wunsche

vorrei approfondire alcuni argomenti partendo dall’aerodinamica con la speranza di essere d’aiuto agli appassionati meno smaliziati che seguono da poco la f1 o che non hanno avuto modo di addentrarsi in argomenti prettamente tecnici cercando di spiegare con un linguaggio molto accessibile a tutti.

GRIP AREODINAMICO.

è la caratteristica che più distingue la f1 da tutte le altre categorie di auto da gara.
il grip aerodinamico viene generato dalla deportanza che è una forza fisica che schiaccia la macchina e quindi anche le gomme verso il basso.è un grip diciamo gratuito ,perchè non richiede spostamento di peso al contrario del grip meccanico.(questo argomento spero di poterlo trattare nella sezione meccanica,quando avrò tempo però perchè piuttosto lungo …)
la svolta epocale in f1 si ebbe nel 1978 quando colin chapman ,il vero genio della f1 moderna, riprese un idea veramente rivoluzionaria di jim hall, che nel 1970 disegnò la chaparal 2j un auto con carrozzeria ai lati bassa per sigillare il fondo della vettura da cui due ventole posteriori aspiravano l’aria per così sfruttare la componente verticale delle forze aerodinamiche per aumentare l’aderenza della macchina.
(in base alla teoria delle piccole perturbazioni):
l’analisi della forza verticale
PORTANZA se positiva =diretta verso l’alto
DEPORTANZA se negativa =diretta verso il basso
naturalmente è questa seconda che fu applicata e stravolse tutti i concetti precedenti dove alettoni anteriori e posteriori e qualche altra più o meno efficace appendice erano destinati a tale scopo.
solo sfiorando la fluidodinamica con il teorema di bernoulli (p+1/2rv2) che si mi mettessi a spiegare sarebbe noioso per quasi tutti,chapman si concentrò sull’accellerare la velocità dell’aria che passa sotto la vettura rispetto a quella che passa sopra di essa in modo tale da avere superiormente una pressione che vinca quella sottostante e che dunque schiacci pilota e auto verso il basso.
banalissimo test per capire:
prendete un cucchiaio e tenendo il manico all’estremità con con il polpastrello di indice e pollice mettetelo sotto un rubinetto dell’acqua con la parte inclinata.sentirete subito che viene -succhiato- dal flusso d’acqua e più aprite il rubinetto più il risucchio aumenta.
bene,il concetto è questo,essere risucchiati verso il basso!

per riprendere.
cmq gratis nel mondo sembra che di cose non ce ne siano e quindi il prezzo da pagare per questo grip è una maggiore resistenza all’aria.quindi gli ingegneri devono sempre valutare il miglior compromesso tra tenuta e resitenza all’avanzamento.(curiosità:le f1 hanno un pessimo cx)
maggiore inclinazione avranno gli alettoni maggiore sarà la deportanza ma minore sarà la velocità di punta.
l’ala anteriore è cmq meno influente di quella posteriore e perciò non fà diminuire apprezzabilmente le velocità max ma viene anche usata per creare sovrasterzo oppure a ripartire in modo diverso lungo la vettura la spinta verso il basso.
ricapitolando e semplificando al max:
1)alettoni e forma della vettura sono come l’ala di un aereo ma rovesciata.spinge in basso invece che il contrario.
2)appendici varie incanalano e accellerano l’aria (specialmente nella zona del musetto)e la indirizzano sotto la vettura e – o deviano l’aria per cercare di avere un flusso il più pulito possibile sia sulle ali che sul corpo vettura superiore per generare il massimo della pressione(spinta verso il basso)
3)i diffusori (piu o meno contestati)sono dei canali per estrarre l’aria da sotto la vettura accellerandola in modo da generare la massima depressione possibile.sono posizionati nella parte finale posteriore della vettura con delle misure stabilite dalla federazione(non molto chiare nella parte centrale del corpo vettura)) che prevede il fondo vettura piatto per limitare le prestazioni.
in pratica, rifacendomi sempre all’esempio banale del cucchiaio con il getto d’acqua, le regole federali,per limitare le prestazioni,tentano di vietare la forma incurvata che genera la depressione tanto vantaggiosa per la tenuta, mentre gli ingegneri lottano a forza di idee per riprodurla.
l’aspetto più importante è che la deportanza è proporzionale alla velocità, più precisamente alla velocitò relativa tra la macchina e l’aria. Quindi, a bassa velocità, la deportanza è trascurabile. Questo va ricordato quando si impostano le regolazioni del setup meccanico per le curve lente: la deportanza non avrà molto effetto. Ad alta velocità, invece, la deportanza è in molti casi dominante rispetto alle regolazioni meccaniche: nelle curve molto veloci, aggiustare la deportanza è l’unico intervento utile.
alla luce di queste semplificate spiegazionicapirete perchè anche con una macchina nettamente più prestante è difficilissimo superare l’avversario che precede in quanto una volta arrivato in scia, la stessa provocherà un drastico peggioramento della deportanza della vettura che segue!

purtroppo da alcuni anni si è deciso di congelare gli assetti già dal sabato in qualifica e le uniche regolazioni macroscopiche che il telespettatore poteva valutare per sapere ad esempio se una macchina è più veloce sul dritto perchè ha più motore o meno ala, vengono precluse. a meno che non si abbia la possibilità di vedere le prove libere del venerdì (le più interessanti a mio avviso dato che sono quelle dove i piloti scelgono i setup)
spero di essere stato utile