Alternatore Renault. Obiettivo: risolvere per Singapore

11 settembre 2012 19:30 Scritto da: Diego Mandolfo

Red Bull e Renault provano a trovare il bandolo della matassa e capire il motivo dei continui guasti all’alternatore che ha causato, ancora una volta, il ritiro di Vettel in occasione del GP di Monza. I sospetti sono legati ai tratti di pista in cui il pilota, in base alle caratteristiche della pista, abbassa bruscamente e abbondantemente i giri del proprio motore. E’ in queste fasi che l’alternatore viene messo a dura prova e, sovente, si danneggia costringendo il pilota al ritiro.

Mentre le indagini dei tecnici Renault proseguono, nella struttura di Viry-Chatillon, il Vice Presidente della divisione motori della casa della Losanga, Rob White ha confermato che i guasti all’alternatore sarebbero appunto da collegare al surriscaldamento a bassi regimi. Questo spiegherebbe perchè i guai al componente incriminato si siano presentati in piste come Valencia o Monza, entrambe con curve molto lente. A Valencia, lo ricordiamo, Vettel fu costretto al ritiro mentre conduceva la gara, certo di mettere in cascina  una vittoria sicura. Ecco che l’allarme in casa Red Bull-Renault, ma anche in Lotus, è adesso più che rosso, in vista dell’impegno di Singapore, pista cittadina molto stretta e con angoli molto angusti. I primissimi problemi con l’ormai famigerato alternatore si erano presentati infatti già prima di Valencia, nell’altro circuito cittadino per antonomasia: Montecarlo.

Le nostre indagini dopo Valencia rivelarono potenziali problemi di surriscaldamento con bassi regimi di giri del motore -ha detto White-. Abbiamo quindi poi sviluppato un alternatore rivisto che fu convalidato dai test al banco e sperimentato a Spa da Red Bull e Lotus -i team che soffrirono di questo problema a Valencia- e non fu riscontrato alcun problema. La novità fondamentale fu nell’allungare statore e rotore dell’alternatore di 10mm per incrementare la capacità di generazione di energia elettrica vista la superiore richiesta di potenza dell’alternatore. Con questa nuova versione dell’alternatore eravamo in grado di generare circa il 30% in più di corrente, così da provare a scongiurare i problemi a bassi regimi“.

Ma nonostante queste modifiche il problema si è ripresentato, quindi -come afferma lo stesso White- non si può ancora dare una risposta certa e definitiva alla ricerca della causa del guasto.

In ogni caso, dopo i problemi in FP3 (a Monza, ndd), abbiamo cambiato gli alternatori nelle monoposto di Vettel e d’Ambrosio. Quello poi avuto in gara è comunque stato un ulteriore guasto precoce. Altri componenti hanno raggiunto ben più alti chilometraggi; rimane quindi la priorità di capire il perchè. La situazione non è accettabile. Dobbiamo assolutamente risolvere il problema per Singapore“.

Ma, nel caso in cui non dovessero trovare una soluzione definitiva, alla Renault hanno già un piano B: utilizzare un vecchio modello di alternatore, nel caso in cui non fosse pronto quello nuovo.

22 Commenti

  • Scusate l’ignoranza in materia, ma se quello di Vettel è stato solo un problema di surriscaldamento dell’alternatore, come mai gli è stato intimato di spegnere repentinamente il motore? Mi spiego meglio, se l’alternatore cede, cessa l’afflusso di corrente al motore e di conseguenza quest’ultimo si spegne (come successo a valencia e nelle fp3 di monza) senza nessuna conseguenza per il motore
    Al massimo la vettura di Vettel si sarebbe ammutoliti da lì a qualche giro, non è che il problema sia dovuto ad altro e questo dell’alternatore sia solo un espediente per mascherare il reale problema? Se ho detto qualche cavolata, correggetemi pure

  • Quello che mi chiedo e perchè ha colpito molto Sebastian e mai Webber! In Lotus non si è presentato a Monza questo problema. Mentre Williams e Caterham non hanno questo problema eppure hanno lo stesso alternatore, no? Oppure non se ne parla?

  • L’ipotesi che il guasto degli alternatori dipenda anche dallo stile di guida dei piloti prende piede anche su F1tchnical, dove c’è un video sui cameracar di Vettel e Hamilton ad Abu Dhabi. Si vede perfettamente come il primo preferisca percorrere certe curve in seconda a bassi regimi, mentre Lewis preferisce farle in prima con regimi decisamente più alti.

    Ora, ovviamente sono vetture diverse e cambia quindi anche la rapportatura del cambio, ma potrebbero esserci simili differenze anche tra Vettel e Webber.

  • Il riferimento ai bassi regimi e non alle basse velocità è chiaro: secondo i tecnici Renault non è un problema di portata d’aria che và a raffreddare gli alternatori, bensì di richiesta di corrente.

    Il motore richiede una quantità notevole di energia elettrica, ma gira allo steso tempo a regimi nettamente diversi. Ad alti regimi di rotazione motore l’alternatore è in grado di generare l’energia elettrica necessaria, mentre ai bassi regimi è costretto a “sforzarsi” più del dovuto per garantire lo stesso apporto energetico, questo porta al suo surriscaldamento.

    Almeno, è questa la spiegazione secondo Renault

    • Spiegazione per me non veritiera, perchè se così fosse tutti i motorizzati Renault avrebbero dovuto soffrirne, e non solo durante i DT anche durante le normalissime soste ai box.

      • Secondo me è anche legato allo stile di guida di un pilota.

        E’ vero che è un problema avuto dalla Red Bull e dalla Lotus, ma solo da Vettel e Grosjean e D’ambrosio. Mai da Kimi o da Webber. Inoltre avrebbero sofferto durante le soste ai box anche con l’ipotesi della poca aria entrante verso gli alternatori, quindi l’unica spiegazione che mi viene è che non basta avere vetture più “estreme” (ad esempio Red Bull o Lotus rispetto a Williams, e come estreme si può intendere sia come fluidodinamica interna o come componenti elettriche ausiliarie al motore) per far avvenire un guasto del genere, ma può dipendere anche dallo stile di guida del pilota, non credo che la sfiga abbia preso solo uno e il compagno di squadra no

  • Le RedBull hanno il problema dell’alternatore, le Lotus spesso hanno problemi di kers (Raikkonen lo ha perso dal 6° giro a Monza e questo spiega perché non ha attaccato; anche Vettel e Webber hanno avuto gli stessi problemiin altri Gp)… Se la Renault trova le soluzioni giuste ne vedremo delle belle a fine stagione, magari con la Mercedes di Schumi che finalmente, adottando i nuovi scarichi, gli permetterà di attaccare per il podio.

    • Non sapevo che Kimi fosse rimasto senza Kers dal 6°giro,e questo non fà altro che esaltare ancora di più la prestazione di Kimi in un circuito del genere la potenza è la cosa più importante e questo non mi fà pensare altro che certi giornali sono scandalosi vedi Gazzetta dello sport

  • Per hobbie riparo pc ed il periodo estivo è quello più dannoso per la CPU il processore grafico ed altri componenti che necessitano di raffreddamento; in molti credono che togliendo una delle coperture dello chassis ci sia un miglior raffreddamento degli organi interni, in realtà non è così, perchè quando è tutto chiuso all’interno si creano delle correnti d’aria che si rinnovano in continuazione espellendo l’aria calda introducendo quella fresca, mentre quando è aperto l’aria non circola.

    Chissà che in RBR non abbiano fatto un errore simile ed a basse velocità non ci sia quel ricambio d’aria necessario.

    P.S.:
    Ops. avrò danneggiato la Ferrari dando alla Renault la soluzione del problema?????

    Naturalmente scherzo.

    • In verità questa estate, proprio per le alte temperature, ho tolto il pannello laterale del case e ho tenuto sotto controllo le temperature di cpu e gpu con apposite utility, le temperature erano costantemente di circa cinque gradi inferiori a prima che togliessi il pannello, sia in idle che durante le sessioni di gioco.

    • Maxleon chiedi la royalty per la consulenza!!! =)
      Comunque una persona molto vicina alla RBR mi ha appena informato che il reparto corse dopo aver letto il tuo post è in pieno fermento… stanno tutti rimontando le paretine ai pc che usano nei box!!!! 😉

  • I nuovi step evolutivi della ferrari e della ,mercedes, ridimenzioneranno mclaren e ed bul e lotus. E la ferrari vincerà tutto!

  • Bisogna capire se nella posizione in cui è situato l’alternatore (nel caso della RedBull) questo è soggetto ad ampie fonti di calore o meno.
    Nell’articolo white dichiara :

    “Con questa nuova versione dell’alternatore eravamo in grado di generare circa il 30% in più di corrente, così da provare a scongiurare i problemi a bassi regimi”.

    Qui mi sorge un dubbio: a bassi regimi l’alternatore è in grado di soddisfare la potenza elettrica richiesta dalla vettura?
    Se sì, non ci dovrebbero essere problemi di sovracorrente che implica anche una maggiore produzione di calore.
    Se no, perchè la potenza non è soddisfatta?C’è qualche componente che consuma qualche Ampere in più?Oppure è semplicemente un ‘mini’ alternatore estremizzato al massimo per contenere peso e spazio all’interno della vettura?

    • Leggo che l’alternatore Renault è raffreddato ad aria, forse l’inghippo è tutto qui

      • Ma l’alt a Vettel arriva a metà rettilineo non in mezzo alla parabolica.

        oltretutto non mi dite che monza è un circuito con problemi di “lentezza” se fosse il flusso d’aria o di regimi bassi se fossero i giri..

  • A me viene in mente una domanda: perchè un alternatore dovrebbe surriscaldarsi ai bassi regimi, non dovrebbe essere il contrario?
    Mi spiego meglio, mettendola facile. Il compito di quel componente è ricavare energia elettrica dal movimento del motore, giusto? Bene, dunque mi aspetterei che, in condizioni di assorbimento, il massimo dell’energia raccolta si abbia ai regimi più alti, idem per l’energia persa (quella che in soldoni genera calore), non il contrario.
    Quindi, secondo il mio ragionamento, ci sono 2 possibilità: o hanno dimensionato male il raffreddamento in quella particolare zona, oppure l’alterrnatore gira “fuori specifica”, ovvero con carico ridotto ai bassi regimi, dissipando più energia e quindi calore.
    Dico vaccate?

    • Da quello che ha detto Antonini durante il post-gara, più un monoposto di f1 va veloce più aria immagazzina e i componenti più si raffreddano, quindi nel momento in cui si va a bassi regimi l’aria diminuisce e quindi i componenti si surriscaldano per la mancanza di aria “fresca”. Questo è quello che ha detto Antonini

      • Attenzione però a non confondere bassi regimi a basse velocità, sono due cose differenti. E’ vero che per il 90% dei casi i bassi regimi sono anche a basse velocità, però mi chiedo perchè l’ingegnere Renault non abbia parlato di velocità anzichè nominare i regimi.

        In realtà la sua spiegazione è che a bassi regimi l’alternatore (girando anch’esso più lentamente) riusciva a dare poca energia rispetto a quella richiesta dal motore, quindi si sforzava eccessivamente surriscaldandosi.

        Sinceramente tra l’ingegnere della Renault e Antonini, credo di più al primo XD

  • la cosa che non capisco è perche capitano solo in red bull e non in lotus , lasciando stare quello rotto da d’ambrosio , ma prima di lui nessuno alla lotus ha avuto questi problemi , invece alla red bull gia 3 volte , quindi credo che sia piu un problema dovuto alla red bull che a questo alternatore , la verita è che la red bull è una macchina troppo estremizzata , newey si sa non bada a spese e per quanto le sue macchine sono spesso veloci , sono anche spesso fragili

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