Regolamento tecnico FIA 2014: gli ultimi aggiornamenti

Lo scorso 3 luglio la Fia ha pubblicato alcuni aggiornamenti relativi al regolamento tecnico per la stagione 2014. Vediamo come cambieranno le monoposto

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Le Formula 1 del prossimo campionato saranno sostanzialmente diverse da quelle attuali, una vera e propria rottura con il recentissimo passato. Lo ha sancito la Fia con l’approvazione degli ultimi aggiornamenti al regolamento tecnico per il 2014, avvenuta il 3 luglio scorso. La novità più importante, ovviamente, già la conosciamo: il motore turbo a 6 cilindri ed 1,6 litri di cilindrata.

Intorno al nucleo principale della vettura, ruotano molte delle altre novità approvate recentemente dalla Federazione Internazionale dell’Automobile (LINK). Cerchiamo di analizzare nel dettaglio quelle più significative, provando ad immaginare come potrebbero essere le monoposto di F1 che affronteranno la prossima stagione.

POSIZIONAMENTO DEGLI SCARICHI:

L’art. 5.8.2 rappresenta senz’altro una delle novità più importanti. Dalla prossima stagione, infatti, saranno messi definitivamente al bando i “blown exhaust. Gli scarichi dei prossimi motori turbo dovranno convergere in un unico “tubo” centrale che dovrà espellere i gas di scarico 170-185 mm dietro la linea dell’asse posteriore e 350-500 mm al di sopra del fondo. La parte terminale dello stesso (precisamente gli ultimi 150 mm), inoltre, dovrà puntare verso l’alto di 5°. L’unica tolleranza riguarda il posizionamento dello stesso rispetto all’asse longitudinale della vettura: solo 100 mm di tolleranza in previsione del monkey seat (che è centrale). Quindi lo scarico potrà “sporgere” a destra o a sinistra dell’asse di 10 cm max (in gergo tecnico “off set”).

Vietata qualsiasi parte di carrozzeria, turning vanes o winglets (deviatori di flusso & co.) volta a influenzare l’andamento dei gas caldi nella parte retrostante gli scarichi; praticamente niente più tunnel, “pozzetti” ed “effetto Coanda”: gli scarichi, semplicemente, dovranno fare gli scarichi, senza avere nessun effetto aerodinamico. Tra l’altro verrà meno anche il “beam wing” (supporto dell’ala posteriore).

ALTEZZA MUSETTO E SCOCCA – DIMENSIONI ALETTONE ANTERIORE:

muso c31Quest’anno il muso può avere un’altezza di 550 mm (dal piano di riferimento, l’asfalto in pratica), mentre la scocca 625 mm, con possibilità del famoso “vanity panel” per mascherare l’antiestetico scalino. Dalla prossima stagione il muso potrà avere un’altezza massima di 185 mm, quindi sarà molto molto basso e ciò influirà notevolmente sui flussi aerodinamici che investono l’avantreno, in particolare quelli dirottati dalla parte inferiore del muso verso il fondo della vettura, che avranno molto meno spazio. Sarà comunque consentito l’utilizzo di vanity panel per creare forme diverse e garantirsi un’altezza “aerodinamica” più elevata.

Per quanto riguarda l’alettone anteriore, questo potrà avere un’estensione massima di 1650 mm, contro i 1800 mm attuali. Di conseguenza avremo ali leggermente più piccole.

MAGGIORE POTENZA DEL KERS:

Va detto, preliminarmente, che il Kers cambierà nome: dalla prossima stagione parleremo di ERS-K ed avrà il doppio della potenza degli attuali sistemi elettrici. Le vetture, infatti, potranno disporre di ben 150 cavalli extra dati dall’utilizzo del sistema di recupero e del turbo. Tale potenza influirà anche sul sistema frenante posteriore (che di fatto “ricarica” il sistema); pertanto i team potranno utilizzare un sistema frenante “elettronico” al posteriore (una sorta di “freno motore elettrico”), sia per migliorare la frenata che per ricaricare più velocemente le batterie.

PESO:

Il peso minimo delle vetture salirà dagli attuali 642kg ai 690 kg del prossimo anno. Inoltre, in gara le vetture non potranno avere a bordo più di 100kg di benzina.

COLLOCAZIONE TELECAMERE:

Conosciamo bene quei profili aerodinamici neri, definiti “telecamere” (che telecamere non sempre sono…), che vengono variamente collocati sulla monoposto, soprattutto in varie parti del muso (in punta, ai lati, tra i piloni, ecc.). Data la funzione più aerodinamica che “televisiva”, dalla prossima stagione dovranno essere obbligatoriamente collocati a 325-525 mm dal piano di riferimento.

STRUTTURE DEFORMABILI LATERALI:

La monoposto del 2014 saranno dotate di una nuova conformazione delle strutture di assorbimento per gli impatti laterali, volte chiaramente ad incrementare la sicurezza del pilota in caso di urti laterali; li abbiamo già analizzato in un nostro precedente articolo (LINK).

49 Commenti

  1. Io penso, anzi sono sicuro, che la Ferrari sta sperimentando una soluzione del traction control su base Kers passivo chiamiamolo PKTC (Passive Kers traction Control) così finalmente gli abbiamo dato un nome che si aggiungerà ai vari DDRS, FRIK etc..
    Penso anche che tutti avranno capito che RED BULL, Force India ed altri hanno già implementato con successo questa soluzione.
    Relativamente all’ ERS-K, qualcuno ha verificato nelle pieghe del regolamento se ci sono limitazioni per le modalità di ricarica?
    Sarà possibile effettuare la ricarica durante le accellerazioni ed utilizzarlo quindi come sta facendo la RED BULL ora in modalità PKTC e, eventualmente, anche per surrogare l’ABS in frenata che quindi potremo chiamare AKBS?

    1. Sarebbe una soluzione interessante ma credo un po’ fuori regolamento, se fosse vero. Cioè, il Kers non dovrebbe essere semplicemente azionabile dal pilota e con rilascio costante di potenza? O almeno così mi ricordo…

  2. e adesso si comprende la scelta della ferrari e della mclaren di montare la pull-rod anteriore! questo tipo di sospensione va a pennello con i musetti bassi, quindi se qualche team decidesse di montare le pull-rod anteriori nel 2014, partiranno già in svantaggio rispetto alla ferrari e alla mclaren! sono curioso di vederle queste nuove vetture!

    1. il muso e basso ma il telaio può comunque avere un altezza massima di 625mm, quindi il telaio che usano questa stagione va bene anche per la prossima solo il muso deve avere la punta che non deve superare i 185mm. però comunque si il pull rod va meglio perché tutti i team cambieranno telaio la prossima stagione cercando di ottenere il baricentro più basso. 🙂

      1. si è vero, però è difficile tenere il telaio alto 625mm e il muso solo 185mm, ci sarebbe una differenza esagerata. è ovvio che sono costretti ad abbassare un po’ il telaio, quindi maggior benefici della pull-rod anteriore

  3. Dal prossimo anno torneremo al passato per quanto riguarda i musi bassi, ricordo ancora la ferrari f310 (la prima di schumacher) si presento con un musetto basso per poi modificarlo in un osceno muso alto che non si poteva guardare. Domanda per chi di tecnica ne capisce più di me, il ritorno al muso basso vedrà musi tipo quello della ferrari f310 oppure saranno tipo la brown gp?

    1. decisamente più brawn gp oppure quello della Mclaren del 2009 la quale mi pare ha anche l’altezza giusta. sarà un ritorno al 2009 per quanto riguarda l’estetica e poi l’alettone posteriore non può essere troppo profondo e deve rispettare un limite.

      1. Mentre per l’alettone anteriore si tornera al 2008 quando erano più stretti.

      2. si ma non cosi stretti. solo un po per evitare che non ci siano le tyre puncture che ci sono adesso.

  4. secondo me il fattore che inciderà maggiormente sulle prestazioni sarà la potenza, poi è ovvio che non deve esserci solo quella..ma finalmente i motori ed i motoristi potranno dire la loro…

  5. Una vera rivoluzione per dare una bella boccata d’aria fresca alle attuali F1.
    Ritorneranno i musi a formichiere come nelle f1 anni 90 ?
    Cambieranno le forme della carrozzeria superiore vista l’impossibilità di collocare i Terminali di scarico ?

    E poi ci sono i nuovi motori turbo.
    Insomma NON VEDO L’ORA

  6. Il mio sogno sarebbe un campionato vecchio stile, dove un costruttore può decidere tra motore turbo e aspirato(dove si da una cilindrata specifica per tipologie di motore e numero di cavalli) e senza limiti di motori e cambi durante l’anno. Mi si dirà che non è più possibile visti i tempi perchè i costi lieviterebbero, ma per me si può risparmiare sull’aereodinamica, due semplici alettoni davanti e dietro e meno sviluppo in galleria del vento… lo so è impossibile ma sognare non costa nulla

  7. Ma aumentando la potenza del Kers non si aumenterà anche l’effetto di ricarica in frenata che alcune monoposto già usano per un miglior controllo in curva?

    1. Non è detto. Probabilmente con le semplificazioni al retrotreno conterà di più la meccanica dell’aerodinamica, specialmente in trazione. Poi nel resto del sorpasso la voce grossa la farà il motore. Lì tutto dipenderà da come le squadre avranno sviluppato i nuovi propulsori turbo. Diciamo che sembra un po’ un ritorno al vecchio stile delle F1.

    2. questo è un cambio totale di concezione e” filosofia “delle vetture future.
      Si torna ai motori,al turbo che viene dal passato e si guarda al futuro con i motori elettrici.Ora si potrà dire che lo sviluppo della F1 potrà essere utile anche alle auto stradali, riduzione delle ali anteridi,eliminazine di fatto degli scarichi soffianti,coanda compreso e di tutte quelle appendici(ti) aereodinamiche che servono a creare carico aereodinamico e a ottimizzare i flussi.
      Si torna ai motori,con la sfida dei consumi limitati.

  8. Adesso inizia il lavoro degli ingegneri e delle “volpi” per scovare i buchi neri del regolamento.
    Già me lo immagino il casino del prossimo anno,con macchine e regolamento tutto nuovo hai voglia a sbizzarrirti a trovare a cercare soluzioni possibili da un regolamento che sarà sicuramente pieno di falle,e come al solito si riproporranno le solite situazioni che già abbiamo visto e rivisto,con buona pace di tutti.

      1. però bisogna capire se i ponticelli di sostegno dell’ala anteriore saranno ancora ammessi…

  9. Toto scommesse: quale sarà la prima scuderia a chiedere una deroga al regolamento? =P

    Scherzi a parte, i cambiamenti saranno belli marcati (specialmente con l’aerodinamica meno “sofisticata”) e le prestazioni caleranno parecchio a mio avviso, soprattutto in curva dove scuderie come la RedBull hanno costruito il loro potenziale. Potrebbe anche essere una situazione che tornerà a favorire i sorpassi, non solo quelli effettuati con il DRS.

    1. bè se le macchine avranno meno aereodinamica soffriranno meno la scia di chi li precede, quindi potremmo tornare a vedere dei sorpassi di “solo motore” o staccate al limite.
      Personalmete eliminerei pure il DRS attivo e passivo, e modificherei il Kers o Ers in modo tale da fornire una potenza costante finchè c’è energia nelle batterie e non solamente quando richiamata dal pilota

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