Da Silverstone stop ai “blown diffuser”. Ecco cosa cambia

Dalla prossima gara, in programma sullo storico circuito di Silverstone, la Formula 1 dirà addio al diabolico sistema dei “blown diffuser”, o diffusori soffiati che dir si voglia. In realtà la Formula 1 aveva già detto addio a questa brillante invenzione, ma la nuova normativa sarebbe entrata in vigore solo per la prossima stagione, lasciando un alone di ambiguità per la stagione in corso che i progettisti hanno prontamente sfruttato. Le regole per la stagione 2012 prevedono, infatti, che i terminali di scarico dovranno soffiare sopra al diffusore e dovranno superare nella loro lunghezza di circa 30cm l’asse posteriore, soffiando quindi sul bordo del diffusore stesso, e non prima.

Tale regolamentazione, però, ha lasciato tutto invariato per la stagione in corso, creando non poca confusione a riguardo. Proprio dal Gp d’Europa, la Fia ha tentato un primo passo verso Silverstone, obbligando le squadre ad utilizzare le stesse mappature sia per la qualifica che per la gara; da Silverstone, poi, sarà fatto divieto alle squadre di utilizzare i fatidici gas in rilascio per incrementare il grip in curva.

Al di là delle eventuali perplessità sulla legittimità di modificare le carte in tavole a partita in corso, per di più con mezza stagione già alle spalle, cerchiamo di capire meglio come funziona il sistema e cosa potrebbe realmente cambiare dalla prossima gara, e se davvero lo strapotere della Red Bull dovrebbe dissolversi magicamente come molti credono.

L’attuale sistema denominato “blown diffuser”, letteramente “diffusore soffiato”, è l’ultima evoluzione di quel sistema di cui abbiamo sentito parlare per la prima volta nella stagione 2009 e che fece la fortuna di Ross Brawn e di Jenson Button. In realtà, quello attuale, inventato da quel solito genio diabolico di Adrian Newey, è concettualmente molto diverso e davvero molto innovativo, in quanto coinvolge non solo l’aerodinamica della vettura in senso stretto, ma anche il motore. Difatti, il congegno sfrutta i gas di scarico roventi per creare un’ulteriore appendice aerodinamica che sigilla il diffusore ai due lati, massimizzando e concentrando il flusso dell’aria che scorre sotto la vettura; una sorta di “minigonna” praticamente, creata con i gas roventi. L’immagine qui al lato chiarifica ulteriormente il concetto. In rosso ci sono i gas di scarico che fuoriescono da condotti appiattiti davanti alle ruote posteriori e sigillano il diffusore ai due lati. L’aria che scorre all’interno del diffusore subisce, quindi, un’ulteriore depressione e ciò contribuisce ad aumentare il grip della vettura. Principi base dell’effetto suolo.

Tale sistema, però, rende al 100% solo quando è massimo anche il flusso di scarico ed è ovvio che ciò non avverrebbe in curva, quando il pilota molla l’acceleratore; ed è qui che avviene la “magia”: attraverso un complicato sistema elettronico che gestisce il motore, si fa in modo che anche quando il pilota alza il piede dall’acceleratore, allo scarico affluisca ancora una certa quantità di gas rovente. Ciò accade perchè le valvole, invece di chiudersi alla fine del normale ciclo di combustione, rimangono aperte, facendo defluire un mix di aria e benzina incombusta verso gli scarichi, la quale brucia all’interno del condotto, generando così l’effetto sigillo sufficiente a tenere la monoposto incollata anche in curva. Ovviamente il tutto si riverbera negativamente sui consumi, ma questo è un problema facilmente risolvibile dalle squadre.

Da Silverstone non sarà più possibile sfruttare i gas in rilascio; la norma interviene, quindi, sull’elettronica che gestisce il motore e dovrebbe influenzare le prestazioni delle vetture che utilizzano il sistema. Non avere un flusso regolare di gas roventi significa che il sistema in curva funziona molto meno e non genera grip a sufficienza. Meno grip significa non solo meno velocità, ma anche peggior consumo delle gomme. E’ normale, quindi, pensare che ad avere la peggio con le nuove disposizioni dovrebbe essere proprio la Red Bull, che del grip in curva fa il suo cavallo di battaglia. Il problema è che tutti i top team sfruttano il sistema e le prestazioni dovrebbero decadere un pò per tutti. Sarà difficile quindi vedere una Red Bull che fatica per entrare in Q3… oppure no?

111 Commenti

  1. Buongiorno a tutti quanti….che bello oggi il tema della giornata è la previsione del futuro?anche io vorrei conoscere il mio…cmq se posso fare la mia previsione;io prevedo una red bull doppiata da qui a fine stagione:D
    Un saluto particolare a Marina:ciao cara come stai?ci sei mancata:)

    1. beh si studio ancora,ne avrò per un altro mese e poi…..e poi magari una bella vacanzina al mar dei Caraibi in buona compagnia!Ci vorrebbe,son stanchina!Tu come stai?spero tutto bene.:)

      1. no non credo rabbuiato,sarà solo preso dal lavoro come dici tu…credo che aspetta silverstone per vedere…quello che un po’ facciamo tutti…ma magari alla fine cambierà poco…boh chi può saperlo…

  2. pisco

    thecomebackforse non saremo doppiati , ma al netto delle safety finiremo a una cinquantina di secondi.

    Bene…bene…benissimo vedo che tra le tue immense conoscenze e capacità ora sei anche una specie di nostradamus in quanto sai anche della safety car !!!!Già che ci siamo mi dici anche quante volte vederemo la safety ??? :):):):):)
    PSUn favore speciale….mi puoi dire cosa bevi al primo mattino

    Quoto!Basta con queste storielle.Non ci crede più nessuno.Primi dici medie e dure,poi ci racconti che ti sei espresso male.A Valencia prevedevi un doppiaggio o Ferrari comunque in difficoltà;
    Ci racconti che conosci un esercito di piloti e tecnici e che hai partecipato alla 24 ore di Le Mans…
    P.S. Quando prevedi qualcosa,sarebbe più piacevole leggere “Secondo me…”,perchè qui nessuno vive di certezze assolute,ma di idee.

  3. thecomeback
    tanto la ferrari sarà doppiata , almeno così sostengono quelli della Pirelli.

    ammesso e non concesso che sia vero…….dubito molto che gente seria e professionale come i vari tecnici della pirelli vadano in giro a raccontare “indiscrezioni” di questo genere al primo mezzo conosciuto o sconosciuto che passa !!! Aggiungo anche che mi sembra difficile che sappiano anche esattamente come andrà la vettura con i vari step evolutivi. Non lo sanno di sicuro in Ferrari figuriamoci se possono avere certezze quelli della pirelli !!!

    Caro Thecomeback cerco di capirti e/o trovare qualche giustificazione ad alcuni tuoi atteggiamente ma non ci riesco !!! non ci riesco neanche quando sono embriago :):):)

  4. Il signior Marko per quanto mi riguarda non dovrebbe nemmeno parlare. Queste sono cose che dovrebbe dire Newey. Detto ciò credo che se la Red Bull mai dovesse perdere 5decimi significa che Mclaren su tutti perderebbe ancora di più dato che a livello telaistico e aereodinamico in generale è inferiore.

    La Ferrari conta di avvantagiarsene, ma sinceramente ne dubbito, è come se si corresse di nuovo a Barcellona con la differenza che Silverstone ha ancora più curvoni di Barcellona…

  5. ronny
    button : per silverstone abbiamo alcuni aggiornamenti e altri per il gp di germania ma se riusciamo ad anticiparli allora saremo molto competitivi !!!!!!!!!!

    ronny
    marko helmut : senza il diffusore soffiato ci aspettiamo di perdere mezzo secondo al giro !!!!!!!!!

    non mi esalterei troppo per la prima…..
    prenderei poco sul serio la seconda…..
    la seconda serve solo a creare aspettativa per gli altri, per poi prendere la mazzata probabilmente…..

    Come direbbe Kimi….wait and see….

  6. Forse qualcosa cambierà per la RBR e per i motori Renault in genere, perchè i problemi potrebbero essere di due tipi, uno meccanico, legato all’affidabilità dei motori, in quanto, in fase di rilascio dell’acceleratore, nella camera di combustione entra una miscela aria benzina (sebbene sia povera di benzina e ricca di aria) che indirettamente raffredda molto di più il motore, infatti la miscela brucia nel condotto degli scarichi per un fenomeno di autocombustione, non nel motore; l’altro problema, invece è di tipo aerodinamico, perchè, si crea una discrepanza notevole di downforce in curva quando l’acceleratore non è pigiato , infatti il dispositivo, è bene ricordarlo, per quest’anno non è stato del tutto abolito, quindi si potrebbe verificare una perdita di carico aerodinamico in curva che potrebbe compromettere la stabilità della vettura, di sicuro influirà sul consumo gomme e sarà quindi un problema per quelle vetture che utilizzavono il dispositivo in modo più congeniale ed efficiente. La Ferrari in questo dovrebbe esserne avvantaggiata, perchè fra i top team è stato quello ad utilizzare il sisteme per ultima.

  7. In questo articolo ci sono alcune inesattezze tecniche,
    LA PRIMA riguarda l’introduzione degli scarichi soffiati che non sono una novità dei Adrian Newey o un progetto dello stesso, bensì appartengono a Migeot a partire dagli anni 80 quando progetto la vettura con gli scarichi soffiati annegati nel fondo per generare l’effetto di cui tanto si parla.
    Allora l’esperimento non funzionò, e le vetture risultarono molto instabili aerodinamicamente per quello che spiegherò successivamente.
    In aggiunta gli scarichi soffiati sono di derivazione aeronautica con gli ipersostentatori soffiati presenti già da tempo in aeronautica con gli aerei da caccia.
    Newey già alla Mclaren lavorò sugli scarichi soffiati con scarsi risultati.
    LA SECONDA: Il discorso dei gas roventi che servono a creare questa fantomatica minigonna sono in parte errati.
    Una temperatura maggiore comporta una densità minore, con la conseguenza di aumentare la pressione aerodinamica in una zona dove servirebbe depressione per generare deportanza, quest’ultima invece viene generata quando i fluidi hanno una temperatura minore…il concetto non è particolarmente legato alla temperatura ma al principio fisico dello strato limite.
    L’altro ieri, a proposito degli scarichi soffiati in prospettiva, avevo ipotizzato quanto segue:


    E’ indubbio che gli scarichi soffiati diano un discreto vantaggio in una zona definita “a depressione”, soprattutto nel rinvigorire e massimizzare lo strato limite in modo omogeneo e costante, strato limite che poi è diviene strettamente collegato alla viscosità che aumenta con la pressione da un campo di moto ideale.
    Il problema risiede proprio nel calcolo dello stato limite menzionato, sulla parte “esterna frontale” del profilo estrattore, partendo dal punto di ristagno anteriore.
    Questo rinvigorimento, ottenuto quindi dai calcoli computazionali, si ottiene in virtù dell’ estrazione e del rinvigorimento dell’ aria che passa tra il suolo ed il fondo della vettura dentro il profilo estrattore, aria che ricordiamo bene, tramite una mappatura differenziata che ritarda la chiusura delle valvole a quanto pare, tende ad avere un soffiaggio molto costante sia un trazione che in rilascio.
    Questo in ambito aeronautico significa avere un centro di pressione costante, senza sbalzi di velocità che sostanzialmente potrebbero, (il condizionale è d’obbligo) variare il bilanciamento della vettura tra la trazione e la frenata (e qui mi vengono spesso i dubbi su alcuni testacoda di vetture attribuiti ad un uso sbagliato del DRS, ma che invece potrebbero celare prove e test proprio nell’affidabilità prestazionale degli scarichi soffiati al 10%).
    Qui casca l’asino… perchè avere uno strato limite turbolento potrebbe giocare teoricamente brutti scherzi sulla stabilità di certe vetture tramite quindi situazioni come fluttuazioni, vortici e mescolamenti, che portano ad una separazione laminare nociva.
    COn questo non voglio dire che redbull o altre scuderie avranno per forza di cose queste problematiche, ma è evidente che lo slittamento sul divieto degli scarichi soffiati in rilascio, sia stato dovuto proprio per evitare problemi di stabilità in determinate situazioni.
    Capitolo sospensioni Ferrari:
    Le nuove sospensioni sono state usate soltanto il venerdì per terminare la messa a punto. Ed insieme al nuovo pacchetto aerodinamico della F150, saranno montate a Silverstone dove vedremo lo step evolutivo più importante fino ad ora, e li si potranno avere le idee più chiare sulla Ferrari del futuro.
    Senza rispiegare l’ ABR modificato tramite drop link, la sospensione nuova visibile dal portamozzo, dovrebbe garantire un duplice controllo sul rollio ad alta e bassa velocità migliorando tra l’altro il flusso aerodinamico sottoscocca.
    Tradotto, la pista non sarà favorevole alla Ferrari e sicuramente ci sarà ancora del gap prestazionale, ma prima di fare inutili catastrofismi, direi di valutare lo step evolutivo nella sua totalità e poi trarre le dovute conclusioni.

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