Pre-Season Analysis: cosa abbiamo imparato dai test

5 marzo 2013 09:50 Scritto da: Rodi Basso

L’ing. Rodi Basso fa il punto della situazione dopo i test invernali, a due settimane dal via del Mondiale 2013 di Formula 1.

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Cari appassionati di Formula 1, ci siamo! Eccomi qui per questa analisi pre-stagione che inaugura questa nuova rubrica su BlogF1.it. I miei performance report proveranno a descrivere la prestazione delle vetture gara per gara, attraverso i dati FIA a disposizione e con ulteriori analisi che introdurrò nel corso della stagione. La valutazione si riferirà alla performance con poca benzina (qualifiche, fp2 ed fp3) per cercare di valutare la pesante incognita del quantitativo di carburante, proprio come si fa nei Team gara.

Sarebbe fin troppo difficile e suscettibile di errore provare a stimare la prestazione del veicolo in gara per le tante occorrenze che possono capitare, quali: traffico, incidenti, scia ed altre condizioni particolari. Ciò non toglie che proveremo a descrivere analiticamente le differenze di comportamento di un veicolo tra qualifiche e gara, con qualche considerazione sulla strategia per i casi più interessanti.

RB9_Jerez

Siamo pronti allora! Inizia una nuova stagione per la massima Formula. Le nuove macchine sono state presentate con la tradizionale suspense, seguita dalla trepidazione delle prime prove in pista per i test pre-stagione.

La domanda tipica di ogni componente di un Team F1 in questo momento della stagione è: come siamo messi? Questo mio primo post del performance report di BlogF1.it cerca di dare una risposta proprio a questa domanda.Per non accrescere le aspettative, diciamo subito che in questo momento nessuno sa esattamente il valore della sua vettura rispetto alle altre. Ma proviamo comunque a fare il punto della situazione, partendo da alcune considerazioni tecniche ed alla luce delle esperienze del recente passato.

La variabile principale è il livello di benzina imbarcata che, come accennavo prima, gioca un ruolo importante sul tempo sul giro. In particolare, per ogni circuito esiste un effetto-benzina che si aggira intorno ai 0.35 secondi ogni 10 kg di benzina. Questo valore varia da circuito a circuito (tra 0.25 a 0.4 s) e viene calcolato attraverso modelli di simulazione di dinamica del veicolo sviluppati in ogni Team. Spesso le squadre provano la qualifica con run di un giro secco, poi la macchina rientra e riparte per stint lunghi di 10-15 giri. Questa è una buona opportunità per farsi un’idea sulla performance di quel veicolo.

Un secondo aspetto che complica il lavoro è capire la performance delle gomme Pirelli 2013.
La caratteristica tipica che si è rivelata quest’anno è quella di una gomma molto morbida, con primo tempo buono seguito da un gran degrado già dal secondo giro a causa della presenza massiccia di graining. Questo aspetto, trovandoci in un regime di mono-gomma, non andrà necessariamente a discapito dello spettacolo, anzi. Tuttavia rende difficile all’interno dei Team giudicare la bontà di un nuovo componente vettura o capire i rapporti di forza con gli avversari. In ottica stagione 2013, aspettiamo a vedere il comportamento delle gomme con temperature più vicine alla finestra di lavoro (temperature working range) per cui sono state progettate dagli esperti Pirelli. Sarei molto sorpreso, ma anche incuriosito, di vedere confermato uno stint di 6-7 giri sulle super soft a Melbourne come sentivo sussurrare la settimana scorsa quando mi trovavo in pista a Montmelò.

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Nell’osservare i tempi, faccio caso alla loro consistenza soprattutto per i top team. Vedere dei giri con laptime vicini significa che i piloti hanno una macchina dal bilancio consistente e prevedibile. Se campioni come quelli presenti oggi in F1 esibiscono tempi oscillanti, allora vuol dire che stanno guidando una macchina difficile (sovrasterzante) che può indurre all’errore. Dato preoccupante in ottica gara.

I paragoni tra run si fanno sempre con lo stesso compound e nello stesso momento (stesso time of the day, “TOD”) della giornata, soprattutto se la pista varia temperatura/grip. Una considerazione di tipo pratico è la seguente. Le regole tecniche non sono cambiate molto ed i Top Team hanno spinto lo sviluppo delle vetture fino al termine della stagione. Quindi non c’è stato molto tempo per disegnare le vettura 2013 secondo una innovazione dirompente.

Un’altra nota importante riguarda la statistica. Ho dato un occhio ai tempi di qualifica di Barcellona 2012 tenendo presente che sia le gomme che le condizioni erano ben diverse. Ma mai da differenziarsi di 10 secondi da un tempo qualifica (low fuel) o un passo gara (high fuel).

Sommando tutte queste variabili ho visto un raggruppamento del tipo:

TEAM                          RANK 
Red Bull Renault               1
McLaren Mercedes               1
AMG Mercedes                   2
Lotus Renault                  2
Ferrari                        2
Toro Rosso Ferrari             3
Sauber Ferrari                 4
Williams Renault               4
Force India Mercedes           5
Marussia Cosworth              6
Caterham                       6

Se guardiamo attentamente, è lo specchio della performance misurato nell’ultima gara della passata stagione, eccezion fatta per la AMG Mercedes, con Red Bull e Mclaren in gran forma. Mercedes sembra aver ritrovato la prestazione a basso carico di benzina come all’inizio dell’anno scorso, quando il problema era la degradation per stint lunghi (problema intravisto anche Jerez sulla W04, ma che sembra rientrato a Barcellona).

Sono rimasto “conservativo” con Lotus e ho il dubbio che meriti qualcosina di più così come la Ferrari. Noto una Toro Rosso più performante, grazie anche ai tanti nuovi arrivi nel Team. Sono invece rimasto un po’ deluso per Sauber, Force India e Williams da cui mi sarei aspettato di più visto l’uscita anticipata dalla competizione nel 2012, con conseguente possibilità di sviluppare per più a lungo la vettura 2013.

alber-park-melbourneE adesso non ci resta che aspettare Melbourne! Circuito cittadino da bassa aderenza, dove c’è chi pensa che il laptime si faccia nelle ultime 2-3 curve. La variabile da ottimizzare è il grip longitudinale (frenata in rettilineo e trazione) cercando di trovare un buon compresso per qualche mid-speed corner (1-5-11-12).

L’anno scorso la Mclaren è arrivata molto forte, ma la Red Bull non c’era ancora in termini di performance. In più la filosofia di progetto McLaren è sempre stata per sospensioni “gentili” sulle gomme e questo in un circuito low grip è di aiuto. Ho la sensazione che il podio sarà una questione tra Redbull (VET), Mclaren (BUT) e Mercedes (HAM).

Aspetto i vostri commenti: buon inizio Campionato a tutti e… a risentirci dopo Melbourne per un nuovo, e più ricco, Performance Report!

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