La neonata F2012, presentata ieri a Maranello, ha attirato l’attenzione degli appasionati per alcune novità aerodinamiche come lo scalino sul muso o le strutture di protezione laterali.

E’ tuttavia passata in secondo piano una novità visibile solo ad una attenta osservazione. Stiamo parlando dell’assetto picchiato. Tale particolare tipo di assetto consente di avere l’avantreno molto più basso rispetto al retrotreno, in modo tale da incrementare il carico aerodinamico all’anteriore, sacrificando però la velocità di punta.

Una tale inclinazione verso l’anteriore comporta l’aumento dell’angolo tra il profilo estrattore ed il suolo. Così facendo si riesce ad amplificare la quantità d’aria in uscita dall’estrattore posteriore aumentando la deportanza, senza dover caricare troppo l’ala posteriore.

Inoltre, affinchè l’assetto picchiato possa concretamente garantire un maggior aerodinamico, l’ala anteriore deve flettere notevolmente. Già negli ultimi gran premi dello scorso anno, la Ferrari ha sperimentato a lungo una nuova ala anteriore particolarmente flessibile, che in alcuni casi ha comportato addirittura un fluttering eccessivo.

Anche in questo caso i tecnici guidati da Fry e Tombazis hanno applicato una soluzione già sperimentata con successo da Newey negli scorsi anni. Tuttavia sono stati eseguiti gli ordini del presidente Montezemolo, il quale aveva richiesto una vettura aggressiva ed al limite del regolamento. In attesa di vedere la nuova Red Bull, gli ingegneri di Maranello sembrano aver centrato il primo obiettivo.

Se sarà anche vincente, lo scopriremo tra una quarantina di giorni. Intanto, martedì inizieranno a Jerez i primi test invernali e toccherà a Felipe Massa battezzare la nuova F2012. L’obiettivo è quello di macinare migliai di chilometri e provare quanto più possibile gli sviluppi, visti i pochi giorni a disposizione.

Proprio Felipe, chiamato a rispolverare la vecchia grinta che sfoggiò nel 2008, ha elogiato la nuova vettura: “L’impressione è che sia una macchina aggressiva, diversa e con nuove idee sia aerodinamiche che meccaniche. Ci sono tante cose in cui abbiamo intrapreso delle strade diverse e questo mi fa molto piacere. Mi piace l’idea di avere qualcosa di diverso, devo abituarmi ancora a questo muso dovuto al nuovo regolamento, ma per il resto mi piace tantissimo”.

Un anno cruciale, il suo. E il brasiliano cerca di non pensare alla grande pressione che ha addosso, affermando: “Quando guidi per la Ferrari hai sempre grande pressione. Questo sarà un altro anno sotto pressione, abbiamo avuto due anni difficili ma questo mi motiva ancora di più, voglio tornare a lottare per la vittoria e buttarmi tutte le cose negative alle spalle”.

Fernando Alonso dovrà aspettare il prossimo giovedì per potersi sedere sulla F2012 per poter dare le prime impressioni da pilota. Nel frattempo, ha commentato:  “Credo sia una macchina sorprendente, con dei dettagli molto particolari e questo fa crescere la speranza che sia veramente una macchina diversa e che possa andare veramente forte. Sono molto fiducioso” .

Semplice ottimismo pre-stagionale? Probabilmente si. Ma Fernando ammette: “Cercheremo di fare il meglio possibile, sapendo che le prime tre o quattro gare saranno un po’ – soprattutto il venerdì – una continuazione dei test invernali”.

Nell’attesa della prima giornata di test, vi proponiamo una interessante intervista a Luca Marmorini, responsabile motorista per la squadra modenese. L’ingegnere toscano ha ammesso che una delle sfide più grandi di questa stagione è stata l’installazione del motore, dato che la vettura è molto più estrema al posteriore in confronto a quelle degli anni passati.

“Abbiamo lavorato intensamente sulle mappe motore durante l’inverno, perché vogliamo interpretare al meglio ciò che il regolamento ci offre. Non sarà più possibile effettuare post-combustione o un effetto soffiaggio così marcato come avveniva l’anno scorso. Il motore avrà un minimo effetto prestazionale sugli effetti degli scarichi, ma vista la loro posizione e la limitazione delle mappature sarà molto meno marcato rispetto al 2011″, ammette Marmorini.

L’ingegnere italiano ha anche voluto mettere in risalto il grande lavoro dei colleghi che lavorano sull’elettronica della vettura, affermando: “Da quando c’è la centralina unica, si fa l’errore di non parlare mai di elettronica. E il gruppo che c’è dietro lavora nell’ombra e non viene mai messo in prima pagina. In realtà, ogni anno, per ogni vettura nuova, il progetto dell’elettronica è completamente diverso. Abbiamo vari chili di elettronica a bordo vettura e come ogni anno è stato fatto un gran lavoro, sia sul contenimento dei pesi che sull’affidabilità, dato che è fin troppo facile fermare la macchina quando si ha un problema elettronico”.

Discorso a parte merita il KERS che, negli anni passati, era sempre stato posizionato sotto il serbatoio. A tal proposito, l’italiano non si sbilancia e al momento non ci è dato sapere se la posizione del dispositivo di recupero dell’energia cinetica sia ancora nello stesso punto di prima: “Sul Kers abbiamo fatto un intenso lavoro di riduzione pesi. Il concetto rimarrà lo stesso, quindi rivolto ad avere il massimo della sicurezza, dell’integrazione in vettura e del confinamento dell’area ritenuta più sicura in caso di impatto”.

E mentre si attende l’inizio della stagione 2012, a Maranello si pensa già al futuro con il progetto del nuovo propulsore V6 che a febbraio inizierà a girare al banco di prova. “Ci stiamo lavorando duramente”, conferma Marmorini. “E’ un progetto globale, non è soltanto il progetto di un nuovo propulsore. Si tratta di creare un nuovo Power Train molto più integrato per quanto riguarda il recupero di energia e questo implica anche un ammodernamento delle attrezzature e l’aggiornamento del personale. Si tratta di un lavoro a lungo termine che abbiamo già iniziato, abbiamo dei programmi molto intensi che devono comunque convivere senza interferire con i programmi del 2012 e 2013″.

La vettura si caratterizza infatti per il notevole scalino sul muso, soluzione questa resa necessaria dai nuovi regolamenti alla quale ha fatto eccezione al momento solo la McLaren.

Il muso, ancora dotato delle ali 2011, si caratterizza anche per i profili di sostegno dell’alettone anteriore in versione xxl. Inoltre sono ancora presenti al di sotto del telaio i due deviatori di flusso. Queste soluzioni, che potrebbero tuttavia essere modificate nel corso dei primi test, rappresentano l’unico punto di continuità con la vettura del 2011.

La novità tecnica di rilievo ha riguardato la sospensione anteriore dotata infatti del sistema pull-rod, ossia con il tirante che agisce sulla parte inferiore dell’ammortizzatore. Tale soluzione si è resa possibile con l’innalzamento dei triangoli inferiori, ancorati alla scocca quasi all’altezza del centro ruota. Il vantaggio di una tale scelta si avrà a livello aerodinamico, in quanto viene ampliato il flusso d’aria proveniente dall’ala anteriore.

Una scelta che ha comportato di sicuro un irrigidimento della struttra del portamozzo, adesso sottoposto a delle sollecitazioni decisamente maggiori rispetto a quelle dello scorso anno. Tuttavia non essendo più presente sul lato portamozzo il puntone inserito fra gli attacchi dei bracci inferiori, il flusso d’aria che investirà questa zona sarà notevolmente meno disturbato.

La parte laterale della monoposto è caratterizzata da dei deviatori di flusso inediti su una vettura made in Maranello. Questi presentano infatti una feritoia verticale la cui finalità è quella di incanalare l’aria sulla parte esterna delle fiancate.

Notevole il lavoro effettuato dai tecnici diretti da Pat Fry relativamente alle strutture laterali di protezione. Queste, inglobate in due profili di forma alare raccordati alle pance con una forma aerodinamica, si aggianciano al deviatore di flusso. Tale innovazione spiega il perchè la Ferrari abbia fallito al primo tentativo il crash test laterale negli scorsi mesi.

Nuovo il disegno della presa d’aria dinamica posta sopra la testa del pilota. Qui si nota decisamente la scuola McLaren di Pat Fry, essendo quest’accoppiata a due feritoie laterali, la cui finalità sarà quella di raffreddare in modo ottimale il Kers.

Nuovo anche  il disegno delle pance. Le bocche di ingresso, di dimensioni decisamente ridotte rispetto alla versione 2011, sono infatti posizionate decisamente in alto. Non vi è una svasatura estrema, così come la McLaren MP4-27, e forse questa è la scelta più conservativa effettuata dei tecnici del cavallino rampante.

Il retrotreno è invece decisamente distante dagli ultimi progetti firmati Aldo Costa. Anche la Rossa, infatti, si è convertita allo schema sospensivo pull rod che consente un miglior sfruttamento degli pneumatici, andando così a seguire la tendenza lanciata dalla Red Bull negli scorsi anni. Analogamente alla Red Bull, anche la Ferrari propone uno sfogo d’aria posteriore di dimensioni generose, abbinato alla pinna verticale la cui finalità è di indirizzare i flussi d’aria verso l’ala posteriore.

Gli scarichi, che nella vettura esposta alla presentazione soffiano verso l’alto, sono sono carenati nella parte finale delle pance. Vista lateralmente questa soluzione, che ricorda quanto già mostrato dalla MP4-27, potrebbe avere una duplice funzione. Oltre a quella di coprire gli stessi scarichi, il particolare andamento del disegno della carrozzeria potrebbe essere utilizzato per pulire il flusso d’aria che investe le ruote posteriori.

Ultima novità riguarda i cerchi. Da quest’anno la Ferrari utilizza cerchi OZ dotati di un disegno particolare, anche in questo caso molto simile se non identico a quello della McLaren MP4-27. Oltre ad espellere più velocemente l’aria calda dei dischi freno, il cerchio dovrebbe consentire alle coperture di raggiungere in un solo giro la temperatura ideale per il giro da qualifica.

In attesa di vedere le prossime evoluzioni nel corso dei test, di sicuro la F2012 non passerà alla storia come la più bella Ferrari mai prodotta. Ma se le previsioni di Montezemolo saranno azzeccate allora dovrebbe essere quantomento vincente.

Le modifiche principali rispetto al 2011 riguardano l’altezza della parte anteriore del telaio, la posizione degli scarichi e le mappe della gestione elettronica del motore. Ma in generale, ogni area della vettura è stata rivista, ad iniziare dallo schema delle sospensioni: sia sull’anteriore che sul posteriore è stata scelta la soluzione pull-rod per privilegiare la prestazione aerodinamica e abbassare il centro di gravità.

La modifica che salta subito all’occhio, però, è quel musetto che presenta un gradino orrendo dal punto di vista estetico. Scelta dettata dal regolamento tecnico che obbliga ad abbassare la parte anteriore. Con l’uso dello scalino, si è riusciti ad alzare al massimo la parte inferiore del telaio per motivi aerodinamici.

Il motore della F2012 è un’evoluzione di quello che equipaggiava la vettura dello scorso anno, e non potrebbe essere altrimenti visto che il regolamento vieta modifiche agli organi interni per aumentarne le prestazioni. Ferrari ha comunque dedicato molta attenzione al rendimento e all’ottimizzazione dei materiali impiegati, cercando di alzare il livello di prestazione ed affidabilità che saranno adesso testate in pista.

Stefano Domenicali: “Questa è una giornata che viviamo con orgoglio. E’ sul nostro lavoro che si basa il futuro di questa azienda. Ci sentiamo fortunati, al di là dei risultati dello scorso anno, in questo momento è importante vedere come tantissime aziende continuano a voler lavorare con noi. Philip Morris, Shell, Kaspersky e non ho dimenticato Santander che, lo annuncio adesso, ha voluto rinnovare l’accordo con noi fino al 2017. La responsabilità di questa situazione ci fa guardare avanti con grande fiducia. Abbiamo imparato tanto nel 2011 e ora abbiamo preso scelto anche difficili. Credo che la sintesi di tutto questo lo vedremo in questa vettura che rappresenta il nuovo modo di guardare avanti dal punto di vista tecnico e aerodinamico”.

Felipe Massa: “Una macchina molto aggressiva, abbiamo cambiato approccio e introdotto nuove idee. Sono convinto che potremo crescere tanto ed avere una stagione diversa da quella precedente e molto più competitiva. Adesso ci attende un lungo lavoro”.

Fernando Alonso: “Questa è la mia terza Ferrari, una vettura molto diversa da quello che abbiamo già visto nei due anni passati. La stagione inizia sempre con la stessa forza e determinazione, mi aspetto che sia una monoposto competitiva e vincente. A partire dalla prossima settimana a Jerez, lavoreremo tutti uniti per fare bene quest’anno”.

Luca Cordero di Montezemolo parla pacato, sereno, in giacca e maglione con collo dolcevita. Un discorso dal tono meno pomposo del solito, più semplice, più diretto. C’è un’atmosfera intimista nel messaggio del Presidente della Ferrari, quasi da racconto davanti al camino, in una giornata di neve. Ed è proprio da questa immagine che Montezemolo parte. Ricordando il giorno in cui nacque Enzo Ferrari. Dice che la madre del Drake ricordava che nel dì in cui diede alla luce il piccolo Enzo, c’era talmente tanta neve fuori che non fu possibile recarsi al Comune per registrarlo. Lo si fece il giorno dopo, lasciando il segno di questo imprevisto nella sua carta d’identità… per sempre.

Un imprevisto che sconvolge i piani, ma che dà inizio a una grande storia. Ed ecco che Montezemolo si augura che il battesimo, insolito e sotto tono, della nuova F2012 sia foriero di altrettanta fortuna. Una presentazione senza i 300 ospiti previsti. Mancano gli sponsor, i partner, gli investitori, manca la ressa del grande evento glamour. A causa della neve e dei disagi nei trasporti si è preferito annullare la cerimonia prevista: impossibile garantire la sicurezza per gli spostamenti dei tanti ospiti attesi. Solo una diretta web. Rimane l’essenziale. Montezemolo spende, ovviamente, parole d’incoraggiamento nei confronti dei due piloti e di tutta la Scuderia. Si augura una grande stagione da parte di Alonso, si augura un riscatto da parte di Massa, si augura di poter fornire loro l’arma giusta per tornare in alto. Loda il lavoro di Stefano Domenicali ed il rinnovamento apportato al team di tecnici: fondamentale per dare alla luce un progetto nuovo, coraggioso e di rottura col passato.

Il Presidente scende poi nel dettaglio, ammettendo che il team ha lavorato tantissimo, anche sui più piccoli dettagli: dalla strategia di gara ai pit-stop, dal motore alle gomme. Un lavoro che ora segna questa prima tappa e che, si augura, potrà ripagare degli sforzi fatti e consegnare quel premio cui tutti pensano ma che, per scaramanzia, nessuno dice. “Lo voglio io, lo vuole la squadra, lo vogliono i tifosi“, puntualizza il Numero Uno del Cavallino.

Poi l’accenno politico: “Ci auguriamo che quest’anno i regolamenti vengano interpretati correttamente da tutti“. Poche parole dietro le quali ci stanno mille supposizioni, accuse non dette, rancori mai sopiti. Ma anche qui c’è massima sobrietà ed eleganza. Infine Montezemolo trova anche il tempo per ringraziare il main sponsor con il quale si è appena prolungata la collaborazione: il Banco Santander.

La presentazione si chiude con un primo piano sul tanto vituperato nuovo musetto della Rossa, con vistoso scalino, imposto dai nuovi regolamenti. Ma lì, piccolo piccolo, c’è un tricolore che l’anno scorso campeggiava sull’ala posteriore… ma c’è! In quell’ultima inquadratura c’è tutta l’essenza di questo lancio, silenzioso, senza applausi (nè veri, nè finti). Un vernissage in tono sommesso, mentre fuori, in tutta Italia, impazza la tormenta, il freddo e la neve, la voglia di riscatto, di un nuovo inizio (non solo nelle corse), di nuovi sorrisi e vittorie. Forse proprio per questo i tifosi della Rossa, da un evento in piccolo, sono autorizzati a sognare in grande.

Enzo Ferrari aveva dichiarato apertamente guerra alla FIA relativamente alla decisione di sospendere, per il 1985, la riduzione di cilindrata dei motori turbo a 1200 centimetri cubici che la scuderia del cavallino aveva già sviluppato, nonchè per ulteriori questioni economiche.

Il Drake tuttavia non si limitò ad alzare la voce contro la FIA ed i “garagisti” inglesi dalla stessa supportati, ma passò dalle parole ai fatti. Fece realizzare infatti ad un giovanissimo Gustav Brunner la Ferrari Formual Cart, una monoposto che avrebbe dovuto correre nelle competizioni U.S.A. vista la minaccia di abbandonare il mondiale di Formula 1.

Nel settembre del 1986 Enzo Ferrari invita i giornalisti di tutto il mondo sulla pista di Fiorano per presentare quella vettura il cui motore derivava dall’8 cilindri utilizzato nel mondiale sport dalla  Lancia C2, il telaio costituiva una preview della F1 87. Particolari della vettura erano inoltre un bocchettone che garantiva un sistema di rifornimento rapido, tipico delle gare Cart, sospensioni anteriori e posteriori pull rod nonchè un sistema di sollevamento idraulico a tre punti.

Il nome Ferrari Formula Cart fu scelto proprio dal Drake per far capire le sue intenzioni ai vertici della Federazione, e la vettura percorse gli unici chilometri della sua vita sulla pista di Fiorano con alla guida Michele Alboreto.

Nel 1987 il clima tra Ferrari e la FIA divenne meno teso ed arrivò la firma del patto della Concordia. Tuttavia la leggenda narra che in occasione di una visita dell’esponente della Federazione a Maranello, Enzo Ferrari – dopo aver aperto le finestre del suo studio che davano sul circuito – fece accendere il motore della vettura. Il membro della Federazione rimase allibito dinnanzi a cotanto boato e, capendo che Ferrari non scherzava affatto, recapitò il messaggio ai vertici della Federazione.

Una “minaccia” diversa da quella fatta a parole – negli ultimi anni – da Montezemolo per lo stesso argomento. Adesso la questione è tutta politica, ma la Ferrari ha acquisito un grande peso che influisce ad ogni rinnovo del patto della Concordia.

A Maranello, come viene riferirito dall’Ufficio Stampa di Maranello, nevica infatti dalla tarda mattinata di ieri, e non accenna a smettere. La precipitazioni nevose proseguiranno almeno fino a domani mattina, mentre le temperature dovrebbero abbassarsi ulteriormente, fino a raggiungere i -10 °C. Questo significa che la neve rimmarrà lì dov’è e che si formerà ulteriore ghiaccio sulle strade. Tant’è vero che il Comune di Maranello e quelli vicinori, come Modena, hanno predisposto la chiusura delle scuole di ogni ordine e grado fino a sabato 4 febbraio. E così anche la nuova monoposto della Scuderia Ferrari salterà il suo primo giorno di scuola in pista.

Non lascia infatti spazio a residue speranze lo stesso comunicato degli uomini della Rossa: “Ormai esclusa la possibilità, originariamente prevista, che si possano effettuare delle riprese a scopo promozionale con la vettura in movimento sul tracciato di Fiorano: anche se dovesse smettere di nevicare è impossibile pensare che le vie di fuga possano essere liberate dalla coltre bianca che si sta accumulando progressivamente“.

La scuderia di Maranello, dopo aver ceduto Jules Bianchi alla Force India come terzo pilota, è alla ricerca di un sostituto, e non è un mistero che già da diverso tempo la rossa faccia la corte al polacco per il dopo Massa.

L’occasione adesso è propizia dato che Robert è senza contratto e alla Ferrari serve testare le qualità di Kubica per verificare l’effettivo recupero.

Si parla infatti di un test che il driver polacco sosterrebbe a giugno al volante di una F10, vettura non vincolata dai limiti sui test essendo ormai considerata “storica”.

La notizia che tuttavia lascia sgomenti è il propulsore che Kubica troverebbe sulla F10. Si tratterebbe infatti della prima versione del V6 turbo che esordirà nel 2014. La Ferrari, qualora tale fonte risultasse confermata, prenderebbe due piccioni con una fava poichè potrebbe valutare non soltanto lo stato di forma del polacco e quindi alutare una concreta sostizuione con Massa per il 2013, ma si porterebbe avanti con lo sviluppo del nuovo propulsore 1.6, così come gli altri motoristi che nella prossima estate faranno debuttare in pista i nuovi motori.

Quella di Robert sembra una vera e propria maledizione. Ma non tutti i mali vengono per nuocere: dopo essere caduto, i medici hanno potuto scoprire una incrinatura dell’osso che sarebbe venuta alla luce solamente più avanti, probabilmente pregiudicandone il futuro rientro alle corse. Come a dire che nella sfortuna, è stato fortunato. Kubica non è ingessato al momento, ma ha un tutore esterno che gli consente la libertà di movimento.

In questo contesto c’è anche un’altra bella notizia. Robert ha ripreso a guidare la sua vettura stradale, una Renault Megane, conquistando un altro traguardo non indifferente. Il suo programma di fisioterapia è davvero molto intenso e si articola in cinque ore al giorno. Il piano preparato dai medici e dal manager del polacco parla chiaro: tra circa tre mesi avremo delle risposte più concrete riguarda il suo destino.

E l’ipotesi di vederlo in Ferrari non sembra essere tramontata del tutto, anzi. Nonostante la mezza smentita della Rossa ad inizio gennaio, la speranza resta quella di veder salire Robert sulla Ferrari F10 che la Scuderia utilizzerà dal prossimo giugno per lo sviluppo del motore turbo V6 da 1.6 litri.