Red Bull: doppio diffusore? No, ma…

3 luglio 2012 10:39 Scritto da: Mario Puca

Doppio o non doppio? E’ questo il dilemma che attanaglia paddock ed appassionati dal weekend di Valencia. La Red Bull sul circuito spagnolo andava fortissimo; Vettel aveva ottenuto la pole e stava dominando in tranquillità la corsa, fino a quando l’alternatore è passato a miglior vita. Molti hanno accostato questa ritrovata superiorità della Red Bull a qualche stratagemma aerodinamico (ma circolano anche voci su dubbi borbottii dei Renault, spiegati in parte con il “taglio” di quattro cilindri in frenata per risparmiare carburante a cui, però, nessuno crede…).

In effetti il team austriaco si è presentato a Valencia con un retrotreno profondamente rinnovato (che abbiamo analizzato ampiamente in QUESTO ARTICOLO), soprattutto per quanto riguarda l’aerodinamica, sempre più raffinata e studiata per far funzionare oltre i limiti (fisici e regolamentari…) uno degli elementi più importanti di una vettura di Formula 1: l’estrattore. Pur essendo “piatto” e non “wing”, il fondo delle vetture continua ad essere la parte principale delle monoposto, l’elemento che fa il “miracolo dell’effetto suolo” e tiene incollate le vetture all’asfalto. E’ qui che si genera carico, ed il profilo estrattore è sicuramente “attore protagonista” di quest’effetto.

La nuova veste aerodinamica del retrotreno e le prestazioni eccellenti della vettura, come dicevamo all’inizio, hanno subito attratto l’attenzione di tutti ed è cominciata a circolare la voce che la Red Bull abbia reintrodotto il famoso concetto del “doppio diffusore”, che nel 2009 fece la fortuna della Brawn e di Button. Possiamo tranquillamente dire che di doppio diffusore non si tratta; tale sistema sfruttava delle aperture piuttosto importanti nel fondo, che non sono assolutamente presenti sulla Rb8, per velocizzare i flussi e creare una minore pressione nella zona centrale dell’estrattore, dove invece la pressione si innalza; tale abbassamento contribuiva poi ad aspirare i flussi che provenivano dal fondo piatto, incrementando il suddetto effetto suolo. Quindi per la Rb8 niente doppio diffusore; però…

La nuova veste della Rb8, infatti, ha il suo però. Newey ha messo a punto diversi sistemi per diminuire la pressione al di sopra del diffusore, velocizzando notevolmente l’aria che scorre nella zona, effetto che contribuisce letteralmente ad aspirare l’aria che proviene dal fondo. Vediamo come.


Partiamo dal presupposto che al di sotto della vettura, dove la sezione tra fondo piatto e asfalto è minima, l’aria scorre molto velocemente e ciò genera bassa pressione (“effetto Venturi”); per dirla in due parole care ai progettisti, “ground effect”, effetto suolo. Nella zona dell’estrattore, dove la sezione tra telaio e piano di riferimento aumenta di nuovo, la pressione comincia a risalire, massimizzando l’espansione dell’aria in uscita dal fondo. Il doppio diffusore, per incrementare ulteriormente quest’effetto, veicolava, attraverso delle grosse aperture, l’aria veloce del fondo sul diffusore, nella parte centrale. Si andava a creare, quindi, un “tubo di Venturi” che, “sparando” aria veloce, creava una differenza di pressione tra sopra (bassa) e sotto (alta) e ciò aspirava l’aria proveniente dal fondo, generando grip (VIDEO).

Non potendo praticare buchi, Newey ha conseguito lo stesso effetto in altro modo. Ha innanzitutto canalizzato una notevole quantità d’aria nella parte centrale del diffusore; i tunnel posti al di sotto degli scarichi (indicati dalla “A” nel disegno) sono sdoppiati da un deviatore: una parte viene canalizzata verso il centro; l’altra segue la stessa via ma senza utilizzare condutture, quindi transitando all’interno del cofano e miscelandosi al calore proveniente dal cofano (FOTO). Tale soluzione unisce quindi utile e dilettevole: smaltisce calore (e qui si spiegano forse i guai all’alternatore…) e aiuta il diffusore. La grande quantità d’aria che viene veicolata centralmente (lettera “B”), infatti, sfruttando un’intercapedine tra fondo e trasmissione (FOTO), viene espulsa a grandissima velocità dal foro dell’avviamento ed al di sotto della trasmissione (il diffusore della Rb8 lavora a tutta larghezza, senza interrompersi centralmente), generando bassa pressione ed aspirando i flussi provenienti dal fondo vettura.

Non è finita; carenando semiasse e braccetto inferiore posteriore in un unico profilo di circa 20cm e sfruttando tre flap verticali, si crea un ulteriore “tubo di Venturi” lungo tutta la larghezza del diffusore (FOTO – lettera “C” e “D” nel disegno); anche in questo caso, velocizzando i flussi in uscita, si abbassa la pressione e si contribuisce ulteriormente ad aspirare aria. Quindi si agisce in due zone, centralmente grazie ai tunnel e su tutto il diffusore grazie alle carenature e questa “low pressure” che aspira l’aria dal fondo incrementa notevolmente l’effetto suolo, in quanto velocizza ulteriormente l’aria che scorre al di sotto della vettura.

Questa soluzione ha ovviamente richiesto tantissimo lavoro e tantissime prove, visto che sin da Melbourne Newey ha modificato ad ogni Gp la posizione e lo sfongo dei tunnel che transitano all’interno del corpo macchina. Questa volta, però, sembra che la soluzione abbia prodotto i frutti sperati; se è così, a Silverstone la Red Bull potrebbe tornare a far la differenza e per gli altri sarebbero guai…

 

28 Commenti

  • Guardando alcune foto e video, mi è parso di vedere che a Valencia, sia la Ferrari che la RB8 fossero notevolmente “puntate” sull’anteriore, una caratteristica che si era quasi persa sulle creature di Adrian Newey, ma che ora è riapparsa.

    Sappiamo che per poter mantenere questo tipo di assetto sono necessarie delle sospensioni posteriori molto morbide e manco a dirlo è un particolare meccanico che è stato modificato nell’ultima gara ma oltre ai vantaggi ce tale tipo di assetto porta, ci sono anche delle controindicazioni, infatti in Ferrari fino ad ora (almeno fino a tre gare fa la cosa era evidentissima), in gara abbiamo visto che la macchina andava benissimo a serbatoio pieno, ma man mano che questo si svuotava le prestazioni diminuivano ed aumentava il consumo dei pneumatici.

    Altro elemento che potrebbe indurre a pensare che Newey abbia fatto un “ritorno al passato” è il fatto che sia la Ferrari che la RBR avessero una velocità di punta molto bassa.

    A conferma della mia ipotesi, ci sarebbero i tempi fatti registrare da Vettel nel primo stint di gara è stato inavvicinabile, ma nel secondo ed ultimo stint di gara con gomme soft al cambio gomme, le sue prestazioni sono state notevolmente inferiori alla concorrenza.

    Esaminando il secondo stint di gara fra Vettel – Grosjean ed Alonso abbiamo questi risultati:

    Vettel:
    18 1:44.555
    19 1:44.690
    20 1:45.008
    21 1:44.832
    22 1:44.988
    23 1:44.644
    24 1:44.611
    25 1:44.707
    26 1:44.998
    27 1:45.328
    28 1:46.162

    Grpsjean:
    18 1:46.286
    19 1:45.883
    20 1:45.310
    21 1:45.767
    22 1:45.338
    23 1:45.018
    24 1:44.722
    25 1:44.451
    26 1:44.695
    27 1:44.148

    Alonso:
    17 1:47.037
    18 1:47.678
    19 1:47.301
    20 1:45.797
    21 1:45.573
    22 1:46.224
    23 1:45.669
    24 1:45.539
    25 1:45.313
    26 1:45.437
    27 1:45.176

    Come mai Vettel è sceso così tanto nelle prestazioni???

    Non mi si venga a dire che stava amministrando il vantaggio, perchè è da manuale che in prossimità del pit stop si tenda a fare i tempi migliori, quindi o già aveva qualche avvisaglia di surriscaldamento del motore oppure le gomme erano arrivate ed io propendo per la seconda ipotesi.

    Alla luce di quello che ho scritto finora, sono fermamente convinto che Newey in quel di Valencia, abbia studiato il nuovo diffusore per poter recuperare quel carico aerodinamico che gli mancava per poter riproporre l’assetto rake dello scorso anno, ma, come al solito, tende ad esasperare le sue convinzioni ed a Valencia, molto probabilmente, avrebbe fatto un pit stop in più rispetto agli altri, proprio perchè con sospensioni più soft e conseguenzialmente con la vettura più alta, l’effetto risucchio è molto minore ed avrebbe avuto come “effetto collaterale” una minore aderenza della vettura al suolo e maggior consumo gomme a vettura scarica, un problema analogo a quello della Ferrari nelle prime gare.

    Naturalmente sono solo “fantasie” personali ma a volte con le ipotesi ci si azzecca.

    • Io ho visto una RBR molto molto picchiata anche la Ferrari aveva un assetto rake accentuato ma non come la RBR in spagna. Chiariamo a cosa servono gli scarichi soffiati in rilascio. Intanto gli scarichi quando sono in funzione, tramite l’effetto coanda e altre astuzie come deviazioni e piccoli deflettori arrivano a soffiare, grosso modo, nello stesso punto dell’anno scorso anche se il regolamento ha cercato in qualche maniera di non permetterlo. Fin qui niente di nuovo, tutti i team si sono impegnati a cercare di indirizzare l’aria calda nei punti cruciali per creare l’effetto minigonna, ma il problema che ha limitato di molto l’effetto degli scarichi soffiati è appunto la mancanza di flusso d’aria calda in rilascio dell’acceleratore.
      Facciamo un po’ di storia, gli scarichi soffiati sono stati inventati nell’era del Turbo sulla Renault e non hanno avuto successo perche’ creavano carico ma anche instabilità, questo problema era causato proprio della mancanza di carico improvviso quando gli scarichi non soffiavano, Newey ha reintrodotto lo stesso concetto migliorandolo pero’ tramite l’utilizzo di gas di scarico anche in rilascio con una speciale mappatura del motore che l’anno scorso consumava addirittura di piu’ rispetto a tutti gli altri motori… ma questo veniva compensato da prestazioni eccezionali in curva e dalle doti del motore renault che di base consumava meno degli altri. Ecco perche’ non credero’ mai alla favoletta dei consumi sul Renault !!!
      La RBR con gli scarichi soffiati in rilascio puo’ permettersi adesso assetti ben piu’ estremi avendo sempre una macchina stabile ecco la grande differenza del secondo a giro andatevi a cercare le foto della spagna noterete visivamente quanto sia alta dietro la RBR credo sia quello il segreto e non questo il nuovo retrotreno.

      • Io concordo in pieno, ma resta il fatto che in Spagna, man mano quei 7/8 decimi di distacco da Grosjean sono diventati nei giri dal 25 al 28 un vantaggio notevole a favore del francese e vista la reazione di Vettel dopo la rottura, devo credere che non si trattasse delle avvisaglie di una avaria, ma proprio di consumo gomme.

        Quindi bisognerebbe sapere come sarebbe andata la gara nella sua seconda metà.

  • *Non dico che non funziona ma secondo me la differenza è mina fra macchina con questo Pseudo fondo a due piani che quello tradizionale.
    A questo punto anche gli altri team dovrebbero cercare di “consumare meno carburante ” e riportare in qualche modo gli scarichi soffiati banditi dal regolamento e rientrarti cambiando una virgola, da quello che ho potuto capire, non c’è una mappatura che spegne i 4 cilindri ma un sistema meccanico.*

    riprendo il commento di Zio Ture per sottolineare come lo quoti in pieno.

    Peraltro tutte le squadre cercano di incanalare già l’aria verso il centro del diffusore…basti pensare alla forma finale delle pance (cosiddetta zona Coca-Cola), o, andando nei dettagli, osservare i piccoli flap della Ferrari posti centralmente sul fondo.
    C’è da dire che entrambe le soluzioni (vuoi questo fondo, vuoi gli scarichi soffianti) non hanno la stessa importanza degli anni passati: per il primo il risultato del doppio diffusore era nettamente più efficace, nel secondo gli scarichi non sono più sul diffusore, ma più distanti, questo per forza di cose implica un effetto minore. Tutto questo ragionamento per dire che secondo me è l’unione degli effetti a rendere la Red Bull attualmente molto competitiva!

    Che poi, abbiamo detto più volte e a gran voce di questo borbottio sui motori Renault qui su Blogf1, adesso ne parla anche la Redazione. Ma perchè le squadre non fiatano?…..

    E per finire, come dice Zio Ture, speriamo che le altre squadre inizino a preoccuparsi dei consumi e delle emissioni inquinanti, così come fanno i cari “verdi” tecnici della Red Bull…

  • notizia per la prossima stagione…la mclaren perdera lo sponsor vodafone….gravissima perdita !!!

    • Si pero sapevano già da tempo.che ci sarebbe stata la risoluzione del contratto… e poi figurati se un tema blasonato come la meclaren avrà problemi a trovarne uno nuovo… scommetto che c é la fila fiori a waking per mettere il proprio marchio sulle farecce d argento… don t wArry :))

      • mah…vodafone è uno sponsor importante e la mclaren perdera anche il supporto della mercedes….non per niente ron dennis ha detto che hamilton non puo pretendere molto..

      • vodafone ha gia avvisato la mclaren ke si sarebbe ritirato dalla formula 1!cosi la mclaren adesso si e presa Lucozade! bevanda energetica ke vuole entrare a fare concorrenza alla reb bull e alla monster dentro il circus.e poi dennis rompe sul contratto di hamilton xk era la mercedes ke pagava i stipendi dei piloti.adesso ke a lewis finisce il contratto tocca alla mclaren sborsare i soldi.

  • Trinacria68

    Rendere il retrotreno aerodinamicamente più semplice eliminando il cofano motore (tipo anni 70) per eliminare sul nascere possibili furbate. Questo secondo me sarebbe un buon punto di partenza. Che ne pensate?

  • chissa cosa porta la mclaren…mi viene da piangere al solo pensiero….!!!!!!!!

  • Non so più come quotare Zio Ture, perchè più lo guardo, più mi sembra che questo tipo di diffusore è “scarichi dipendente”, per cui è ovvio che alla RBR lo mostrino senza tema, come per dire:

    “copiatelo pure, tanto se non avete gli scarichi soffianti non ci fate assolutamente nulla”

  • hamilton : vettel puo dominare per il resto della stagione..il passo che ha imposto a valencia era assurdo…aveva piu di 1 secondo di vantaggio su tutti…!!!!!!

  • Intanto si parla di un fondo e ala anteriore flex per la rossa a silverstone… grandi ragazzi rispondete al genio… w la Ferrari, w pat fry, w tombazis, w Nando e w felipe! Keep pushing very hard red devils :)) !

  • 5.7 Engine high rev limits :
    Engine high rev limits may vary for differing conditions provided all are significantly above the peak of the engine torque curve. However, a lower rev limit may be used when :
    ‐ The gearbox is in neutral.
    ‐ Stall prevention is active.
    ‐ The driver clutch request is greater than 95% of the total available travel of the driver clutch actuation device, used only to protect the engine following a driver error.
    ‐ An engine protection is active.
    ‐ The bite point finder strategy is active.
    ‐ The safety car is deployed or during the formation lap.
    Except for the above conditions, ignition, fuelling and throttle may not be used to artificially control the engine speed or alter the engine response in a rev range more than 1,000rpm below the final rev limit.

    quindi se uno preme la frizione “per errore” la centralina può prendere il controllo di ignizione accensione e farfalla per prevenire danni al motore. Sarebbe interessante vedere le telemetrie RB anche se non riesco a collegare un sistema del genere a problemi all’ alternatore.

  • Questo nuovo retrotreno è affascinante e al suo debutto sono circolate foto del fondo smontato che hanno creato molto sospetti, visto che per vedere una RBR smontata bisogna gridare al miracolo. La mia ipotesi che continuo a sostere è che questo fondo pur lavorando bene rimane un palliativo non cosi’ importante come sembra. Cio’ che crea la vera differenza sono gli scarichi in rilascio, che come si legge nell’articolo è stato ammesso dalla Renault indirettamente.
    Altro che risparmio di carburante….

    • gabriele72

      se il fondo era cosi importante,non credo che lo avrebbero mostrato tanto facilmente a tutti..cmq è tutto il complesso che da il risultato;staremo a vedere..

      • Fra le altre cose una vittoria RBR è stata ottenuta ritornando al fondo tradizionale senza queste benedette fessure. Non dico che non funziona ma secondo me la differenza è mina fra macchina con questo Pseudo fondo a due piani che quello tradizionale.
        A questo punto anche gli altri team dovrebbero cercare di “consumare meno carburante ” e riportare in qualche modo gli scarichi soffiati banditi dal regolamento e rientrarti cambiando una virgola, da quello che ho potuto capire, non c’è una mappatura che spegne i 4 cilindri ma un sistema meccanico.

      • Volevo fare notare che la RBR quando non sa’ come nascondersi, inventa sempre la stessa storiella del consumo. Era gia’ successo nel 2010 in un gioco di squadra coperto dall’ipocrisia di Horner che poi si scaglio’ contro la Ferrari dopo il gioco di squadra abbastanza goffo fatto dalla Ferrari con Massa ed il suo ingegnere ridicoli.. ma almeno sinceri.

        Horner inventane una migliore…

      • gabriele72

        all’interno del fondo cè un condotto che incanala e indirizza l’aria direttamente al diffusore..questo è sicuramente un aspetto importante!

    • Stò cercando di capire come come hanno fatto a rimanere entro i limiti del regolamento

      5.5 Engine torque demand :
      5.5.1 The only means by which the driver may control the engine torque is via a single chassis mounted foot (accelerator) pedal.

      5.5.5 At any given engine speed the driver torque demand map must be monotonically increasing
      for an increase in accelerator pedal position.

      Quindi ci deve essere una correlazione tra posizione del pedale e coppia espressa dal motore, non possono lasciare l’acceleratore aperto e far scendere la coppia “spegnendo” dei cilindri

  • A me non sembra difficile da copiare, tutti al lavoro su!!!

    • gabriele72

      volevo fare proprio questa domanda;quanto è difficile copiare dalla rd bull?di sicuro non è una passeggiata,perchè hanno modificato,non solo tutto il retrotreno,ma anche il fondo..poi mi chiedo quanto sia regolare,scatolare i braccetti della sospensione?

  • Finchè il regolamento non sarà chiarissimo e semplice con poco spazio all’interpretazione i mondiali verranno falsati da furbate varie. Ci vogliono pochi paletti chiari e il resto libero, più regole complesse inserisci e più riescono a trovare buchi regolamentari da sfruttare

  • Rosso dentro

    il più grande problema della F1 moderna è proprio questo.
    Si sprecano tantissime energie, soldi, menti eccelse per partorire innovazioni aerodinamiche che non servono a nessuno nel mondo dell’automobilismo.

    • Ma soprattutto, non si era cambiato il rgolamento tecnico tra il 2008 ed il 2009 proprio per limitare l’aerodinamica delle vetture?

      Missione compiuta! O no?… O_o

    • come non quotarti, secondo il mio punto di vista i costi sono aumentati da quando l’aerodinamica è diventata la componente + importante e non può essere trasferita alle auto di serie, mentre infatti negli anni 90/inizi 2000 i costi erano minori perchè la componente più importante era il motore e i costi venivano ammortizzati dall’applicazione nelle auto di serie

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