C’è da dire che la Formula 1 è forse oggi la categoria più sicura nel mondo delle corse: dopo quel tragico maggio ’94, nessu altro pilota ha perso la vita in un incidente in pista, nonostante vi siano stati diversepisodi davvero terribili.

Tuttavia, è ancora vivo l’annoso problema del decollo delle monoposto in caso di aggancio delle ruote. In realtà, è un problema che affligge tutte la categorie a ruote scoperte e  c’è tanto da lavorare. Stewart si è espresso proprio in tal senso: “Penso che non ci si possa rilassare sulla questione”.

Il pensiero va subito all’incidente di Webber su Kovalainen, nel GP d’Europa 2010. Ma l’ex pilota scozzese ammette: “Non è solo l’incidente di Webber, perché penso che gli incidenti e le situazioni che abbiamo visto stiano dimostrano che stiamo dando la sicurezza quasi per scontata. Sta passando il messaggio che è giusto correre questo rischio. E’ un problema enorme, se ci si avvicina ad un’altra macchina e gli si sale sopra, potrebbe trasformarsi nel bacio della morte”.

Stewart, da sempre molto attivo nell’ambito della sicurezza, ritiene che la morte di Wheldon deve far riflettere: “Quell’incidente ci ha aperto gli occhi, una cosa del genere può succedere a tutti. E’ un grosso problema, penso che i piloti dovrebbero avere più potere decisionale nella sicurezza, perché sono loro che mettono la loro vita a rischio”.

La Federazione si è mossa in questo senso subito dopo  l’incidente accorso a Massa nel luglio 2009, dove il brasiliano rischiò davvero grosso. Da lì si è sperimentato tanto, specialmente per l’idea di inserire un cupolino nelle vetture, idea però scartata per la F1.

La soluzione più semplice è stata quella di introdurre dei nuovi caschi che utilizzano una striscia di Zylon. Si tratta di una fibra sintetica ad elevate prestazioni usata sia a livello industriale che nel settore aerospaziale. I caschi saranno 50 grammi più pesanti di prima e alcuni piloti si sono lamentati del fatto che sarà più difficile gestire le visiere a strappo durante la gara, dato che sono adesso più piccole.

Lamentele a parte, la striscia di Zylon aumenterà ancora di più la sicurezza delle visiere e dunque sarà obbligatoria a partire da Suzuka. Nelle questioni di sicurezza, la FIA sembra almeno muoversi bene.

I team di Formula 1, però, hanno bocciato l’idea di chiudere gli abitacoli delle vetture. Dopo attente valutazioni del Working Technical Group, pare si sia giunti alla soluzione di non sviluppare questa novità per il futuro in F1.

Il parabrezza in policarbonato avrebbe evitato l’incidente di Massa nel 2009 e quello di Henry Surtees in F2, in cui il giovane pilota perse la vita. Anche i piloti avrebbero espresso la loro preoccupazione per l’eventuale uscita di emergenza dalla vettura in caso di incidente o incendio.

FIA Institute, da sempre molto attiva per quanto riguarda la sicurezza nel motorsport, ha realizzato diversi test, tra cui quello nel video che vi proponiamo. Probabilmente i risultati scientifici non verranno utilizzati per la massima categoria a ruote scoperte, ma potrebbe trovare applicazione in futuro in altre categorie.

]]> http://www.blogf1.it/2011/07/16/sicurezza-niente-cupolino-in-f1/feed/ 0 http://www.blogf1.it/2011/01/02/niente-cupolino-ma-nuove-protezioni/ http://www.blogf1.it/2011/01/02/niente-cupolino-ma-nuove-protezioni/#comments Sun, 02 Jan 2011 15:43:24 +0000 Davide Reinato http://www.blogf1.it/?p=11284 Qualche giorno fa abbiamo avuto modo di commentare un’indiscrezione lanciata dal settimanale Autosprint, che commentava l’arrivo di una possibile protezione per la testa del pilota. A mettere la pulce nell’orecchio dell’arrivo di un parabrezza è stato lo stesso Domenicali, team principal Ferrari, che alla tradizionale cena con la stampa italiana aveva parlato proprio di nuove protezioni per la testa.

Fonti vicine alla FIA hanno però smentito l’arrivo di un cupolino o di un parabrezza, bensì di protezioni poste ai lati dell’abitacolo per rallentare l’impatto con altre vetture. Sembra che l’incidente tra Liuzzi e Schumacher ad Abu Dhabi sia stato proprio l’ultimo episodio che ha spinto ancora di più la Federazione verso la ricerca di queste nuove soluzioni che potrebbero essere introdotte addirittura il prossimo anno.

Si parla di una struttura di forma prismica applicata ai due lati dell’abitacolo, che servirebbe a spostare verso l’alto le monoposto in caso di incidente. Difficile pensare, però, che tali protezioni possano essere introdotte nel 2011. Per avere sufficiente resistenza, è necessario introdurle in modo strutturale nel telaio, cosa abbastanza scomoda da fare adesso, proprio quando le nuove monoposto stanno per essere ultimate.

Sembra, però, che la Federazione possa anche imporre la modifica fin da subito a tutti i concorrenti, senza tenere conto del consenso unanime delle squadre, giustificando la modifica ai fini della sicurezza. Vedremo nelle prossime settimane se ci saranno novità in merito

A lanciare lo scoop è il noto settimanale Autosprint, dal quale è tratta anche la foto dell’articolo che state leggendo. Secondo la rivista nostrana la Fia sarebbe pronta a introdurre un cupolino di sicurezza per proteggere i piloti in caso di incidenti pericolosi.

A tal proposito non possono non venire in mente alcuni episodi delle ultime stagioni. In primis quella maledetta molla che poteva costare cara a Felipe Massa in Ungheria nel 2009 e  più di recente lo spaventoso incidente ad Abu Dhabi fra Michael Schumacher e Tonio Liuzzi, con il tedesco per poco non colpito alla testa dalla Force India dell’italiano.

Episodi che hanno fatto scattere l’allarme all’interno di una Federazione che da tempo ormai mette al primo posto tra i suoi obiettivi la sicurezza dei piloti, anche a costo di sacrificare in parte lo spettacolo. La decisione è stata presa: bisogna proteggere di più il pilota.

Il parabrezza pare la soluzione prescelta, anche se non sarà facile per gli ingegneri studiare cupolini protettivi, robusti e allo stesso tempo aerodinamicamente efficienti nonchè in grado di garantire il massimo di visibilità al pilota in ogni condizione. E chissà quanto i puristi storceranno il naso davanti a questa ulteriore novità dopo ali mobili e Kers; in fondo in Formula 1 un cupolino totalmente avvolgente non si era ancora mai visto.

Quando la vettura di sicurezza è entrata per consentire ai commissari di spostare l’auto incidentata di Liuzzi, si è venuta a creare una situazione potenzialmente spettacolare, con i primi pronti a combattere tra di loro per le posizioni di testa, ma la lotta è venuta meno a causa proprio dei doppiati che hanno causato solo scompiglio.

I piloti pensano che sarebbe meglio tornare alla situazione del 2009, quando ai doppiati veniva consentito di passare davanti alla safety car e riaccordarsi al gruppo, in modo che la gara venisse neutralizzata e ogni pilota potesse riprendere la propria posizione, senza intralciare nessun altro.

Adrian Sutil, della Force India, ha dichiarato: “Penso che in Brasile sia stato un disastro completo. Sono un sostenitore della regola dello scorso anno. Ricordate l’incidente tra Webber ed Hamilton? avvenne perché Mark doveva passare una Virgin ed uscì più lento, creando scompiglio. A San Paolo è stato molti simile, non avevo idea di dove fossi e ho ostacolato Fernando, ma perché nessuno mi dava bandiera blu”.

Dello stesso parere del tedesco anche Rubens Barrichello: “Mi piacerebbe vedere una F1 più flessibile, perché in Brasile non vi è dubbio che sarebbe stato meglio vedere i doppiati tornare dietro. Quando parlo di flessibilità, intendo che si potrebbero attuare la regola per certe gare, mentre per altre no”.

Anche Kubica gradirebbe tornare alle regole dell’anno scorso, però ammette: “Credo sarebbe meglio, ma è molto difficile. Ci sono lati positivi e negativi. Certo, per i tifosi sarebbe bello perché significa avere più spettacolo in pista”.

La cosa scandalosa è che il circuito è stato progettato da zero, possibile che nessuno ha pensato ad una cosa così ovvia? E’ sotto gli occhi di tutti: l’entrata ai box al momento è altamente pericolosa. Lo hanno fatto notare anche i piloti, primo tra tutti Sebastian Vettel, che durante la prima sessione ha avuto occasione di testare personalmente quanto sia rischioso quel punto della pista: “Credo che l’entrata ai box è al limite, perché è un punto cieco e non si può vedere se qualcuno entra ai box, è veramente pericoloso. Oltre a questo, quel punto è scivoloso e sporco e tutto viene reso ancora più difficile”.

Nico Rosberg appoggia questa teoria: “La pit entry è sicuramente un problema. Si potrebbe piazzare un commissario che sventoli bandiera gialla o qualcosa di simile se qualcuno entra ai box, perché è un punto cieco e se non sai cosa sta succedendo in quel punto, può diventare rischioso. Se si risolvesse questo problema, il resto può essere considerato normale”.

Più tranquillo Michael Schumacher, che afferma di buttarsi alla cieca in quel punto senza alcun timore: “Penso che abbiamo un sacco di tracciati dove si presenta questo problema. Io non vedo molti problemi in quel punto, dovrebbe essere una coincidenza trovare una vettura che insegue e l’altra che rientra immediatamente davanti. Alla fine, è meno pericoloso di quello che alcuni piloti dicono”.

Purtroppo, ancora una volta, le macchine da corsa a ruote scoperte rivelano la loro intrinseca pericolosità. La storia delle corse è piena zeppa di episodi che hanno visto vetture decollare su altre a causa del contatto con le gomme, in special modo quelle posteriori, che si trasformano in una vera e propria catapulta; purtroppo non tutti gli episodi sono finiti con un semplice spavento, ma ciò nonostante non è stata mai adottata una soluzione concreta. Qualche idea risale agli anni ’70, con protezioni istallate dietro alle gomme posteriori, ma nessuna di queste ha avuto un seguito.Negli anni le vetture hanno acquisito una resistenza agli urti veramente notevole, grazie a crash test che mettono a dura prova i telai prima ancora dei botti in pista, ma resta il fatto che se una monoposto decolla…non si sa dove e cosa possa colpire tornando al suolo.

Il pericolo c’è ed è altissimo. Finchè una vettura decolla su un’altra, almeno in teoria, non dovrebbero esserci conseguenze per il pilota, perchè le monoposto sono ormai dotate di un efficiente roll-bar che protegge efficacemente la testa del pilota. I rischi si corrono invece se la vettura non atterra “morbidamente” sull’asfalto ma entra in contatto con le barriere di protezione o i muretti. Di seguito vi mostriamo alcuni episodi, di cui gli ultimi due si sono conclusi purtroppo tragicamente per i piloti (Jeff krosnoff, pilota di Indy car, e Marco Campos, F3000), proprio perchè la vettura, dopo aver spiccato il volo, è entrata in contatto con un “corpo” solido in una dinamica “atipica” per i crash test convenzionali.

Questo è il volo di Webber oggi a Valencia. Spaventoso!

Il video seguente mostra il famoso volo di Patrese su Berger durante il GP di Estoril nel 92.

Questo è invece il perfetto “tressessanta” di Fittipaldi nel 93 a Monza

In entrambi i casi nessun problema per i piloti, visto che le monoposto tornano sull’asfalto senza colpire nulla nei paraggi.

In questo video vediamo invece il volo di Lucas Di Grassi, davvero molto simile a quello di Webber.

I due video successivi sono invece la prova che se qualcosa va storto nella dinamica e la vettura entra in contatto con qualche corpo estraneo le conseguenze possono essere molto gravi e causare, purtroppo è il caso dei due video seguenti, la morte del pilota.

Questo ci consente di aprire una finestra sui crash test imposti dalla FIA alle squadre per il 2010. Il regolamento di quest’anno prevede, come ben saprete, un serbatoio più grande per contenere tutta la benzina necessaria per affrontare un intero GP e questo ha innalzato il peso complessivo della monoposto a pieno carico, oltre che aumentarne il volume. I nuovi test sono stati effettuati per migliorare la sicurezza dei piloti anche modificando il regolamento tecnico.

La resistenza del telaio da quest’anno viene verificata con un crash test frontale ancora più severo, in grado di valutare se questo è in grado di sopportare l’urto frontale con i nuovi pesi. L’obiettivo era di assicurare uno standard di sicurezza come quello dell’anno passato, ma con vetture notevolmente diverse. Obiettivo non facile che però, è stato raggiunto… almeno sulla carta.

In particolare, la prova consente di lanciare il telaio verso due serie di tubi che hanno il compito di simulare gli ostacoli che una vettura potrebbe incontrare durante l’impatto nella realtà. Questi tubi producono una forza combinata di 36 tonnellate sul telaio e il tutto deve resistere ad una decelerazione di 40G, che sale fino a 60G a serbatoio pieno.

Ovviamente questa è solo una delle prove effettuate sul telaio. Infatti, la cellula di resistenza deve resistere a tre prove dinamiche e a quattro prove statiche, concentrate in zone diverse del telaio. Per esempio, quando viene testata la tenuta laterale del telaio, viene lanciato un ariete dallo stesso peso di una vettura di F1 a pieno carico contro il telaio da testare, ad una velocità di 10 metri al secondo. In questo caso la scocca deve assorbire l’urto in modo da non provocare al pilota una decelerazione superiore ai 20G.

Pensate a quanto avvenuto a Kubica nel 2007 con la sua BMW. In quel caso, la decelerazione frontale fu di 7G, mentre quella laterale di ben 19G. E nonostante questo, il pilota risultò illeso. Tuttavia, progettare un telaio sicuro e allo stesso tempo efficiente è compito assai arduo, dato che ogni minima modifica nella progettazione provoca una variazione al complesso sistema aerodinamico.  Allo stesso tempo, fallire un crash test della FIA equivale a buttare milioni di euro, ed è per questo motivo che tutte le squadre si adeguano e conducono crash test privati prima di sottoporsi a quelli ufficiali della Federazione.

Eppure, nonostante questi test rigorosissimi, è bastato un angolo d’impatto particolare per danneggiare un telaio, tra l’altro in modo irreversibile, picchiando anche solo a 90 km/h. E’ ovvio che i test servono per la sicurezza dei piloti, che qui è garantita, ma se un puntone della sospensione riesce a forare così un telaio, cosa potrebbe accadere se questo arrivasse altrove? Sicuramente uno spunto interessante per la FIA per cercare di migliorare ancora di più le attuali monoposto di F1 che, grazie al cielo, sono sempre più sicure.

A richiedere la modifica, che sarà obbligatoria per tutti, sono stati gli stessi piloti dopo le qualifiche in Australia. Pedro De la Rosa ha spiegato che gli specchietti posizionati al lato danno una visione molto  ridotta di ciò che accade dietro e unitamente alle vibrazioni, gli specchietti risultano quasi inutili.

“Ognuno di noi ha avuto problemi con gli specchietti sulle fiancate. Vibrano molto e si vede veramente poco, dunque è bene sistemarli. Se non ti danno molte informazioni via radio, allora ci si ritroverà ad avere molti problemi a gestire la sessione. Prima erano semplicemente specchietti, ora sono delle vere e proprie appendici aerodinamiche”

Di conseguenza, la Federazione ha inviato una nota alle squadre, comunicando che gli specchietti devono obbligatoriamente essere fissati al telaio per motivi di sicurezza. Vedremo le modifiche apportate già al prossimo Gran Premio di Cina, in programma tra due settimane.

Non tutti i piloti erano però d’accordo. Per esempio, Felipe Massa ha più volte sottolineato che non ha mai avuto problemi di visibilità e preferirebbe tenere quelli attuali. Il problema è che, essendo piazzati come appendici aerodinamiche, modificarli adesso potrebbe far perdere qualcosina in termini prestazionali. Vedremo come si evolverà la questione nelle prossime ore.