Nell’attesa della prima giornata di test, vi proponiamo una interessante intervista a Luca Marmorini, responsabile motorista per la squadra modenese. L’ingegnere toscano ha ammesso che una delle sfide più grandi di questa stagione è stata l’installazione del motore, dato che la vettura è molto più estrema al posteriore in confronto a quelle degli anni passati.

“Abbiamo lavorato intensamente sulle mappe motore durante l’inverno, perché vogliamo interpretare al meglio ciò che il regolamento ci offre. Non sarà più possibile effettuare post-combustione o un effetto soffiaggio così marcato come avveniva l’anno scorso. Il motore avrà un minimo effetto prestazionale sugli effetti degli scarichi, ma vista la loro posizione e la limitazione delle mappature sarà molto meno marcato rispetto al 2011″, ammette Marmorini.

L’ingegnere italiano ha anche voluto mettere in risalto il grande lavoro dei colleghi che lavorano sull’elettronica della vettura, affermando: “Da quando c’è la centralina unica, si fa l’errore di non parlare mai di elettronica. E il gruppo che c’è dietro lavora nell’ombra e non viene mai messo in prima pagina. In realtà, ogni anno, per ogni vettura nuova, il progetto dell’elettronica è completamente diverso. Abbiamo vari chili di elettronica a bordo vettura e come ogni anno è stato fatto un gran lavoro, sia sul contenimento dei pesi che sull’affidabilità, dato che è fin troppo facile fermare la macchina quando si ha un problema elettronico”.

Discorso a parte merita il KERS che, negli anni passati, era sempre stato posizionato sotto il serbatoio. A tal proposito, l’italiano non si sbilancia e al momento non ci è dato sapere se la posizione del dispositivo di recupero dell’energia cinetica sia ancora nello stesso punto di prima: “Sul Kers abbiamo fatto un intenso lavoro di riduzione pesi. Il concetto rimarrà lo stesso, quindi rivolto ad avere il massimo della sicurezza, dell’integrazione in vettura e del confinamento dell’area ritenuta più sicura in caso di impatto”.

E mentre si attende l’inizio della stagione 2012, a Maranello si pensa già al futuro con il progetto del nuovo propulsore V6 che a febbraio inizierà a girare al banco di prova. “Ci stiamo lavorando duramente”, conferma Marmorini. “E’ un progetto globale, non è soltanto il progetto di un nuovo propulsore. Si tratta di creare un nuovo Power Train molto più integrato per quanto riguarda il recupero di energia e questo implica anche un ammodernamento delle attrezzature e l’aggiornamento del personale. Si tratta di un lavoro a lungo termine che abbiamo già iniziato, abbiamo dei programmi molto intensi che devono comunque convivere senza interferire con i programmi del 2012 e 2013″.

Firmata da Nikolas Tombazis, la F2012 rappresenta una vera e propria rottura con il passato. Non solo per queste forme aerodinamiche un po’ spigolose all’avantreno, ma soprattutto per una concezione progettuale del tutto inedita a Maranello.

E’ lo stesso progettista a spiegare le modifiche della nuova vettura: “Iniziamo dall’ala anteriore che deriva da quella introdotta nel 2011, durante la fase finale della stagione. Su quella abbiamo imparato diverse cose e abbiamo apportato uno sviluppo importante che scenderà in pista al terzo test. Il muso ha questa caratteristica strana con lo scalino nella parte superiore. Non è molto gradevole dal punto di vista estetico, ma è molto efficiente dal punto di vista aerodinamico”.

Innovazione anche nel sistema sospensivo della vettura. Si è passati alla soluzione pull-rod sia al posteriore che all’anteriore, confermando così alcuni rumors avuti nei giorni precedenti alla presentazione. A tal proposito, Tombazis aggiunge: “La sospensione anteriore è una delle nuove caratteristiche della vettura. Abbiamo scelto la pull-rod per motivi aerodinamici, dato che abbiamo trovato una migliore sistemazione dei bracci delle sospensioni. E’ stato un lavoro piuttosto intenso per non perdere nessun vantaggio a livello mecanico”.

Tutte nuove anche le fiancate: “In questo settore abbiamo cercato un approccio più aggressivo e questo ci ha reso le cose più complicate nel superare il crash test laterale al primo tentativo. Tuttavia, questa soluzione ci ha consentito di fare un passo avanti, aerodinamicamente parlando”.

Molto interessante il retrotreno di questa F2012, che probabilmente scopriremo meglio nel corso dei prossimi test. Il progettista greco continua le sue spiegazioni dicendo: “La zona Coca-Cola è ora più stretta rispetto al 2011, siamo stati in grado di rastremare un bel po’ intervenendo sul package motore e cambio. Nella parte superiore delle fiancate abbiamo posto gli scarichi, rivisti per regolamento. In questa zona ci sarà ancora un grande lavoro da fare nel prossimo mese e mezzo, prima di deliberare la vettura definitiva per la prima gara”.

In quella occasione, lo spagnolo della Toro Rosso tiene dietro per mezzo giro Sebastian Vettel, facendogli perdere solo un po’ di pazienza e nulla di più. Vettel, una volta superato il collega, ha agitato la mano contro Alguersuari, innervosito dal fatto che Jaime avesse chiuso un paio di volte la traiettoria impedendogli di passare.

Un episodio da nulla, considerando che si trattava di prove libere e che Vettel aveva anche già in tasca il secondo titolo mondiale. E’ ai box che la cosa prende un’altra piega: Helmut Marko – colui che fa il bello e il cattivo tempo per i piloti della Red Bull e Toro Rosso – chiede spiegazioni a Jaime, che si difende. Marko, visibilmente irritato, chiude con la frase “Non accettiamo questo comportamento”.

Lo scorso 14 dicembre, poi, è arrivata la notizia del licenziamento per Alguersuari e per il compagno Buemi. E’ da escludere che questo episodio possa aver pesato sulla scelta finale, dato che lo stesso Jaime aveva riferito dei suoi colloqui positivi con Marko e Tost pochi giorni prima. La scelta di puntare su altri piloti è stata dettata da diversi altri fattori.  Tuttavia, ci fa capire come non si possa sgarrare minimamente in casa dei Tori. Alla faccia del loro fair play.

La Mercedes ha tirato i conti dei sorpassi fatti in questa stagione e Michael Schumacher è risultato il pilota che ne ha compiuti di più, ben 116 in totale, solo due in più di Sebastien Buemi della Toro Rosso. Questo risultato è però condizionato spesso da due fattori: la partenza in posizioni non certo di rilievo, dove Michael ha lottato poi per recuperare posizioni nel primo stint di gara, quando la sua Mercedes glielo permetteva.  La classifica dei sorpassi realizzati, secondo i dati raccolti dalla Mercedes, vede Schumy in testa con 116 sorpassi, 114 per Buemi e 99 per Kobayashi. Quarto Alguersuari con 94 sorpassi, seguito da Maldonado con 91 e Di Resta con 90.

A parte questa curiosa classifica, che lascia comunque il tempo che trova, il Kaiser ha dimostrato di non aver perso di certo il suo talento. Quando la sua Mercedes W02 contava meno nella prestazione totale, Michael ha saputo farci divertire. Citiamo due episodi, tanto per gradire.

Il primo è lo spettacolo offerto al Gran Premio del Canada: Michael, su una pista che si asciuga rapidamente in traiettoria, deve difendersi dagli attacchi di Webber prima e di Button successivamente. Nonostante una vettura nettamente inferiore, riesce a tenere dietro per un po’ gli avversari, prima di arrendersi ai loro attacchi portati a termine con facilità, grazie proprio al DRS

L’altro episodio degno di nota ce lo ha regalato in occasione del GP d’Italia a Monza: un bel duello con Lewis Hamilton, andato avanti per diversi giri, di quelli che ci ricorderemo per un bel po’. Specie in un periodo dal sorpasso facile premendo un tastino.

E le Frecce d’Argento erano guidate dagli eroi del tempo. Una volta erano Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, oggi Michael Schumacher e Nico Rosberg. Come dicono in Mercedes, solo i migliori possono guidare una Freccia d’Argento, ora come allora.

Nel 1954 e 1955, Juan Manuel Fangio e la W196 furono imbattibili, vincendo due campionati del mondo consecutivi. Freni a tamburo, motore aspirato da 2.5 litri, raffreddamento ad acqua. Velocità massima 280 Km/h. Stessa macchina, ma due versioni aerodinamiche differenti. Le hanno provate entrambi i piloti Mercedes al Nurburgring lo scorso luglio: Rosberg su quella a ruote scoperte, mentre Schumacher sulla versione aerodinamica per circuiti ad alte velocità come monza, a ruote coperte.

“E’ incredibile pensare a quanto era difficile guidare queste vetture al limite su circuiti come il Nurburgring o Montecarlo. In confronto ad oggi è, ovviamente, molto diverso, ma certamente non meno divertente”, ammette Michael Schumacher.  “E’ come un go-kart, si sta in alto e si vede molto. Di sicuro il grip non è molto paragonabile a quello a cui siamo abituati oggi. Si può facilmente scivolare ovunque. Semplicemente fantastico”, conferma Rosberg.

Uno dei piloti gloriosi del tempo fu il giovane Hans Herrmann. Insieme a Juan Manuel Fangio, Karl Kling e Stirling Moss, si sono messi dietro tutta la concorrenza. Erano quasi considerati imbattibili. Vinsero nove gare delle dodici previste.
Nel video che vi proponiamo qui sotto, è proprio Hans Herrmann a raccontare cosa si viveva in quei giorni: “Guidare in quell’epoca era un mestiere manuale. Frizione, cambio e freno, tutto da fare a mano. Tutto doveva funzionare bene insieme: l’auto giusta, un motore decente, il design, il telaio… e una buona squadra”.

Oggi un pilota utilizza il suo volante come un pannello di controllo. Si regola la miscela aria-carburante, la radio dei box, passando per un’infinità di settaggi che coinvolgono anche KERS e DRS. Una volta, il volante serviva solamente per il suo scopo primario: sterzare! Quello della Mercedes W196 era un cerchio di legno di ben 42,5 centimetri di diametro e ben 2,4 centimetri di spessore.

Oltre tre quarti di secolo sono passati tra la Mercedes di una volta e quella di adesso. Tante cose sono cambiate, ma lo spirito della squadra resta lo stesso. Anche questo rende l’impegno diretto della Mercedes un valore aggiunto per la Formula 1.

La penalità ha lasciato di stucco un pò tutti, dagli appassionati a casa al muretto Ferrari; in effetti, alla luce di altre decisioni prese nel corso della stagione, la penalità inflitta al brasiliano è assai dubbia, quasi inspiegabile. Sarà che il collegio di giudici di gara cambia ad ogni gran premio, sarà che non esiste un regolamento chiarissimo sulle vicende di gara, ma ogni volta che accade un episodio simile è davvero complicato capire il criterio utilizzato dai giudici nel decidere se applicare o meno una penalità.

Proviamo quindi ad analizzare tre episodi molto simili, cercando di ragionare in maniera obiettiva, senza lasciarci trasportare dal tifo e dalle simpatie per l’uno o per l’altro.

Primo caso: l’ncidente al tornantino a Montecarlo. Siamo a circa 60km/h; Hamilton si infila all’interno, Massa chiude anticipatamente la porta e le due vetture, causa anche il raggio molto stretto della curva, entrano in contatto. Massa, vedendo Hamilton all’interno, avrebbe potuto/dovuto allargare, per quanto possibile ovviamente, la traiettoria, non anticiparla; i giudici però penalizzano Hamilton con un drive through.

Secondo caso: il contatto all’ultimo giro del GP di Silverstone. Massa supera Hamilton all’esterno ma è abbondantemente davanti prima di impostare la curva; Hamilton invece ritarda moltissimo la frenata, tanto da arrivare a ruote bloccate. Massa si accorge della presenza della McLaren all’interno ed allarga la traiettoria, anche perchè arrivava molto veloce, quindi gli è quasi naturale quell’operazione. La McLaren di Hamilton si appoggia sulla fiancata della Ferrari e la sposta verso l’esterno della curva; a causa di questa “spallata” Massa esce più lentamente dalla curva successiva e perde la posizione. I giudici però non infliggono alcuna penalità, giudicando il fatto come un normalissimo incidente di gara. Siamo d’accordissimo con la loro decisione, ma si nota già una grossa discrepanza con la decisione presa a Monaco!

Terzo caso: il botto ad oltre centottanta orari in India. Il cameracar è pressochè identico a quello di Montecarlo, solo che qui non siamo a 60km/h ma a circa 200! I due sono quasi appaiati sul dritto, ma nell’impostare la curva Massa è nettamente davanti alla McLaren. Hamilton, rendendosi conto che è impossibile passare, in quanto in quella curva non si frena ma si alza solo il piede e si scala una marcia, cede la traiettoria alla Ferrari, che quindi imposta la curva sulla traiettoria ideale. Se non fa così, Massa finisce oltre il cordolo in uscita, in quanto l’alta velocità non gli consente di correggere lo scivolamento della vettura. Magia delle magie, i giudici puniscono Massa con il famigerato drive through.

Tre casi molto simili puniti in tre maniere completamente differenti. Nel primo caso è punito chi entra duramente da dietro nonostante chi è davanti chiuda prima; nel secondo non viene punito nessuno, nonostante chi è dietro spinga l’altro all’esterno; nel terzo quello che entra duramente da dietro la fa franca e chi sta davanti subisce un pericoloso testacoda a 220 all’ora e un fastidioso drive through.

Traduciamo tutto in termini calcistici. Primo caso: fallo da dietro con l’altro giocatore che accentua la caduta; espulsione di chi commette il fallo. Discutibile ma giusto. Secondo caso: fallo da dietro con il giocatore che subisce il fallo che cade qualche metro dopo in area di rigore; l’arbitro fa continuare. Farà discutere per ore al processo di Biscardi. Terzo caso: fallo da dietro a gamba tesa in contropiede veloce; espulsione del giocatore che subisce il fallo! All’arbitro servirà la scorta per uscire dallo stadio. Assurdo no?

Una discrepanza totale nel decidere a cui la Fia dovrebbe assolutamente porre rimedio, magari componendo un collegio giudicante stabile per l’intero campionato.

E sempre diversi sono i circuiti dove si disputano le gare: la voglia di ospitare un GP sembra non conoscere limiti e pare che, purtroppo o per fortuna, ci si debba sempre più abituare a nuovi tracciati e Paesi da scoprire.

Ancora qualche giorno e scopriremo anche il nuovissimo Buddh International Circuit, che regala all’India la prima storica partecipazione nel calendario della massima serie delle competizioni automobilistiche.

Dubbi, polemiche, proclami e qualche preoccupazione stanno accompagnando questo esordio travagliato, ma su tutte prevale la curiosità per un nuovo tracciato che, come tale, riserverà senz’altro sorprese e spettacolo. Le squadre si stanno preparando da tempo alla trasferta indiana sfruttando per lo più i simulatori di guida, aspettando con ansia i primissimi verdetti delle libere del venerdì.

Perchè una pista nuova va esplorata, interpretata, vissuta: dalle condizioni meteo alla gommatura dell’asfalto, passando per le curve più significative, ogni dettaglio diventa fondamentale e non sempre è una questione di vettura più o meno performante delle altre.

E’ bello pensare che su tracciati inediti sia la sensibilità del pilota a guidare le scelte di assetto e strategia: come dimenticare Schumi, che con un paio di giri in moto intuiva i piccoli segreti delle nuove piste?

E domenica proprio Michael si troverà con la generazione Play-Station a scoprire il Buddh Circuit e a contendersi un privilegio piccolo ma ambito: vincere all’esordio, su una pista con record non scritti e limiti non segnati. Chi ci è riuscito prima di loro? Se guardiamo all’ultimo decennio sono state davvero tante le nuove piste inserite in calendario, nate per la maggior parte dalla matita geniale di Tilke.

Nel 1999, anno surreale nella lotta al titolo, la F1 era sbarcata a Kuala Lumpur, Malesia.  Schumacher tornava dopo una lunga convalescenza, Hakkinen temeva una crisi di nervi più di una rottura del suo motore e Eddie Irvine, incredulo protagonista della rimonta estiva, erano i protagonisti indiscussi di una gara attesissima. Si concluse con una delle più belle doppiette Ferrari, con l’irlandese sul gradino più alto del podio, e un maestoso Schumi a fargli da scudiero: nemmeno la vicenda deflettori poteva scalfire un esordio così trionfale.

Cambia l’anno, ma non il colore: nel 2004 il doppio esordio in Bahrain e Cina porta la firma di Schumacher e Barrichello rispettivamente, che dominano con la Rossa la quasi totalità del campionato. E se il tedesco della Ferrari si era trovato per la prima volta a brindare con acqua di rose al posto del tradizionale Champagne, il brasiliano Rubino portava a casa una bella vittoria su un circuito altrettanto interessante e forse degno di molti impianti più rinomati.

Nel 2005 è la volta della Turchia, e un grandissimo Raikkonen, in una delle sue stagioni migliori, vince all’Istambul Speed Park partendo dalla pole position.

Il 2008 invece vede nuovamente l’inserimento di ben due circuiti inediti, entrambi piuttosto spettacolari. Valencia, tracciato cittadino caratterizzato da un imponente ponte mobile, non stupisce però quanto Singapore, la cui gara si correrà sempre in notturna. In Spagna è Massa a scrivere per primo il suo nome nell’albo dei vincitori del GP d’Europa, mentre nella città stato orientale una gara controversa regalerà ad Alonso il successo.

Strano a dirsi, i due circuiti sono accomunati dall’anno di esordio così come dalle polemiche: se la pista di Valencia è infatti mal vista perchè poco interessante a livello tecnico, e soprattutto perchè la Spagna può vantare circuiti storici ben più entusiasmanti, a Singapore il clamore è ben più forte, perchè legato al Crashgate che vide protagonisti Renault, Briatore, Alonso e Piquet jr.

Parlano una lingua orientale anche gli ultimi due circuiti di quest’articolo, a conferma della tendenza del motorsport a spostarsi sempre più verso i Paesi emergenti. Alonso, appena un anno fa, vinceva sulla Ferrari il primo GP di Corea, ma di certo Abu Dhabi avrà sempre un significato speciale per Vettel: vittoria nel 2009 (anno di introduzione) e soprattutto 2010, quando il tedeschino conquistò il suo primo iride.

Perchè dove non arriva un simulatore…arriva l’istinto di un Campione!

77 GARE IN 5 STAGIONI

3 TEAMS – Dopo il debutto con la BMW, Vettel sostituisce Scott Speed alla Toro Rosso disputando le ultime 7 gare del 2007 e la stagione 2008. E’ nel 2008 che il giovane tedesco si fa notare al grande pubblico portando alla vittoria la Toro Rosso nel GP d’Italia. Nel 2009 approda in Red Bull, dove nel 2010 e nel 2011 vince il titolo piloti.

19 VITTORIE – Sebastian ha già vinto 19 gare nella sua giovane carriera: Italia 2008 e 2011, Cina 2009, Gran Bretagna 2009, Giappone 2009 e 2010, Abu Dhabi 2009 e 2010, Malesia 2010 e 2011, Europa 2010 e 2011, Brasile 2010, Australia 2011, Turchia 2011, Spagna 2011, Monaco 2011, Belgio 2011 e Singapore 2011.

27 POLE POSITION – Il neo campione del mondo ha conquistato 27 Pole Position in carriera, di cui 10 nel 2010 e 12 nel 2011. La prima Pole l’ha ottenuta al GP d’Italia 2008.

16 POLE + VITTORIA – Delle 19 vittorie ottenute in carriera, ben 16 sono state conquistate partendo dalla Pole. Le uniche vittorie in cui non è partito al palo sono Malesia 2010 (3° in griglia), Brasile 2010 (2°) e Spagna 2011 (2°).

2 HAT TRICK – La tripletta Pole, vittoria e giro veloce l’ha ottenuta nel 2009 a Silverstone e quest’anno al GP d’Europa.

705 PUNTI CONQUISTATI – I punti ottenuti in carriera dal giovane tedesco sono così suddivisi: 6 nel 2007, 35 nel 2008, 84 nel 2009, 256 nel 2010 e 324 nelle 15 gare del 2011.

33 PODI – Oltre alle 19 vittorie, Vettel conta 8 secondi posti e 6 terzi posti.

7 GIRI VELOCI – Per 7 volte Vettel ha ottenuto il giro più veloce: Gran Bretagna 2009, Belgio 2009, Abu Dhabi 2009, Monaco 2010, Germania 2010, Ungheria 2010 e Europa 2011.

ALTRI DATI – Sebastian ha vinto almeno un GP in 15 paesi sui 20 del mondiale. Vettel non ha ancora vinto in Bahrain, Canada, Germania, Corea e India. Non si ritira da 17 GP (ultimo ritiro GP Corea 2010) e va a podio da 5 gare consecutive, per un totale di 14 podi in 15 gare nel 2011.

RECORD – Sebastian Vettel è il pilota più giovane ad essere partito in Pole Position (21 anni e 72 giorni), a vincere una gara (21 anni e 73 giorni), a salire sul podio, a vincere il primo titolo mondiale (23 anni e 134 giorni) e il secondo (24 anni e 104 giorni).

Michael era stato autore di un’ottima prima parte di gara ed era in lotta con il compagno di squadra Nico Rosberg per la settima posizione. Tra i due si era piazzata la Sauber di Perez, vittima di un contatto con Rosberg un paio di curve prima dell’incidente con Schumacher. Il messicano, visibilmente irritato dalla manovra irruenta di Nico, ha deciso di rendere pan per focaccia al team Mercedes rispondendo strenuamente agli attacchi di Schumy, nonostante la sua Sauber fosse palesemente più lenta della Mercedes del rivale. Rivediamo le fasi dell’incidente:

Al tornantino Schumy sceglie la traiettoria interna, facendosi ben vedere da Perez sulla destra all’uscita della curva precedente, mentre Sergio è a centro pista. Il Messicano, però, difende la traiettoria fin troppo oltre il punto di frenata ed è costretto a frenare più forte per affrontare la curva a gomito. Nelle immagini possiamo confrontare la traiettoria di Perez con quella, ideale, di Rosberg. Nella foto è segnato in verde il limite dei 100 metri e quello dei 50, zona in cui si affronta la frenata. Nico, ai 50 metri, si trova completamente nella corsia di sinistra:

Quando Perez arriva in quel punto, si trova quasi completamente nella corsia di destra ed a quella velocità finirebbe sicuramente lungo. Deve quindi frenare bruscamente e riprendere la sinistra.  Schumy a quel punto non può più cambiare traiettoria e affronta la frenata dall’interno. E’ un attimo e il sette volte campione del mondo si ritrova gambe all’aria terminando la sua corsa nei cuscinetti. Fortunatamente la sua Mercedes non colpisce la rete di protezione mentre è in volo e si arresta in un punto dove la barriera di gomma è molto spessa. Ma il rischio per Michael è stato alto.

Nulla da dire sull’eccessiva aggressività di Schumacher; Michael poteva aspettare un punto più semplice per superare Perez, visto che la sua Mercedes era palesemente più veloce della Sauber. Ma come fate a dire ad un campione del genere di “aspettare un punto più semplice”? Impossibile ed ingiusto, perchè, come abbiamo più volte sottolineato, questo è lo sport dei sorpassi. Però è doveroso dividere equamente le colpe del tedesco con Perez, perchè anche il messicano ha peccato un pò di “eccesso di difesa” in quel caso, visto che era in difficoltà con le gomme e il tedesco l’avrebbe certamente superato già alla curva successiva. Peccato per entrambi…

Istinto purissimo contro il dovuto autocontrollo. Universi opposti che devono per forza di cose trovare un punto di incontro nello stretto abitacolo di una monoposto lanciata a trecento orari. Un processo alchemico nel quale le componenti si mescolano, trasformando la guida in magia.

La razionalità diventa sentimento, la ragione diventa cuore. L’adrenalina sale e conta solo mettere le ruote avanti a quelle dell’avversario. E’ la lucida follia che ci fa amare le competizioni. Una lotta contro sè stessi e contro i propri limiti, fisici e mentali.

Piede pesante, tecnica, coraggio. In questo caso entrando quasi affiancati e all’esterno nella terribile compressione dell’Eau-Rouge.  Fernando Alonso è soltanto vittima incolpevole e sacrificale di un disegno superiore.

Mark vede il Ferrarista uscire davanti a lui dalla pit-lane. Tiene aperto il gas gettandosi come un forsennato a caccia dello spagnolo;  le ruote si sfiorano, il punto di corda, leggermente largo, è trovato per un pelo. La Rb7 scivola sinuosa e e l’australiano vince la sfida del Raidillon.  ”Non male per un numero due” (cit.), è proprio il caso di dirlo.

Emozionante davvero, per fare una cosa del genere ci vuole stomaco nel senso letterale del termine. Il sorpasso di Webber è davvero il “numero” di giornata, ma non è l’unica azione degna di nota  su una pista che dà spazio al talento e all’inventiva. Un circuito meraviglioso nelle sue pieghe dove bisogna stupire per meritare. 

Ecco allora che da mani nei capelli è anche la partenza da almanacco di Schumi, come non se ne vedevano da tempo. Roba da playstation si usa dire oggi.

Scattare dall’ultima fila e recuperare in un giro qualcosa come undici posizioni. Indenni da incidenti, bagarre, polvere e detriti. Sorpassando uno dopo l’altro interi manipoli di increduli piloti.

Freddissimo a La Source, spietato sul Kemmel. Un giro divino sul quale il fenomeno di Kerpen ha costruito la sua splendida rimonta. A quarantadue anni e su una Mercedes Gp, che non è esattamente il fulmine per antonomasia. E non è un videogioco, è tutto vero.