Gp d’Australia 2013, il punto tecnico

Andiamo a scoprire tutte le novità tecniche delle monoposto portate al Gran Premio d’Australia, primo round del Mondiale 2013 di Formula 1.

Lotus TecnicaIl primo Gran Premio della stagione si è svolto su un circuito cittadino atipico con temperature tutt’altro che estive. Questi due fattori hanno fatto si che i valori in campo fossero parzialmente rimescolati, con problemi per alcune scuderie nel gestire il degrado degli pneumatici.

La Red Bull ha confermato quanto si era intravisto nel corso dei test invernali. La monoposto figlia del genio di Adrian Newey continua ad essere la migliore vettura nel mandare in temperatura le coperture, a tutto vantaggio del giro in qualifica, ma fatica nel gestire il degrado delle stesse nell’arco della gara.

La RB9 ha utilizzato un estrattore [FOTO] dotato di profili laterali notevolmente svergolati verso l’esterno, unito ad un labbro superiore rettilineo con doppi incavi nella parte centrale. L’ala anteriore è la stessa vista negli ultimi i test di Barcellona e presenta upper flap dotati di un micro sostegno orizzontale [FOTO]. Curioso notare da questa foto il particolare disegno dei cestelli anteriori dove si intravedono due distinte aperture, probabilmente destinate a riscaldare celermente i cerchi e mandare in temperatura velocemente le Pirelli.

La Ferrari, come di consueto, si è dimostrata gentile con le gomme in gara anche se, secondo quanto dichiarato sia da Alonso che da Massa, una strategia con due sole soste come la Lotus sarebbe stata impossibile da applicare.

La F138 che ha girato sul circuito di Melbourne, si è fatta notare per l’assenza dell’ormai nota feritoia sotto il telaio [FOTO], mentre è stato mantenuto l’alettone anteriore visto nell’ultima sessione di test spagnoli [FOTO] dotato di upper flap a tutta larghezza, inframezzati da una bandella orizzontale, di un profilo principale rettilineo e di particolari feritoie nelle bandelle laterali. Si nota infine la presenza di una deriva aerodinamica [FOTO] nella parte superiore della presa dei freni anteriori, finalizzata alla maggiore pulizia dei flussi.

La regina del Gp è la Lotus che, con Raikkonen,  si è dimostrata capace di gestire in maniera ideale le coperture su un asfalto piuttosto freddo.

Sulla E21 sono state provate due distinte versioni dell’ala anteriore, una dotata di paratia ricurva direttamente collegata all’upper flap [FOTO] ed una più tradizionale [FOTO] dotata di bandella dritta con collegamento verticale dell’upper flap. Entrambe le monoposto di Raikkonen e Grosejean hanno adottato il monkey seat [FOTO] visto in combinato con il DRS passivo, anche se il dispositivo non verrà utilizzato almeno fino al GP di Spagna, così come vi abbiamo anticipato nei giorni scorsi. Da notare il disegno dei deviatori di flusso [FOTO] con parte terminale realizzata con tre distinte bandelle orizzontali e sidepods dotati nella parte inferiore di un profilo aerodinamico supplementare.

Grande delusione in casa McLaren. La MP4-28 ha creato non pochi grattacapi, figli principalmente dell’adozione del nuovo cinematismo sospensivo anteriore. La monoposto di Woking ha testato un’ala posteriore dotata di rastrello nella parte finale delle paratie laterali [FOTO] formato da solo 4 profili orizzontali dall’andamento curvilieno. E’ stata adottata l’ala anteriore munita di upper flap privi di profili supplementari [FOTO] e con profilo superiore distinto in due parti. Le paratie dell’ala anteriore, dal notevole spessore, prevedono la presenza di due feritoie e di un profilo arrotondato in corrispondenza degli pneumatici.

La Mercedes ha avuto una ottima qualifica con Hamilton ma, così come la monoposto 2012, il consumo degli pneumatici continua ad essere il tallone d’Achille della squadra anglo tedesca.

La W04 ha utilizzato un’ala anteriore dotata di paratie laterali [FOTO] composte in 3 parti con doppia feritoia nella parte terminale e profilo orizzontale con leggero incavo nella parte inferiore, posto davanti le ruote. Particolarità della freccia d’argento è data dall’eliminazione del profilo verticale posto sul pavimento della vettura in corrispondenza del soffiaggio degli scarichi [FOTO]. Tale profilo, dall’andamento ricurvo nella parte superiore, è sempre stato presente nel corso dei test ma è stato eliminato nel weekend australiano.

Altra grande delusione di inizio stagione è stata la Williams. La monoposto di Sir Frank aveva fatto sperare nel corso dei test invernali, ma il resoconto della pista e le parole di Maldonado hanno decisamente bocciato la FW35.

La vettura che aveva sfoggiato nell’ultima sessione dei test di Barcellona dei terminali dotati di rampa in stile Red Bull [FOTO], ha corso sul circuito dell’Albert Park con la configurazione tradizionale dei terminali [FOTO] inglobati nei due bulbi inclinati verso il pavimento. Ulteriore passo indietro è stato fatto in relazione al muso della vettura. Nel corso dei test sono state provate tre distinte versioni, alta, media altezza e scalinato, per poi correre il primo Gran Premio stagionale con la versione vista alla presentazione [FOTO] ovvero alto, con sbalzo ridotto e dotato di piloni di sostegno svergolati.

Focus finale sulla Toro Rosso. La STR8 è dotata di un generosissimo monkey seat [FOTO] e profilo dell’ala posteriore a cucchiaio rovesciato. Sulla Force India presente un’ala anteriore con upper flap collegati con la paratia laterale tramite profilo ricurvo [FOTO] ed un solo soffiaggio sul profilo.

Non si può, ad oggi, tracciare un bilancio definitivo sulle forze in campo. Le temperature molto basse, la pioggia, ed un circuito cittadino non possono consentire un giudizio equo sul reale potenziale delle vetture.

Basterà tuttavia attendere pochi giorni per verificare sul circuito malese di Kuala Lumpur chi ha indovinato il progetto della monoposto e chi invece sarà costretto a rincorrere. Maltempo permettendo…

45 Commenti

  1. maxleon
    Dipende da quello che tu intendi per certo, io so solo che la Ferrari per consumo gomme non è meno della Lotus, basta guardare Massa che è andato all’ultimo pit stop solo due giri prima di Kimi, ma è stato fin troppo tempo in bagarre con Sutil e questo non ha fatto mica bene alle gomme, poi di certo ci sta che la RBR in gara non era assolutamente all’altezza della Ferrari, mentre in qualifica era da paura, ho i miei dubbi che sia solo merito della facoltà di mandare subito in temperatura le gomme, in ogni caso quest’anno il genio Newey non ha optato per una scarsa velocità di punta a favore del downforce, anzi al posteriore aveva un’ala con molto meno carico…….. le finalità di questa scelta a noi che osserviamo solamente sono ignote, tuttavia sono dell’idea che ogni scuderia cerca sempre di fare la scelta migliore ed in questo caso non so se è stata una scelta o una necessità, perchè nel primo caso è probabile che correggendo “l’errore”, si vada verso uno sbilanciamento complessivo della vettura e/o anche ad una perdita di competitività nel giro lanciato, mentre nel secondo la cosa è ancora peggio, perchè vorrebbe dire che queste sono le potenzialità della vettura.

    ma il punto di forza della RedBull è il carico aerodinamico! Avendone più di tutti gli altri in trazione era perfetta e mi ricordo ad Austin l’anno scorso quanto c’è voluto ad Hamilton per passare Vettel (si vedeva che poco prima del rettilineo dell’ultimo settore la RB prendeva il vantaggio che gli serviva per non permettere a lewis di passarlo) comunque dicevo, viaggiando più scarica la RB9 consumava più gomma. Solo che non capisco se le temperature basse abbiano favorito la Ferrari o comunque la bontà della macchina si vede anche con quelle temperature

    1. E’ cosa certa che la RBR sia stata progettata intorno al concetto degli scarichi soffiati, per cui riuscivano ad avere un consumo molto basso delle gomme quando tutto era correlato, quindi con un carico aerodinamico molto alto, quando invece, per scelta o per necessità sono dovuto passare ad una configurazione un po più scarica, non sono più riusciti a contenere il consumo delle gomme nei parametri precedenti.

      Per la Ferrari il discorso è completamente diverso, loro hanno sviluppato la F2012, che era nata da un foglio biancosolo in quei punti che ritenevano fosse carente.

  2. E va bene, a questo punto mi sbilancio, al diavolo la scaramanzia. La Ferrari può vincere già in Malesia. Ne sono convinto perchè se togliamo dal computo del distacco che Alonso ha accusato al traguardo gli ultimi giri al risparmio e i vari secondi persi nei duelli sarebbe arrivato con Kimi pur con una sosta in più. Inoltre se non avessero dovuto anticipare la sosta Nando avrebbe potuto spalmare meglio la prestazione nell’ arco della gara. Sono anche convinto che il duello iniziale tra i due Ferraristi abbia tolto probabilmente la vittoria a Nando e sicuramente il podio a Massa, quindi in una pista dove si supera più facilmente e con caratteristiche più normali come la Malesia credo ci siano tutte le premesse per poter vincere. Io ci credo!

  3. Al di la di tutti i dettagli tecnici, vi ricordo che l’anno scorso in Cina Rosberg vinse con una sosta in meno rispetto ai suoi rivali e poi sappiamo com’e’ proseguita la stagione…
    Solo dopo il Gp della Malesia le cose saranno un po più chiare.
    Ma sono sicuro che ad ogni gara avremo delle sorprese.

    1. Bhe, avrei tanto da ridire, in primo luogo non tutte le piste sono uguali e ti permettono di adottare una strategia particolare, poi c’è la questione delle circostanze, perchè Alonso ha DOVUTO anticipare la sosta al ventesimo giro, avendo avuto fino ad allora il suo compagno di squadra davanti, mentre Raikkonen ha fatto la sua gara tranquillo, senza grossi problemi e senza stress per le gomme, ma mica tutte le gare andranno allo stesso modo????? Poi c’è la questione rendimento, perchè se vai ad esaminare il tabulato dei tempi, vedrai che a parità di gomme i tempi fatti registrare da Kimi sono sempre superiori a quelli di Alonso (tranne nella parte finale della gara), tra l’altro sappiamo bene come è finita ed Alonso, pian piano stava riprendendo Kimi ma alla fine ha desistito gestendo gli ultimi giri e chissà se il bloccaggio dietro Pic sia stata la causa di questo, anche se poi riprendere Kimi e sorpassarlo non era assolutamente possibile. Poi c’è la questione assetti e da non sottovalutare Grosjean, che continua a dire che la macchina aveva qualcosa che non andava, mentre ai vertici lo smentiscono, cosa molto strana direi, perchè se è la macchina che non andava potrebbe esserci un motivo, ma se dicono invece che la macchina era la stessa di Raikkonen, allora hanno fatto una clamorosa gaffe dando dell’incapace al francese ed infine come fai notare, c’è la questione sviluppo, perchè sappiamo che la Lotus non è che economicamente sia al top ed anche negli anni passati è sempre partita bene, ma man mano ha perso terreno.

  4. Non sono d’accordo sul consumo eccessivo delle gomme da parte della Mercedes. Hamilton e Rosberg sono stati gli ultimi a cambiare le Super Soft, ed Hamilton e’ rientrato presto per lo spiattellamento nella frenata con Alonso, altrimenti pensavano di fare solo due soste…… Rosberg purtroppo si e’ ritirato, ma a detta loro anche lui era sulle due Soste

  5. Questa novità degli ammortizzatori rotanti(come le lame rotanti di Goldrake) l’avevo già sentita,penso che la redazione,nella sua infinita bontà,vorrà al più presto illuminarci sul loro funzionamento.

  6. iceman74
    ma quanto stai rosicando,che nonostante no redbull,no mclaren e mercedes non hai vinto

    Iceman74, tu sei fuori come un balcone. Ma chi ti ha detto che sto rosicando ? Da dove deduci che ho parlato di un correttore d’assetto ILLEGALE ?? Infine, siamo primi nel campionato costruttori e i bibitari non hanno vinto… perchè non dovrei essere felice ? Datti una calmata, su

  7. maxleon
    Un articolo molto dettagliato e condivisibile, per cui possono discutersi solo talune asserzioni sulla base di quello che si è visto a Melbourne, la prima riguarda chiaramente l’aspetto gomme, dove in un altro commento scrivevo:
    “”””
    Riguardo al consumo gomme, IMHO, la Ferrari è messa benissimo, sono in molti che paragonano la gara di Fernando a quella di Raikkonen, lasciandosi confondere dal fatto che ha sostituito le gomme solo due volte, in realtà Alonso ha dovuto adottare una tattica completamente diversa, in quanto per venti giri, pur essendo più veloce, si è ritrovato dietro il suo compagno di squadra ed in questo modo ha avuto un degrado maggiore delle coperture, sicuramente non paragonabile a quello di Raikkonen, che per svariati motivi è sempre rimasto da solo. Questo a mio avviso ha condizionato tutto il resto della gara di Alonso, che anticipando la sosta al 20° giro ha si sorpassato Massa e Vettel, ma ha poi dovuto condurre una gara in attacco, che anche nelle fasi successive ha comunque condizionato il consumo dei pneumatici e questo lo si è visto in diverse occasioni, con il sorpasso di Sutil, con il sorpasso di Hamilton e con l’ultimo controllo e conseguente bloccaggio a causa di Pic, quindi non mi si venisse a dire che Raikkonen ha guidato meglio di Alonso, per carità ha avuto meriti incontrovertibili nell’essere costante e conservativo, nel mostrare la sua bravura nella gestione delle coperture, ma diciamo anche che è stato molto aiutato dalle circostanze.
    Molti si sono lasciati impressionare dalle dichiarazioni di Massa (ndr ed a quanto sembra anche di Alonso)che ha detto che per loro (forse sarebbe stato meglio se parlava al singolare) sarebbe stato impossibile condurre una gara a due soste, per me non c’è niente di più falso, perchè proprio lui ha effettuato l’ultimo cambio gomme al 36° giro, mentre Raikkonen lo aveva fatto solo due giri prima, la verità è che non è stato in grado di superare Sutil e standogli in scia non ha permesso alle gomme di fare anche lui quei due giri in più per andare poi sulle due soste, mentre per Alonso il discorso è completamente diverso lui avendo anticipato la sosta al 20° giro non poteva andare oltre ed ha cambiato le gomme al 39° giro (in ogni caso non proprio molto distante dal finlandese), quindi come dice Briatore, ha pochi motivi per essere contento.
    In conclusione, come si temeva, la gara è stata fortemente condizionata dalle gomme ed ora verrà la Malesia, dove lo scenario sarà completamente diverso, perchè è un circuito dove l’aerodinamica tornerà ad essere protagonista, dove le temperature sono più alte e dove, la RBR, sarà sicuramente più competitiva, per contro, invece, la Ferrari avrà a favore delle gomme più adatte alle sue caratteristiche e, forse, diverse soluzioni tecniche in più, (a mio avviso, probabilmente tornerà anche l’apertura sotto il musetto).
    “””””
    Questo il mio commento prima di questo articolo e mi sembra che si dica quasi tutto, vorrei solo aggiungere alcune considerazioni, che non riguardano direttamente le gomme, ma che influiscono chiaramente sul loro consumo:
    Inizialmente ho pensato che per le vetture che hanno un grande carico aerodinamico, far lavorare le gomme in un range di temperature non ideali comporta anche un maggiore sfaldamento delle coperture con un maggior graining ed infatti sono in molti quelli che attribuiscono la quasi “debacle” RBR all’eccessivo consumo delle coperture Pirelli, dovuto a sua volta alle basse temperature australiane, tuttavia esaminando la tabella delle velocità alla speed trap, la RB9 appare messa piuttosto bene rispetto al 2012 quando occupava, costantemente le ultime posizioni, ora è addirittura al sesto posto (ho guardato le qualifiche non la gara, per valutare le vetture nelle medesime condizioni) e la cosa appare piuttosto strana, visto che per la sua filosofia, Newey predilige il massimo downforce possibile alla velocità pura, questo oltre agli altri indiscutibili vantaggi in curva garantisce anche una migliore impronta a terra degli pneumatici con un conseguente minor consumo; ora la domanda è questa:
    Come mai Newey ha rinunziato ad aver un downforce maggiore?
    La risposta che più mi sovviene è che forse le famose mappature irregolari, dovevano fornire quel surplus di downforce che non c’è stato, costringendo Newey ad optare per una maggiore velocità di punta.
    Se così dovessero stare le cose, in Malesia, nonostante le temperature siano maggiori, la RBR dovrebbe fare i conti con lo stesso analogo problema……

    Bella analisi!hai notato quanta poca ala posteriore aveva la rb rispetto alla Lotus e alla Ferrari?

  8. La Ferrari ha usato anche un cofano motore inedito, molto più voluminoso e ingombrante nella parte terminale. Ciò ha in parte vanificato il gran lavoro di rastremazione del retrotreno privilegiando probabilmente un più efficace smaltimento delle temperature. é possibile che i problemi di surriscaldamento patiti a Jerez abbiano consigliato almeno per la prima gara una configurazione meno critica per il raffreddamento. Un po’ strano considerando che il week end australiano è stato particolarmente fresco. Tale soluzione verrà quasi sicuramente usata anche in Malesia. Interessanti anche gli esperimenti che stanno facendo in Williams con i due lay-out di scarico, uno di scuola Red Bull e l’ altro Mclaren. Inizialmente avevo pensato che la Williams volesse mettere a punto le due soluzioni distintamente, per alternarle in base alle caratteristiche dei vari tracciati, ottenendo i massimi vantaggi che i due sistemi promettono: maggiore stabilità in uscita dalle curve lente e in generale ad apertura di farfalla per la soluzione a rampa, a scapito della stabilità in frenata; fase di frenata particolarmente efficace e velocità in inserimento con la soluzione a bulbo, ma a scapito di una minor precisione in accelerazione. Poi sentendo le dichiarazioni di Maldonado e vedendo i risultati in pista, inizio a pensare che si tratti semplicemente di disorientamento tecnico.

    1. Si mormora che in Ferrari in Malesia ci sarà un’altra configurazione di scarichi con l’utilizzo di materiali diversi idonei allo smaltimento del calore causato dallo strozzamento degli scarichi.

  9. Domandona ,rivolta a tutti gli amici e le amiche del blog,nonché alla redazione stessa e già che ci siamo a tutto il mondo:
    Perche le Lotus non consumano le gomme? Cos’ha di speciale quella macchina(oltre ovviamente alla capacità di Raikkonen)nel gestire i pneumatici? Sono gli ammortizzatori,l’assetto,il peso,o cosa?
    Certo di una vostra risposta anticipatamente ringrazio,Grisù.

    1. Penso perchè è una buona maccina ben bilanciata ma credo che la prestazione di domenica sia anche molto influenzata dalle circostanze particolari della pista. Infa

      1. infatti credo che per avere un’ idea precisa sui valori in campo bisognerà aspettare ancora qualche gara..

    2. A mio modo di vedere è tutto setup..sarà anche la vettura stessa..ma ieri kimi girava con setup diverso dalla maggiorparte..in più ribadisco il pneumatico si consuma sempre più anche stando in scia..kimi non ha dovuto superare chissa ki e non ha dovuto star dietro altre vetture come la RB o la ferrari..

    3. Mah, il peso e la distribuzione sono imposte dal regolamento e sono le stesse per tutti; direi senz’ altro gli ammortizzatori rotanti di cui si dicono meraviglie e che, a quanto ne so la Lotus usa in esclusiva, poi senz’ altro un ottimo telaio, che fà lavorare le gomme nei giusti range senza stressarle ed anche un buonissimo bilanciamento aerodinamico, già ottimo lo scorso anno e adesso meglio ancora grazie agli scarichi evoluti. Comunque secondo me è un po’ presto per stabilire le caratteristiche tecniche delle monoposto, il week end australiano è stato atipico per le temperature e molto tormentato, bisogna aspettare qualche gara.

    4. In base alla mia suprema ignoranza in materia, credo che la Lotus sia gentile con le gomme per merito dell’ottimo bilanciamento macchina e di un correttore d’assetto. Magari anche Kimi si corica nella macchina in modo da bilanciare bene il tutto

      1. ma quanto stai rosicando,che nonostante no redbull,no mclaren e mercedes non hai vinto

      2. Il serbatoi suddiviso in 5 scomparti con 5 pompe della benzina funziona proprio da correttore d’ assetto, pescando nell’ opportuno scomparto a seconda della fase di gara e del consumo carburante possono mantenere l’ assetto molto stabile.

    5. Dimenticavo il serbatoio benzina: nella Lotus è suddiviso in senso trasversale da paratie verticali e ci sono diverse pompe (5) una per scomparto. La benzina viene pescata dalle varie sezioni in modo da mantenere l’ assetto il più costante possibile compensando la diminuzione di peso.

      1. Guardate ke il setup della vettura centra eccome..con tutto il setting delle sospensioni e del carico puoi consumare un pneumatico il doppio di come faresti con tutt’altro setup..non sempre dobbiamo ricercare giustificazioni nella vettura..sarà anke la Lotus ma ripeto che il setting di kimi era totalmente diverso da altri..

  10. Lascio chiacchierare tutti quanto vogliono ho capito che con alcune persone non vale la pena neanche di stare a parlare(visto ancora l’ostinazione nell’asserire che Kimi ha fatto gara da solo,quando a sorpassato le due mercedes,ha nuovamente sorpassato Hamilton e Sutil come Alonso)detto ciò stò con i piedi per terra ma la cosa che mi fà ben sperare è una che Venerdi quando si facevano le prove in assetto gara e con molto caldo,Vettel,Alonso e Raikkonen nei loro long run hanno fatto gli stessi tempi ma con una sostanziale differenza che lo spagnolo ha fatto solamente 7 giri consecutivi,il tedesco 9 giri e Kimi 14 quindi per la Malesia se non capita una gara particolare come lo scorso anno vedo Kimi con buone chance e c’è possibilità di un’altra bella giornata per noi sostenitori di Kimi

  11. la mercedes ha meloburne non ha avuto alcun problema con le gomme…non piu di ferrari e red bull almeno….vorrei ricordare che mentre gli altri al 5-6 giro con le super soft giravano in 34 alto la mercedes con le super soft al 13esimo giro girava in 33.1 e probabilmente poteva tirare su quel passo per altri 5-6 giri…il problema è stato quello di impostare una strategia su 2 pit che non era proponibile per nessuno eccetto la lotus.

  12. Un articolo molto dettagliato e condivisibile, per cui possono discutersi solo talune asserzioni sulla base di quello che si è visto a Melbourne, la prima riguarda chiaramente l’aspetto gomme, dove in un altro commento scrivevo:

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    Riguardo al consumo gomme, IMHO, la Ferrari è messa benissimo, sono in molti che paragonano la gara di Fernando a quella di Raikkonen, lasciandosi confondere dal fatto che ha sostituito le gomme solo due volte, in realtà Alonso ha dovuto adottare una tattica completamente diversa, in quanto per venti giri, pur essendo più veloce, si è ritrovato dietro il suo compagno di squadra ed in questo modo ha avuto un degrado maggiore delle coperture, sicuramente non paragonabile a quello di Raikkonen, che per svariati motivi è sempre rimasto da solo. Questo a mio avviso ha condizionato tutto il resto della gara di Alonso, che anticipando la sosta al 20° giro ha si sorpassato Massa e Vettel, ma ha poi dovuto condurre una gara in attacco, che anche nelle fasi successive ha comunque condizionato il consumo dei pneumatici e questo lo si è visto in diverse occasioni, con il sorpasso di Sutil, con il sorpasso di Hamilton e con l’ultimo controllo e conseguente bloccaggio a causa di Pic, quindi non mi si venisse a dire che Raikkonen ha guidato meglio di Alonso, per carità ha avuto meriti incontrovertibili nell’essere costante e conservativo, nel mostrare la sua bravura nella gestione delle coperture, ma diciamo anche che è stato molto aiutato dalle circostanze.

    Molti si sono lasciati impressionare dalle dichiarazioni di Massa (ndr ed a quanto sembra anche di Alonso)che ha detto che per loro (forse sarebbe stato meglio se parlava al singolare) sarebbe stato impossibile condurre una gara a due soste, per me non c’è niente di più falso, perchè proprio lui ha effettuato l’ultimo cambio gomme al 36° giro, mentre Raikkonen lo aveva fatto solo due giri prima, la verità è che non è stato in grado di superare Sutil e standogli in scia non ha permesso alle gomme di fare anche lui quei due giri in più per andare poi sulle due soste, mentre per Alonso il discorso è completamente diverso lui avendo anticipato la sosta al 20° giro non poteva andare oltre ed ha cambiato le gomme al 39° giro (in ogni caso non proprio molto distante dal finlandese), quindi come dice Briatore, ha pochi motivi per essere contento.

    In conclusione, come si temeva, la gara è stata fortemente condizionata dalle gomme ed ora verrà la Malesia, dove lo scenario sarà completamente diverso, perchè è un circuito dove l’aerodinamica tornerà ad essere protagonista, dove le temperature sono più alte e dove, la RBR, sarà sicuramente più competitiva, per contro, invece, la Ferrari avrà a favore delle gomme più adatte alle sue caratteristiche e, forse, diverse soluzioni tecniche in più, (a mio avviso, probabilmente tornerà anche l’apertura sotto il musetto).
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    Questo il mio commento prima di questo articolo e mi sembra che si dica quasi tutto, vorrei solo aggiungere alcune considerazioni, che non riguardano direttamente le gomme, ma che influiscono chiaramente sul loro consumo:

    Inizialmente ho pensato che per le vetture che hanno un grande carico aerodinamico, far lavorare le gomme in un range di temperature non ideali comporta anche un maggiore sfaldamento delle coperture con un maggior graining ed infatti sono in molti quelli che attribuiscono la quasi “debacle” RBR all’eccessivo consumo delle coperture Pirelli, dovuto a sua volta alle basse temperature australiane, tuttavia esaminando la tabella delle velocità alla speed trap, la RB9 appare messa piuttosto bene rispetto al 2012 quando occupava, costantemente le ultime posizioni, ora è addirittura al sesto posto (ho guardato le qualifiche non la gara, per valutare le vetture nelle medesime condizioni) e la cosa appare piuttosto strana, visto che per la sua filosofia, Newey predilige il massimo downforce possibile alla velocità pura, questo oltre agli altri indiscutibili vantaggi in curva garantisce anche una migliore impronta a terra degli pneumatici con un conseguente minor consumo; ora la domanda è questa:

    Come mai Newey ha rinunziato ad aver un downforce maggiore?

    La risposta che più mi sovviene è che forse le famose mappature irregolari, dovevano fornire quel surplus di downforce che non c’è stato, costringendo Newey ad optare per una maggiore velocità di punta.

    Se così dovessero stare le cose, in Malesia, nonostante le temperature siano maggiori, la RBR dovrebbe fare i conti con lo stesso analogo problema……

    1. la tua analisi è veramente interessante solo che non c’è nulla di certo chiaramente, chi lo sa come stanno le cose? Nessuno. In malesia con asfalto caldo vedremo come le macchine faranno funzionare le gomme e chi azzeccherà le strategie.

      Kimi comunque aveva un assetto leggermente più azzeccato degli altri, penso praticamente tutto da asciutto, mentre gli altri si saranno detti “se piove non mandiamo in crisi la macchina” e alla fine ha fatto qualche goccia per pochi minuti

      1. Dipende da quello che tu intendi per certo, io so solo che la Ferrari per consumo gomme non è meno della Lotus, basta guardare Massa che è andato all’ultimo pit stop solo due giri prima di Kimi, ma è stato fin troppo tempo in bagarre con Sutil e questo non ha fatto mica bene alle gomme, poi di certo ci sta che la RBR in gara non era assolutamente all’altezza della Ferrari, mentre in qualifica era da paura, ho i miei dubbi che sia solo merito della facoltà di mandare subito in temperatura le gomme, in ogni caso quest’anno il genio Newey non ha optato per una scarsa velocità di punta a favore del downforce, anzi al posteriore aveva un’ala con molto meno carico…….. le finalità di questa scelta a noi che osserviamo solamente sono ignote, tuttavia sono dell’idea che ogni scuderia cerca sempre di fare la scelta migliore ed in questo caso non so se è stata una scelta o una necessità, perchè nel primo caso è probabile che correggendo “l’errore”, si vada verso uno sbilanciamento complessivo della vettura e/o anche ad una perdita di competitività nel giro lanciato, mentre nel secondo la cosa è ancora peggio, perchè vorrebbe dire che queste sono le potenzialità della vettura.

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