.

Il 2008 invece vede nuovamente l’inserimento di ben due circuiti inediti, entrambi piuttosto spettacolari. Valencia, tracciato cittadino caratterizzato da un imponente ponte mobile, non stupisce però quanto Singapore, la cui gara si correrà sempre in notturna. In Spagna è Massa a scrivere per primo il suo nome nell’albo dei vincitori del GP d’Europa, mentre nella città stato orientale una gara controversa regalerà ad Alonso il successo.

Strano a dirsi, i due circuiti sono accomunati dall’anno di esordio così come dalle polemiche: se la pista di Valencia è infatti mal vista perchè poco interessante a livello tecnico, e soprattutto perchè la Spagna può vantare circuiti storici ben più entusiasmanti, a Singapore il clamore è ben più forte, perchè legato al Crashgate che vide protagonisti Renault, Briatore, Alonso e Piquet jr.

Parlano una lingua orientale anche gli ultimi due circuiti di quest’articolo, a conferma della tendenza del motorsport a spostarsi sempre più verso i Paesi emergenti. Alonso, appena un anno fa, vinceva sulla Ferrari il primo GP di Corea, ma di certo Abu Dhabi avrà sempre un significato speciale per Vettel: vittoria nel 2009 (anno di introduzione) e soprattutto 2010, quando il tedeschino conquistò il suo primo iride.

Perchè dove non arriva un simulatore…arriva l’istinto di un Campione!

Commendatore, Cavaliere del Lavoro, due lauree honiris causa. Ma la vita di Ferrari è anche accompagnata da grandi tragedie familiari, come la morte del suo adorato figlio Dino, a soli 24 anni. Alla sua memoria, Enzo Ferrari dedica una delle sue più celebri vetture, la Ferrari Dino.

Della sua vita, del suo carisma e del suo carattere schivo e schietto si è veramente detto di tutto e di più. Vogliamo ricordarlo, oggi, ascoltando una delle interviste più significative fatte al Drake, condotta da Enzo Biagi. Aggiungere altro, sarebbe quasi superfluo.

Il film che oggi vi proponiamo non è molto conosciuto, soprattutto perchè risale alla seconda metà degli anni 70, precisamente al 1978, ed oggi risulta praticamente introvabile. Più di un film si tratta di un documentario e ciò lo rende ancor più interessante, perchè i protagonisti sono gli stessi che in quegli anni calcano le piste del mondiale e scrivono le pagine belle e brutte della Formula 1.

Al di là della trama e della “recitazione”, se così la si può definire, sulla quale non osiamo esprimerci, è interessante ascoltare le parole dei protagonisti dell’epoca, che si confrontano su temi che ancora oggi sono molto attuali, come la sicurezza, lo spettacolo e il business. La nostra generazione, quando guarda alla F1 degli anni 70, lo fa con un pizzico (molto abbondante…) di nostalgia; si dice “era una Formula uno diversa”, “c’era più spettacolo”, “il business era secondario”, “lo spettacolo in pista veniva prima di tutto”… In realtà, ascoltando i protagonisti di questo film/documentario (curato anche da Ugo tognazzi), ci si rende conto che i problemi di cui si discute oggi erano attuali già negli anni 70.

Non sorprendetevi quando il narratore dirà che i circuiti veloci sono quasi scomparsi dalla F1, oppure quando Stirling Moss, paragonando la sua epoca a quella in cui è girato il film, dirà che (negli anni 70) non c’è lo stesso humor, lo stesso divertimento. Attualissima la considerazione sull’importanza delle gomme, che, proprio come oggi, decidono le corse. Ma è plausibile che molti di voi resteranno con la bocca spalancata dall’incredulità quando sentiranno Mr. Ecclestone, allora proprietario della Brabham, rispondere alla seguente domanda: per lei nelle corse il denaro è la cosa più importante? Godetevelo!

Ecco il film completo su youtube, diviso in dieci parti. Per godervelo direttamente su questo sito senza interruzioni, lo abbiamo unificato nella playlist che trovati di seguito. Basta premere play e immergersi nella Formula 1 dei mitici anni 70.

Chi ha più di trent’anni, ricorderà ancora una carriera breve ma ricca di soddisfazioni. Figlio di un costruttore romano, si mise in luce già nel 1975 diventando campione del mondo kart prima di passare in Formula 3 e in Formula 2. Il debutto in Formula 1 avvenne nel 1979, con il team Shadow. Elio aveva talento e fu notato dalla Lotus, dove ottenne la sua prima vittoria nel 1982. L’ultima vittoria dell’era di Colin Chapman. Nel 1985 la seconda vittoria, al Gran Premio di Imola, dopo la squalifica di Prost. Una gara assurda, tutta da rivedere.

Poi il 1986, l’anno del passaggio alla Brabah.L’ultima vettura che guidò De Angelis era stata soprannominata “Sogliola”, proprio per via della scelta del progettista Murray di disegnare una monoposto piatta, per sfruttare meglio l’effetto suolo. I problemi furono davvero tanti e, nel tentativo di migliorare, furono effettuati dei test sul circuito di Le Castellet. Fu l’ultima occasione per vedere girare Elio. Morì all’ospedale di Marsiglia, ormai 25 anni fa.

La sua dipartita suscitò grande commozione nel Circus. Elio De Angelis si faceva voler bene: ragazzo tranquillo, serio. Forse non un campione puro, ma un buon pilota. Qualcuno direbbe un uomo d’altri tempi.

Così lo ricorda Ezio Zermiani che, con Elio, ebbe un rapporto che andava oltre il semplice legame pilota – giornalista.

Il mito Ayrton continua a far sognare i suoi tifosi, nonostante siano già passati diciassette anni dalla sua morte. Sembra ieri, ma di giorni ne sono passati più di seimila da quel 1° Maggio 1994, un weekend tragico che resterà nella storia dell’automobilismo sportivo.

Di quel fine settimana a Imola, ogni appassionato ha un ricordo che nessuno potrà mai cancellare. Anche chi non l’ha vissuto o era troppo piccolo per ricordare, rivedendo le immagini non ce la fa a trattenere le lacrime. Ancora una, adesso, scende silenziosa, ricordando senza troppi fronzoli Ayrton Senna do Brasil.

E lo ha fatto  così come era arrivato, in punta di piedi. Non ha mai fatto rumore Michele, non ha mai alzato la voce una volta, sempre rispettoso di tutto e tutti. Tipico atteggiamento di chi si era dovuto “fare da solo”. Molto apprezzato nell’ambiente motoristico, si è fatto amare da colleghi e rivali, proprio per il suo modo di fare sincero e genuino.

Michele Alboreto è stato uno dei migliori piloti italiani. Lo riconobbe anche Enzo Ferrari che, dopo averlo ammirato nei due anni della Tyrrel, decise di portarlo alla Scuderia di Maranello: fu forse questo l’ultimo colpo di genio del Drake, che vedeva in lui l’erede di Alberto Ascari. Nonostante il talento, Michele non è stato fortunato: solamente nel 1985 riuscì ad avvicinarsi al titolo mondiale, poi vinto da Prost su McLaren Tag Porsche. Lasciò la Ferrari al termine del 1988, anno in cui morì il Drake. Senza di esso, infatti, Alboreto non aveva lo stesso supporto in squadra e lo si capì al GP di Monza ’88 quando, in testa alla corsa, fu costretto a lasciare la vittoria a Berger per un ordine di scuderia.

Michele lasciò la Formula 1 nel 1994, dopo delle parentesi poco felici con squadre minori. Passò quindi alle ruote coperte, correndo con l’Alfa Corse nel campionato italiano turismo e nel DTM, prima di arrivare nel 1996 alla 24 ore di Le Mans. In questa categoria, nel 1998, divenne il pilota di punta dell’Audi Sport, fino a quel tragico 25 aprile 2001.Un incidente tragico, durante una sessione di prove nella fredda Germania, lontano dal suo pubblico che lo amava.

Volevamo ricordare insieme a voi il volto buono della F1, per non perdere le tracce di una persona straordinaria. Chi lo ha conosciuto, ne parla di una persona riservata, ma educata e precisa, che non si negava mai. Un uomo di cuore, del quale conserviamo un grande ricordo.

Difficile trovare le parole per ricordare al meglio Alboreto. Forse chi ci ha vissuto a lungo potrebbe farci capire qualcosa: i veternai del paddock sorridono sempre, quando si pensa a lui: le partite a carte con Pasticcino (il cuoco che era in Ferrari), i ricordi dei colleghi e i regali ai meccanici.

Per esempio, Gabriele Pagliarini, un meccanico Ferrari ai tempi di Alboreto, ha raccontato: “Alla fine del 1985, ci invitò tutti a cena e ci disse ‘Vi ho fatto viaggiare tutto l’anno per me, ora è tempo che vi faccia viaggiare per voi’. Pagò a tutti una vacanza con moglie e fidanzata, a scelta tra le Maldive o il Kenya”.
Ivan Capelli ne mantiene, ancora oggi, un grande ricordo: “E’ stato il faro della mia generazione. Una volta a Detroit, in qualifica, lo feci sbattere ma non mi ero accorto di nulla. Quando ci spiegammo nei box, mi parlò senza ira. Gentile anche in quella occasione, dimostrando quanto era uomo, dentro e fuori dall’abitacolo”.

Se ne è andato un pezzo della nostra storia. Ma non possiamo certo dimenticarlo. Ciao Michele!

Stiamo parlando della Lotus 98T, la monoposto progettata da Gérard Decarouge e Martin Ogilvie che fece anche segnare il record di velocità dell’epoca, ben 315 km/h. Realizzata in carbonio e kevlar, era dotata di un cambio ibrido Hewland-Lotus, al quale il Team Lotus aggiunse poi la sesta marcia. Proprio questa modifica diede molti problemi di affidabilità, tanto che lo stesso Senna preferì correre con il cambio tradizionale a sole 5 marce.

La 98T portò in F1 una ventata di novità: il telaio era stato ribassato rispetto alla 97T, grazie alla riduzione della capacità del serbatoio a 195 litri, e la Renault portò il nuovo motore V6 EF15bis turbo. La Lotus 98T era speciale: portò innovazioni come la gestione dei consumi computerizzata, introdusse il fondo piatto ed un sistema di raffreddamento intercooler, oltra ad un sistema di regolazione per l’altezza da terra, tanto che durante la stagione ’86, tanti furono i reclami ufficiali contro la presunta irregolarità della monoposto.

Con quella vettura, Senna riuscì a portare alla Lotus solamente due vittorie e una serie di piazzamenti a podio. Alla fine, la squadra chiuderà terza in campionato, grazie proprio ai punti raccolti da Ayrton, dato che il secondo pilota – Johnny Dumfries – riuscì a terminare solo sei gare su sedici, con scarsi risultati.

Proprio Dumfries ricorda: “Nel 1986 ero il compagno di Ayrton alla Lotus. Provai la 98T per la prima volta al Paul Ricard, in Francia. In assetto da qualifica, era una vettura fantastica, ma gli pneumatici si logoravano davvero molto velocemente, facendo diventare la vettura difficile da guidare. A seconda dei casi ti potevi ritrovare con problemi di sottosterzo o sovrasterzo. Ricordo che il motore aveva circa 900 cavalli ed in qualifica bloccavamo le valvole regolatrici della pressione di sovralimentazione e poi allungavamo tutti i rapporti, ecco da dove arrivava tutta quella potenza! Renault era sempre molto restia nel rivelare la potenza specifica, ma addirittura c’è chi dice che avevamo 1000 cavalli in prova”.

Insomma, nulla a che vedere con i motori turbo 1.6 da 650 cavalli che entreranno in Formula nel 2013. Proprio sul motore Renault del 1986, Dumfries racconta: “Era un propulsore versatile; avevo provato una Brabham-Bmw ed era assolutamente brutale. Un attimo prima non avevi potenza, un attimo dopo ne avevi anche troppa. Il Renault aveva invece molta più progressione”.

Come già anticipato sopra, Dumfries non riuscì a completare ben 10 gare sulle 16 in calendario: “Il problema principale era il cambio. Inizia la stagione con quello a 5 rapporti, ma Lotus lo aveva sviluppato portandolo a 6 rapporti. Feci molti test, ma era un incubo: ruppi praticamente ogni componente di quel cambio, tanto che quando lasciai la Lotus, mi diedero un trofeo con tutti i pezzi saldati insieme”.

Ma le dichiarazioni più interessanti sono quelle di Peter Warr, team manager dell’epoca, che con le sue memorie ci fa capire quanto l’era dei motori turbo che ci attende non è neppure minimamente paragonabile a quella degli anni ottanta: “Ricordo una chiacchierata  a Detroit ’86 con Duckworth della Cosworth Engineering che mi chiese perché ci servissero tutti quei motori. Ogni propulsore costava 800 dollari e noi ne usavamo due per le qualifiche di ogni pilota. Al termine, erano da buttare: spendavamo 3.200 dollari per ogni sessione di qualifica e ogni propulsore percorreva al massimo cinque o sei chilometri. Il valore di pressione più alto di quel tempo fu di 5.2 bar, ossia qualcosa come 1250 cavalli”.

Warr però ammette che Senna faceva la differenza: “Avere un pilota come Ayrton ti cambia la vita: d’improvviso fu più facile trovare sponsor e risorse. Nel 1986 Ayrton era l’indiscusso numero 1 e gli volevamo affiancare Warwick, lasciato a piedi dopo che la Renault aveva smantellato il proprio team, ma Senna si oppose, preferì avere Dumfries come compagno di team. Ma quando hai tra le mani il miglior pilota, l’intero team doveva ruotare intorno a lui. E’ normale”.

Sono passati ben 25 anni. Nel 2011 avremo addirittura due team che porteranno il nome della Lotus e di quei meravigliosi anni non ci resta altro che un bel ricordo. Tuttavia, rivedere quella colorazione Nero-Oro farà piacere ai nostalgici; se non altro, sarà un modo per ricordare gli antichi e gloriosi fasti.

Il 1986 fu l’anno d’oro della Williams Honda, assoluta dominatrice fino alla terzultima gara del campionato. Mansell e Piquet fecero incetta di vittorie e risultati utili e il mondiale, nonostante le vittorie (e soprattutto le pole position…) di un arrembante Senna e del campione in carica Prost, sembrava dover essere un affare privato proprio tra i due piloti Williams. Ed infatti, quando mancavano solo il GP del Portogallo, del Messico e quello d’Australia, in testa c’era Mansell, poi Piquet, Prost e Senna, rispettivamente a cinque, otto e tredici punti di distacco.

Anno 2010: un fotografo scatta questa foto prima del GP di Corea, guarda caso, terzultimo appuntamento del mondiale. Le Red Bull Renault dominano nettamente il mondiale. Le macchine di Webber e Vettel sono nettamente superiori alla concorrenza e il mondiale sembra, anche questa volta, un affare privato. Alonso, Hamilton e Button strappano parecchie vittorie al duo Red Bull, ma queste sembrano sempre frutto di sfortuna o di clamorosi regali della concorrenza. La Red Bull, anche quando perde, si dimostra la macchina più forte. Il sistema di punteggi è molto diverso ma, a tre gare dal termine, in testa c’è Webber, seguito da Alonso e Vettel a 14 punti di distacco ed Hamilton a 28.

Le similitudini con il mondiale 2010 si sprecano. Red Bull assoluta dominatrice del mondiale in qualità di miglior macchina, proprio come lo fu la Williams in quegli anni; campionato fortemente condizionato dalla lotta fratricida del duo Williams, con conseguente clima teso all’interno del box giallo blu; l’assenza di Frank Williams (quell’anno ci fu il gravissimo incidente che costò la paralisi a sir. Frank) ai box si fece sentire e il carattere scanzonato di Piquet, complice anche l’appoggio della squadra, ebbe la meglio sul trabballante Mansell. L’inglese rinunciò anche ad un superingaggio offertogli da Ferrari in persona pur di non far arrabbiare i suoi e giocarsi il mondiale fino alla fine. Stessa situazione in casa Red Bull, con squadra che appoggia platealmente Vettel, inseguitore di Webber così come lo fu Piquet di Mansell. In più potremmo metterci anche le voci che circolavano a metà campionato che volevano Webber alla Ferrari dal 2011.

L’epilogo di quel fantastico mondiale fu inaspettato ed incredibile. In portogallo vinse Mansell davanti a Prost e Piquet, finito in testacoda mentre era secondo; in Messico vinse Berger, davanti a Prost e Senna, mentre Mansell finì quinto, conservando comunque la leadership con 5 punti su Prost e 7 sul compagno di squadra Piquet. Ad adelaide Mansell partì in pole seguito dal compagno di squadra, di certo non una grande garanzia di protezione. A pochi giri dal termine una gomma della sua Williams esplose e il “leone” dovette dire definitivamente addio al mondiale. Poco male in casa Williams, visto che avrebbe potuto vincere Piquet ma, per evitare gli stessi guai di Mansell, il brasiliano tornò ai box per sostituire le gomme, così la vittoria andò inaspettatamente ad un incredulo Alain Prost per appena due punti, mentre ai due della Williams non restò che il rimpianto di aver regalato ad “un piccolo francese dal naso schiacciato (testuali parole dell’irriverente Piquet)” un mondiale praticamente già vinto.

Certamente la vittoria di Prost non fu frutto di grandi prestazioni, nè di qualità velocistiche del mezzo da lui guidato; bensì fu frutto di costanza e determinazione, la stessa che ha permesso ad Alonso di recuperare lo svantaggio da Webber e di portarsi inaspettatamente in testa al mondiale e che forse gli consentirà anche il colpaccio in queste ultime due gare. In ogni caso, ai posteri l’ardua sentenza…