Red Bull RB8: la campionessa in carica ha mosso oggi i primi passi. Come si nota dalle foto, l’elemento che ha maggiormente catturato l’attenzione dei tecnici è stato il discusso buco sullo scalino, che secondo Newey serve a raffreddare l’abitacolo dei piloti. Questa dichiarazione ha lasciato tuttavia perplessi i più. Sono state inoltre provate differenti soluzioni di camber, anche con angoli piuttosto estremi. [Foto]

Sauber C31: la monoposto elvetica ha sorpreso tutti nell’ambiente per aver adottato, così come la Red Bull RB8, una feritoia in corrispondenza dello scalino. Tuttavia, a differenza della monoposto di Newey, questa si trova sulla parte superiore dello scalino ed è orientata verso il pilota. Si potrebbe quasi sospettare che i tecnici svizzeri abbiano reinterpretato il concetto di buco sul muso già visto sulla Ferrari F2008. [Foto]

Williams FW34: la monoposto di sir Frank, svelata questa mattina, continua nella strada intrapresa lo scorso anno relativamente alla miniaturizzazione del retrotreno. Come si può vedere, il cofano motore degrada decisamente verso il basso nella parte posteriore, lasciando una notevole luce in corrispondenza della pinna verticale. Inoltre, è da evidenziare il disegno delle paratie laterali dell’ala posteriore. Queste alle estremità non hanno le classiche bandelle in carbonio, ma proseguono senza soluzione di continuità, mentre sembra che la paratia sia composta da due pezzi separati. [Foto]

Ferrari F2012: la nuova vettura di Maranello ha utilizzatola giornata odierna per test aerodinamici. L’ala posteriore è stata infatti cosparsa di una particolare vernice utilizzata per vedere eventuali distacchi del flusso aerodinamico. Gli scarichi hanno parzialmente bruciato parte della carrozzeria e pertanto dovrà essere utilizzato un materiale maggiormente termoresistente. [Foto]

McLaren MP4-27: la scuderia inglese ha proposto una evidente modifica agli scarichi. Il giorno della presentazione vi erano solamente due semplici fori applicati in corrispondenza della parte laterale delle fiancate. Oggi, invece, vi sono due notevoli feritoie a “S” che seguono il disegno dei bulbi all’interno dei quali sono collocati i terminali. [Foto]

Anche per la monoposto inglese vale la regola dello scalino sul muso, in modo da consentire un passaggio d’aria maggiore nel sottoscocca. La particolarità della FW34 è data anche dal fatto che lo scivolo scende ancora più in basso dell’altezza del musetto stesso. I piloni di sostegno dell’ala anteriore seguono la strada introdotta dalla Ferrari ed hanno infatti dimensioni generose.

Le pance della vettura sono leggermente più compatte rispetto al modello 2011, ma in linea generale il disegno di queste non si discosta molto dalla FW33. Gli scarichi sono posizionati alle estremità delle pance, in modo da poter soffiare l’aria calda verso il profilo superiore dell’ala posteriore.

Nuovo il disegno delle sospensioni con pull rod. A differenza dello scorso anno i braccetti della sospensione posteriore non attraversano il pilone di sostegno dell’ala posteriore, ma hanno adesso un disegno tradizionale. Il retrotreno della vettura, tuttavia, fa tesoro di quanto appreso dai tecnici inglesi nella scorsa stagione e si mostra particolarmente snello.

Curioso infine il disegno del sistema DRS applicato sull’ala posteriore. A differenza di quanto visto su tutte le altre monoposto che utilizzano un meccanismo ad L, la Williams ha adottato una particolare pinna. Vedremo se questa soluzione, decisamente meno ingombrante rispetto a quella classica, farà scuola o sarà accantonata.

I piloni di sostegno dell’ala presentano delle dimensioni generose e supportano un muso decisamente lungo rispetto a quanto visto sulle vetture concorrenti.

Le fiancate appaiono piuttosto compatte e tradizionali, notevolmente svergolate nella parte sottostante, senza alcuna apparente innovazione.

Le sospensioni anteriori sono dotate del classico sistema push rod mentre il pull rod è applicato ai cinematismi posteriori.

Se tuttavia la parte anteriore della monoposto può essere definita decisamente convenzionale, tale termine non può essere utilizzato per il retrotreno della vettura.

Gli scarichi si trovano vicino al corpo vettura, così come già mostrato dalla Lotus E30, e sono inglobati nelle feritoie adottate per lo sfogo dell’aria calda al posteriore. Si pensa comunque che tale soluzione verrà modificata nel corso dei test per copiare quanto visto su Ferrari e McLaren.

Ulteriore innovazione al posteriore è data da un particolare dispositivo di soffiaggio. Si nota infatti come l’ala posteriore sembri rialzata rispetto alla scatola del cambio e vi è uno strano condotto che collega questa al profilo posteriore. Al momento non è dato sapere di cosa si tratti, ma è probabile che i tecnici elvetici abbiano trovato un falla nel regolamento per poter tornare al carico aerodinamico dello scorso anno.

La nuova vettura ha sicuramente lasciato perplessi i più, data l’assenza, almeno ad un primo sguardo, di soluzioni aerodinamiche innovative, così come era stato annunciato da diversi rumors nei giorni scorsi.

La Mp4-27 porta la firma di Sam Pervice, diretto da Paddy Lowe e Tim Goss, e si discosta dalla vettura 2011 per l’abbandono delle caratteristiche fiancate ad L. Come si può vedere dalla foto, queste mantengono la posizione rialzata ma sono adesso molto svasate nella parte inferiore e più alte e strette di quelle della Mp4-26 dello scorso anno. E’ stata inoltre adottata una distribuzione più razionale delle masse radianti, tale da garantire un migliore sfruttamento della zavorra.

Ulteriore elemento distintivo della Mp4-27, rispetto alla sorella dello scorso ann,o è dato dalla riduzione del passo. La vettura 2012 infatti ha notevolmente ridotto la distanza tra l’asse anteriore e quello posteriore, in modo tale da consentire un migliore sfruttamento delle coperture Pirelli. Questo accorciamento ha inoltre comportato una riduzione della capacità del serbatoio rispetto alla versione 2011.

Ha sicuramente destato stupore l’assenza dello scalino nella parte superiore del muso. I tecnici di Woking hanno invece continuato con la tradizione che li ha visti sempre rifiutare l’adozione di “corna” nella parte superiore del telaio, per sfruttare al massimo i regolamenti. Di sicuro la linea della McLaren risulta molto pulita e decisamente meno eccessiva rispetto alla Catheram CT-01.

Sempre con riguardo all’anteriore della vettura, è stato mantenuto il divergente che collega i piloni di sostegno dell’ala anteriore al telaio, così da garantire una sorta di effetto Venturi e quindi un maggior carico aerodinamico all’avantreno.

Analizzando le sospensioni si nota all’anteriore un classico sistema  push-rod. Tuttavia sono stati rialzati i bracci del triangolo inferiore e il punto di attacco del puntone. Per quanto riguarda il posteriore il team inglese è rimasto fedele al pull rod. Gli scarichi carenati puntano verso la parte superiore dell’ala posteriore, ma questa soluzione verrà sicuramente modificata nel corso dei test invernali.

Ultima novità riguarda l’adozione di cerchi a doppie razze. Con tale accorgimento la McLaren mira ad accelerare l’estrazione di aria calda dai dischi freno verso l’esterno, per convogliare il flusso verso le fiancate. Classica infine la disposizione delle pinze freno.

Di sicuro quanti si aspettavano soluzioni estreme sarà rimasto deluso, ma ancora nessuno sa cosa si nasconde sotto la pelle in carbonio della vettura e quanto verrà modificata nel corso dei test invernali sino al primo Gp di Melbourne.

La Force India ha introdotto un nuovo diffusore dotato di un flap ridotto nella sezione centrale, un nuovo terminale di scarico a sezione ovale e due piccoli flap collocati sopra la struttura posteriore di assorbimento tali da garantire un maggiore carico aerodinamico.
Questa novità è stata utilizzata in gara anche dalla McLaren, ma era stata già portata in Corea anche se non era stata installata sulle vetture.

In casa Ferrari si è utilizzato il venerdì delle libere per confrontare differenti soluzioni aerodinamiche tra le due vetture. Alonso aveva infatti il nuovo alettone anteriore, il cofano motore vecchio con fiancate tagliate e l’alettone posteriore da maggior carico con quattro feritoie nelle paratie laterali. Massa ha invece sperimentato il vecchio alettone anteriore, il cofano motore con sfogo in stile Red Bull e l’alettone posteriore con tre feritoie laterali.

E’ stata inoltre data una spiegazione ufficiale relativamente al fluttering del nuovo alettone anteriore. E’ stato infatti affermato che il fenomeno delle vibrazioni eccessive, verificatesi esclusivamente sulla vettura di Massa, si verifica nel momento dell’attivazione del DRS. In questo momento, infatti, l’ala posteriore perde carico e l’equilibrio aerodinamico si sposta sull’ala anteriore. Inoltre il fenomeno si è verificato nel primo giro quando la pressione degli pneumatici non è al massimo e pertanto ha comportato lo sfregamento delle paratie laterali con l’asfalto. Tale spiegazione sembra tuttavia poco convincente, perché si pensa che la scuderia di Maranello abbia portato in pista ali di differenti costruzioni per studiare la massima flessibilità dei componenti in carbonio.

Adesso si attende con ansia l’inzio dei test a febbraio dove vedremo delle monoposto molto diverse rispetto a quelle del 2011,  a causa delle novità regolamentari inerenti il posizionamento degli scarichi sulla parte superiore della carrozzeria e le altezze notevolmente ridotte dei musetti.

Protagonista al venerdì è stata la Red Bull. I campioni del mondo hanno infatti studiato a fondo il comportamento dei flussi nel retrotreno della vettura cospargendo di vernice verde il diffusore. Tale pratica è ormai comune tra tutti i team per verificare il comportamento – omogeneo o meno – dei flussi aerodinamici.

Deve tuttavia sottolinearsi che, con il divieto dei diffusori soffiati ed il ritorno agli scarichi nella parte superiore della carrozzeria nel 2012, una simile prova da parte della Red Bull potrebbe indurre a pensare che Adrian Newey abbia in serbo una trovata per aggirare i divieti del prossimo anno, e che sono già stati oggetto di critiche da parte di Ferrari, Sauber e HRT.

Novità ben più corpose sono state portate in pista dalla Lotus Renault. Il nuovo alettone, atteso sin dal Gp di Suzuka, è stato finalmente installato anche se sulla sola vettura di Petrov. Le novità hanno riguardato un diverso andamento del profilo principale dotato adesso di una corda ridotta con un differente disegno relativo alla parte svergolata del profilo centrale. Differente è anche il disegno del flap superiore di chiara ispirazione Red Bull.

Novità di rilievo per la Toro Rosso che ha introdotto una ala anteriore con un disegno degli elementi aerodinamici superiori leggermente diverso nonchè un nuovo dispositivo DRS utilizzato esclusivamente da Algersuari. La scuderia di Faenza infatti, fino allo scorso Gp, utilizzava un doppio congengno idraulico posto ai lati delle paratie dell’ala posteriore. Tale scelta, in palese controtendenza con il resto delle squadre, è stata modificata in funzione di una soluzione più tradizionale con un dispositivo unico posto al centro del profilo principale.

Grazie al palese fluttering dell’ala anteriore, già ampiamente trattato sul blog, la Ferrari è stata al centro dell’attenzione di tutti i tecnici avversari.Le evoluzioni della scuderia di Maranello sono rimaste confinate esclusivamente all’ala anteriore già usata nel precedente Gran Premio ed a disposizione – stavolta – di entrambi i piloti.

Novità ugualmente inerenti al profilo anteriore sono state svelate anche dalla McLaren. La scuderia di Woking ha infatti presentato l’ennesima evoluzione dotata di un profilo principale totalmente piatto con una singola svergolatura, invece che duplice, in corrispondenza dell’attacco con la bandella laterale. Questo nuovo profilo è stato utilizzato da Lewis Hamilton e da Jenson Button durante le libere del venerdì, ma soltanto il campione del mondo 2008 ha deciso poi di utilizzare il nuovo dispositivo sia in qualifica che in gara. [Foto]

Un passo indietro a livello aerodinamico è stato invece fatto dalla Lotus Renault. La scuderia inglese, in notevole difficoltà in questo finale di stagione, ha infatti riproposto la vecchia carrozzeria relativa alla zona posteriore della vettura dotata di una zona “coca cola” meno pronunciata e più voluminosa. Questa carrozzeria “old style” ha sicuramente garantito un miglior raffreddamento della zona propulsore – cambio, a scapito di una peggior penetrazione aerodinamica. Inoltre, la squadra di Enstone ha introdotto, infine, una leggera modifica ai deviatori di flusso ai lati dell’abitacolo. Sono stati infatti introdotti degli elementi con la parte finale superiore decisamente svergolata verso l’esterno.

Oggetto di particolare attenzione è stata infine l’ala anteriore Mercedes dotata del presunto sistema F-Duct. Il funzionamento di questo dispositivo sta dividendo l’opinione degli appassionati. Da una parte c’è infatti chi ritiene che il team diretto da Ross Brawn sia riuscito ad applicare il sistema di stallo all’ala anteriore senza alcun intervento da parte del pilota. Dall’altra c’è chi ritiene che non si tratti di un vero e proprio F-Duct, ma bensì di un complesso sistema per indirizzare il flusso d’aria ad una velocità notevole nel fondo vettura. [Foto]

La novità tecnica che è passata inosservata in casa Mercedes è data invece da una innovativa sospensione posteriore. La particolarità consiste infatti nell’eliminazione del classico sistema meccanico antirollio sostituito da un meccanismo idraulico, collegato ai braccetti delle sospensioni posteriori. Quando la vettura curva, il sistema idraulico ripartisce la forza verso i braccetti posteriori impedendo il rollio e consentendo un notevole risparmio di peso rispetto ad un classico sistema meccanico. Questa novità, che sarà certamente oggetto di studio da parte di tutta la concorrenza, sta mostrando i suoi frutti grazie ai buoni risultati ottenuti da Rosberg e Schumacher negli ultimi appuntamenti iridati.

La scuderia maggiormente attiva da questo punto di vista è stata sicuramente la Ferrari.

Come già anticipato in occasione del gran premio del Giappone, i tecnici di Maranello hanno portato in pista una nuovissima ala anteriore decisamente differente dal modello precedente.

Le novità possono evidenziarsi in una nuova paratia laterale decisamente più rettilinea e dotata di una finestra a metà lunghezza. Nuovo anche il profilo principale dell’ala, adesso dotato di una notevole svergolatura all’angolo di attacco con la paratia, nonchè nuovo profilo secondario biplano e non più triplano. Differente, infine, anche il profilo a cassetto dotato di un profilo molto più lineare.

La nuova ala, che segue finalmente il filone tecnico lanciato dalla Red Bull, ha lasciato Fernando Alonso con l’amaro in bocca dopo il risultato delle qualifiche. C’è tuttavia da sottolineare che il differente funzionamento aerodinamico di questo dispositivo (nello specifico un differente centro di pressione), mal si sposa ad una vettura nata con notevoli carenze in ambito di deportanza.

Novità anche in casa Williams. La scuderia di Groove, che si trova a combattere con un progetto definito da Sir Frank Williams “disastroso”, ha portato in pista una nuova ala anteriore dotata di un notevole scalino all’angolo di attaccatura con la paratia laterale dotato di un disegno molto più spigoloso rispetto alla versione precedente. Nonostante si tratti dell’ennesima evoluzione, la monoposto continua tuttavia a combattere per posizioni impensabili – in negativo – fino a pochi anni fa.

Ennesima evoluzione anche in casa Toro Rosso. La scuderia di Faenza che ha ben figurato in Corea, raccogliendo un settimo ed un nono posto, ha sperimentato nelle libere del venerdì un nuovo terminale di scarico con soffiaggio diretto nei canali laterali del diffusore posteriore. La novità non ha tuttavia portato sostanziali benefici e si è optato, per qualifiche e gara, per un ritorno al vecchio sistema dotato di terminali più corti con un differente taglio finale.

Nonostante la Red Bull stia dominando a mani basse questo mondiale, Adrian Newey non smette di sfornare novità sulla sua vettura.

Nello specifico è stato riutilizzato  il nuovo diffusore posteriore, dotato di un labbro superiore leggermente distaccato dal profilo principale, già visto nel corso del Gran Premio di Monza, nonchè una nuova presa dei freni posteriore dotata di numerose derive aerodinamiche tali da garantire un maggiore carico posteriore.

Non pago di questi aggiornamenti, il geniale tecnico inglese ha introdotto un nuovo alettone anteriore dotato, nella parte centrale del profilo principale, di una notevole svergolatura e di un profilo aerodinamico ad L applicato nella profilo superiore. Queste continue modifiche stanno trasformando la RB7 nella monoposto perfetta, con livelli di aderenza aerodinamica e trazione meccanica lontani anni luce da quelli della concorrenza.

Anche la McLaren ha portato sul circuito di Marina Bay delle novità di dettaglio relativamente al sistema di scarico. In particolare è stata modificata la parte finale del terminale, adesso più lungo rispetto alla versione utilizzata sino al Gran Premio d’Italia, ed abbinata ad un nuovo diffusore di chiara ispirazione Red Bull. La scuderia di Woking ha inoltre provato nel venerdì due diverse configurazioni di ala posteriore. Jenson Button ha difatti utilizzato un’ala con minor carico ed il sistema DRS privo di azionamento tramite pilone centrale di sostegno, mentre Lewis Hamilton ha sperimentato un’ala con maggior carico ed un sistema di DRS di vecchia concezione, scartando però questa soluzione per adottare quella del compagno di squadra sia per le qualifiche che per la gara.

Modifiche al sistema di scarico anche per la Ferrari. La scuderia di Maranello, dopo aver ormai abbandonato lo sviluppo della F150° Italia, ha adottato uno scarico dalla sezione finale pù stretta rispetto alla precedente versione, abbianata ad un fondo dotato di un leggero scalino in corrispondenza dello scarico, tale da consentire al flusso di aria calda di scorre sia sopra che sotto il fondo vettura. Questo è tuttavia uno sviluppo fine a se stesso considerando che dalla prossima stagione gli scarichi non potranno più soffiare nell’estrattore ma torneranno nella parte superiore della vettura così come fino al 2008.

La scuderia di Faenza, autore con Algersuari di un ottimo sesto tempo in qualifica, ha difatti portato un nuovo musetto anteriore, più alto, largo e sottile, di chiara ispirazione Mercedes GP. La finalità di questa vistosa modifica, che ha comportato il superamento di un nuovo crash test effettuato il 4 agosto, è volta all’incanalamento di un maggior flusso di aria nella parte sottostante della vettura tale da garantire un miglior funzionamento del diffusore.

Novità identiche in casa McLaren e Red Bull. Le due scuderie, infatti, stanno portando ormai da diverse gare affinamenti aerodinamici relativi alle prese dei freni posteriori. Nello specifico, il sistema sviluppato da entrambe le scuderie consiste nell’incanalare l’aria raccolta dalla presa freno all’interno del cestello al fine di garantire uno smaltimento più veloce dell’aria calda verso l’esterno e di aumentare il carico aerodinamico dell’ala posteriore in abbinamento all’estrattore soffiato. [Foto]

Novità di dettaglio anche per la Ferrari che con il solo Alonso ha utilizzato in prova ed in gara l’alettone anteriore già visto il venerdì in Ungheria. La nuova ala è dotata di un duplice profilo aggiuntivo in stile Red Bull sostenuto tramite due listelli metallici al profilo principale. Felipe Massa ha invece continuato ad usare l’ala già vista sin dal Gp del Canada.

Lavoro di fino anche per la Mercedes Gp. La scuderia tedesca ha difatti portato leggerissime modifiche all’ala anteriore consistenti in un deviatore verticale applicato al profilo superiore ed un nuovo sistema di regolazione dell’incidenza dell’ala, adesso posizionato nella paratia laterale in posizione superiore, anche se, a giudicare dalle prestazioni fornite in gara, i problemi maggiori dovrebbero essere risolti al retrotreno.