In occasione del lancio della RB8, Newey è sceso nel dettaglio, confermando che lo sviluppo della monoposto 2012 ha dovuto segnare, loro malgrado, una rottura rispetto all’evoluzione seguita negli ultimi due anni con la RB6 e la RB7. Un giro di vite da parte della Federazione che ha quindi scombinato i piani di Horner e compagni, che hanno dovuto ripensare la loro monoposto. Lo ammette senza mezzi termini lo stesso Newey:

“Queste nuove regole sono davvero frustranti, perchè sono delle vere e proprie restrizioni. Non danno nessuna opportunità, non fanno altro che chiudere la porta (nello sfruttamento dei gas al posteriore ndr). In genere a me piacciono i cambiamenti regolamentari, ma in questo caso mi lamento perchè sono appunto delle restrizioni. Queste nuove regole ci hanno costretto a ripensare il nostro progetto durante l’inverno”.

Ora, se queste siano vere lamentazioni o piuttosto pretattica per spiazzare gli avversari non ci è dato saperlo. Fatto sta che, ragionamento inevitabile, se il maggior vantaggio della Red Bull stava proprio nello sfruttamento dei gas di scarico, sono loro coloro che ci rimetteranno di più a seguito di queste restrizioni. D’altronde, come sempre, l’intento della FIA è di livellare le prestazioni delle squadre a vantaggio dello spettacolo. Anche se questo significa annullare il frutto di intuizioni originali da parte di pochi, a vantaggio dei molti. Ed è sempre Newey a battere proprio su questo tasto, anticipando ciò che, in queste settimane, si chiederanno in molti:

“Se queste nuove regole avranno un effetto maggiore su di noi, rispetto agli altri è difficile da sapere. Avevano progettato la RB7 dello scorso anno intorno al concetto del posizionamento degli scarichi e siamo stati probabilmente gli unici a farlo. Quindi è probabile che abbiamo più da perdere rispetto agli altri. Ce lo dirà solo il tempo, ma sarà bene andare fuori e cominciare i test per vedere a che punto siamo“.

Newey quindi conferma il cambio di rotta nella progettazione della RB8, ammettendo che le nuove regole lo hanno portato ad alterare l’altezza posteriore della monoposto, abbassandola. Quindi, in conclusione, il progettista Red Bull ci regala una perla grazie alla quale potrebbe davvero essere letta e interpretata l’evoluzione delle monoposto 2012:

“Probabilmente uno dei fattori chiave è l’altezza di marcia al posteriore. Nel 2011 gli scarichi ci consentivano di correre con una certa altezza del posteriore. Adesso è molto più difficle garantire quella stessa altezza, dobbiamo diminuirla e sviluppare quindi la monoposto attorno ad un’altezza posteriore inferiore”.

Effettivamente, a ben vedere, si può capire il rammarico di Adrian Newey. Perchè l’EBD (Exhaust Blown Diffuser) è stata certamente, nell’ultimo decennio, la soluzione più geniale e innovativa che riguardasse il retrotreno di una monoposto di Formula 1. Comprensibile quindi che il suo inventore si lamenti non poco nel dovervi rinunciare. Nell’era della sfida alla ricerca del massimo carico aerodinamico, Newey aveva tirato fuori dal cappello una soluzione geniale, copiata da tutti, ma adesso messa al bando dalla FIA. Il funzionamento, tanto per ricordarcelo e poi scordarcelo per sempre, faceva perno, appunto, sui diffusori posteriori “alimentati” dai gas di scarico, che vi gettavano aria calda. Questi provocavano una notevole differenza di pressione fra la parte superiore e quella inferiore del diffusore, il quale lavora aspirando aria da sotto la monoposto. Un’aspirazione tanto più efficace quanto più il flusso d’aria è veloce. Il flusso di scarico veniva attirato verso la zona inferiore, dove si espandeva perdendo pressione e generando così carico.

Hanno montato un’ala posteriore da bassissimo carico che, ai comuni mortali, avrebbe dovuto trasformare il posteriore in una saponetta; hanno fatto la pole all’ultimo secondo sulle slick senza averle mai usate prima; hanno corso metà gara con le gomme che si sbriciolavano e la restante metà usando la mescola più dura, realizzando ciononostante gli stessi tempi degli altri con le morbide. Non c’è nulla da fare: la Red Bull è imbattibile, punto.

Ed imbattibile è anche il suo leader Sebastian Vettel, il cui secondo mondiale ormai sembra una pura formalità. Nonostante un avvio difficile, causato dalle morbide Pirelli che si sfaldavano velocemente, il tedeschino ha stretto i denti, fin quando la sua Rb7 ha indossato le scarpe giuste, a mescola media, facendo decollare Vettel al traguardo indisturbato. Sarà la macchina, sarà il pilota, ma Seb fa sembrare davvero tutto facile:

Sono molto felice – le prime parole di Vettel nel dopo corsa – è stata una gara molto buona per noi nonostante non fosse facile con gli pneumatici. L’inizio della corsa è stato più un test che una gara e ci siamo dovuti sacrificare fermandoci molto presto. Ci siamo rifermati quando è uscita la safety car, giusto per vedere come eravamo messi. Posso capire poco dall’abitacolo a 300km/h quindi l’unica soluzione è fermarsi e controllare per bene. Sono molto felice del risultato. E’ un gran sollievo dopo tutte le discussioni prima dell’inizio della corsa. Prima della gara abbiamo deciso che l’obiettivo era finire la gara, non importa in che posizione. Per questo sono molto contento del risultato, non avremmo potuto fare di meglio. La macchina era fantastica ed imparavamo sempre qualcosa in più ad ogni giro sulle gomme, il che ci ha permesso di spingere al momento giusto.

La festa Red Bull è completata dal secondo posto di Mark Webber. Gara senz’altro più eccitante la sua, con imprevisti che hanno aggiunto adrenalina ad una gara già emozionante di per sè per la questione gomme; dopo il solito avvio a rallentatore, Mark si è rimboccato le maniche e ha cominciato a scalare la classifica. Avrebbe forse potuto agguantare il compagno di squadra e giocarsi la vittoria, ma al muretto non sarebbero stati poi così contenti. Da segnalare un sorpasso mozzafiato ai danni di Alonso lungo la famigerata curva dell’Eau Rouge – Raidillon:

Il semaforo si è spento ed è entrato l’anti-stallo, non so se perchè eravamo un pò in salita o per altro. Eravamo preoccupati per le gomme e ne abbiamo parlato a lungo stamattina. Alla fine sono state prese le giuste decisioni e il team ha affrontato la questione alla grande per ottenere il massimo che potevamo. Abbiamo rovinato parecchio le gomme nelle qualifiche e ci siamo dovuti fermare presto. Poi è entrata la safety car: dovevo rientrare ai box ma mentre ascoltavo le istruzioni per le operazioni nei box mi sono ritrovato dalla parte sbagliata. Ho proseguito ma la macchina andava bene. Da quel momento in poi ho guidato bene e abbiamo ottenuto un ottimo risultato; è stata una delle doppiette più belle di sempre. E’ stato un ottimo weekend per il team, meritano questo risultato.

In realtà Vettel e Webber hanno comunque concluso la gara nelle posizioni di vertice e un secondo ed un terzo posto non sono certo una disfatta; però la vittoria di Alonso, su un circuito che doveva essere notoriamente favorevole alla Rb7, potrebbe segnare la svolta che tutti aspettavano.

La gara di Vettel è stata condotta dal pilota tedesco come suo solito; dopo aver preso la leadership ai danni del compagno di squadra, ha impresso alla corsa il suo solito ritmo forsennato, nonostante la pista costringesse tutti alle gomme intermedie. Il tedesco è stato l’ultimo dei top driver a passare alle slick, conservando la prima posizione fino al secondo pit stop, quando c’è stato un problema alla posteriore sinistra, lasciando via libera ad Alonso. Poi la battaglia con Hamilton, superato solo grazie al terzo stop effettuato con largo anticipo. Da lì in poi Vettel non è più riuscito a tenere il ritmo di Alonso, o forse ha preferito controllare la corsa in ottica campionato. Nel finale un brivido con l’attacco di Webber, smorzato solo grazie all’intervento del box:

Ho avuto una partenza eccellente – commenta Seb – e ripensandoci non ci avrei mai sperato se ci fosse stata più acqua perchè mi trovavo molto bene con le intermedie. La situazione sembrava davvero molto buona e stavo andando via. Probabilmente abbiamo aspettato un pò troppo per montare le gomme da asciutto ma era la cosa giusta da fare. Non era necessario prendere dei rischi. Abbiamo avuto un problema al pit stop e abbiamo dovuto risollevare la macchina. Ho perso la prima posizione e sono finito in terza. Ho lottato duramente con Hamilton; credevo di poter essere più veloce ma non ho mai avuto occasione di sorpassarlo. Lo abbiamo passato al terzo pit stop ma ormai Fernando era andato via. E stato un buon risultato per noi ma abbiamo avuto dei problemi e se non si è sempre al massimo c’è sempre qualcuno pronto a batterti. La Ferrari è stata veloce per tutto il weekend ed hanno meritato la vittoria.

Corsa difficile anche per Mark Webber. Quest’anno l’australiano non riesce a centrare una buona partenza e vanifica per la seconda volta la pole position cedendo la posizione al compagno. Quando passa alle slick il suo ritmo migliora considerevolmente e nel finale sembra averne di più di Vettel, ma il muretto congela le posizioni e l’agonismo dell’australiano, che si accoda in terza posizione:

E’ stata una corsa tribolata e si scivolava parecchio al via con le intermedie; metà pista era asciutta e l’altra metà bagnata e abbiamo dovuto aspettare per montare le slick. Schumacher si è fermato per primo e abbiamo aspettato di vedere se il suo passo era buono. Ho avuto qualche difficoltà nel giro di rientro perchè Alonso era vicino e sono finito sull’erba ma poi la corsa si è fatta interessante. Stavo andando molto bene nel finale ma sia io che Seb abbiamo avuto problemi alle gomme nel finale; ho provato a passarlo ma non ci sono riuscito.

Qualcuno, a fine GP avrà pensato <<Ok, Newey si sarà inventato sicuramente qualcos’altro per l’inizio della “stagione europea”>>. Macchè…la RB6 non presenta alcuna novità. La monoposto è la stessa identica che ha preso il via in Bahrain. Niente f-duct, almeno per ora, roll bar tradizionale, nessun fronzolo. Ciò che rende fortissima la Red Bull è ben altro. Che sia la sospensione posteriore pull-road? Che sia il posizionamento degli scarichi (Newey li ha installati all’interno della sospensione posteriore)? Difficile dirlo, ma l’elemento chiave è che tutti gli altri lavorano in direzioni diverse da quelle dell’austriaca.

Ed è qui che qualcuno pare abbia gridato “tutti per uno, uno per tutti!”. Ovviamente non è una notizia certa, ma, stando a quello che si legge sui tabloid inglesi e tedeschi, pare che McLaren, Ferrari e Mercedes, le dirette rivali di Red Bull, abbiano stretto un’alleanza segreta per mettere un freno allo strapotere della Red Bull. Se fosse davvero così, le tre squadre potrebbero condividere delle informazioni per colmare il gap che le divide dall’austriaca. Che miracoli fa la competizione eh? Un giorno sei protagonista della spy story e il giorno dopo “condividi” informazioni top secret per battere qualcun altro…

Qualcuno (Alonso) dice di non preoccuparsi troppo del dominio Red Bull. In fondo le classifiche sono ancora dalla parte di McLaren e Ferrari e la Red Bull ha ancora bisogno di trovare la certezza assoluta della propria affidabilità. Insomma, per ragionare secondo Alonso, puoi essere forte quanto vuoi, ma se non arrivi al traguardo…

Come non dare ragione al pilota spagnolo. Il problema, però, è che se i due della Red Bull arrivano al traguardo, agli altri rimangono solo le briciole… Ed è qui che probabilmente scatta la triplice alleanza!

La Red Bull RB6 ad esser bella è bella, non c’è dubbio alcuno, ma fin ora di risultati concreti, almeno in gara, non ne ha portati. Ancor prima che i semafori si spegnessero per il via del GP inaugurale in Bahrain, ai box già si scommetteva sull’affidabilità precaria della monoposto austriaca, che di sicuro avrebbe condizionato il mondiale di Vettel e Webber, proprio come lo scorso anno. Vox populi, vox Dei, recita il proverbio, ed infatti, nonostante Vettel abbia trascorso gran parte di queste due prime gare al comando, si ritrova solo settimo con soli 12 “miseri” punti, e anche l’opaca Mercedes precede con il terzo posto la scuderia della lattina energetica in classifica costruttori.

E’ risaputo che le vetture progettate da Newey siano sempre “estreme”. L’aerodinamica esasperata rende la RB6 la monoposto più performante del circus, ma manda in crisi le componenti meccaniche. E’ successo in Bahrain ed è successo in maniera decisamente più pericolosa a Melbourne, dove Vettel è stato graziato dall’abbondante ghiaia che ha fermato la sua Red Bull impazzita senza freni (anche se in realtà il problema pare sia dovuto ad un difetto del dado ruota), che quest’anno inoltre sono molto più sollecitati degli scorsi anni a causa del peso maggiore delle monoposto.

Come se non bastasse, all’orizzonte il polverone delle polemiche innescato inizialmente dal “ginocchio” McLaren si sta espandendo minaccioso anche sulla scuderia di Mateschitz, a causa di una presunta irregolarità nelle sospensioni posteriori della vettura progettata dal genio diabolico di Newey. Sembra, infatti, che la RB6 sia dotata di un dispositivo a gas pressurizzato che permette di controllare l’altezza da terra a seconda del peso della monoposto, rendendo quindi il posteriore più rigido quando c’è il peso del carburante, per poi “ammorbidirlo” nel finale, quando il peso diminuisce. Dalla Fia ancora nessuna comunicazione, anche perchè per avviare un’indagine bisogna prima provare (documentando esaurientemente…) che vi sia un’irregolarità, ma c’è già chi, come Ross Brown, storce il naso sulla vicenda.

In ogni caso, dispositivi irregolari o meno, la Red Bull in questa fase del campionato manca dell’elemento essenziale, l’affidabilità, e senza di essa raramente vedremo Vettel, e tantomeno Webber, nelle zone alte della classifica.

La Red Bull firmata Newey ha sicuramente fatto scuola e prova ne sia che molte vetture quest’anno propongono proprio alcune soluzioni aerodinamiche nate dal genio del progettista britannico. La MP4-25 di Paddy Lowe rappresenta invece un interessantissimo “caso a parte” e propone soluzioni estremamente diverse dalla concorrenza. E’ ovvio che ad attrarre i fotografi è stato il tanto criticato diffusore posteriore, che alla Mc pare sia addirittura triplo. Le foto, infatti, testimoniano come in McLaren abbiano deciso di ridurre drasticamente al minimo gli ingombri del cambio e massimizzare la quantità d’aria convogliata nei vari diffusori, addirittura proponendo un’inedita posizione degli scarichi, che sono alloggiati lateralmente alla zona terminale del cofano, in pratica sopra all’attacco del triangolo superiore.

Soltanto i fotografi e gli appassionati più curiosi si sono accorti della particolare soluzione adottata invece all’avantreno, che è furbamente nascosta da una colorazione nera. Mentre gli altri costruttori hanno proposto musi più o meno alti,  la McLaren propone una doppia soluzione, alquanto singolare. Oltre al normale muso, di forma standard, quello della monoposto argento/rosso fluo nasconde un secondo profilo, alloggiato proprio sotto il primo, che devia il flusso d’aria non verso il fondo, bensì ai lati del cockpit, il quale poi, grazie alla forma sinuosa delle prese d’aria laterali, affluisce proprio nella zona del diffusore. Inoltre, la depressione che si crea al di sotto del secondo muso, generando bassa pressione, aumenta il passaggio d’aria al di sotto della monoposto e provoca un effetto suolo più accentuato. Che la soluzione sia funzionale, almeno a livello teorico, pare ovvio, ma sarà solo la pista a decretare la riuscita o il fallimento di Buddy. Tu is meglj che uan??? Ai posteri l’ardua sentenza…