Pneumatici, dall’acciaio al kevlar è cambiato molto!

22 ottobre 2013 12:56 Scritto da: Simone Papa

Il cambio di struttura dello pneumatico e la loro minore deformazione hanno contribuito a “rovinare” l’aerodinamica di alcune vetture che accusano ancora molto sovrasterzo, soprattutto a vettura carica di carburante.

fondo mercedesNel corso di questo Campionato 2013 di Formula 1 ci sono state alcune polemiche regolamentari che hanno infiammato il Circus ma che, essendo molto/troppo frequenti nelle ultime stagioni, hanno anche allontanato una bella fetta di quel pubblico purista e nostalgico della Formula 1 di una volta. La più discussa di quest’anno è stata di certo quella che ha portato, nel bel mezzo della stagione, al ritorno dalla costruzione 2013 dei pneumatici a quella 2012 per motivi di sicurezza.

In effetti nelle prime  gare della stagione si erano notate strane e pericolose delaminazioni degli pneumatici, ovvero distacchi della mescola dalla parte strutturale della ruota su alcune vetture che evidentemente sfruttavano la copertura con parametri sconsigliati dal fornitore di pneumatici. La FIA, sollecitata in modo particolare dalla Red Bull, ha a sua volta fare pressioni per una modifica in corso d’opera che ha non solo scandalizzato molti addetti ai lavori e molti appassionati, ma ha altresì creato problemi a quelle squadre le cui vetture lavoravano bene con gli pneumatici 2013, ovvero Ferrari, Toro Rosso e Force India. Conseguentemente c’è stato un vantaggio invece per squadre come Red Bull e Sauber di cui si può riscontrare un deciso cambiamento di passo proprio da Silverstone in avanti.

Dal punto di vista costruttivo gli pneumatici 2013 “bis” (ovvero dopo il cambio regolamentare in itinere) risultano degli ibridi tra lo pneumatico 2012 e quello 2013. In breve, la colpa delle delaminazioni (che accadevano improvvisamente e senza avvertimenti rilevabili, quindi molto pericolose) è stata affibbiata alla struttura in acciaio che la Pirelli ha introdotto nel 2013 e non alla mescola, la quale si staccava in pezzo unico e quindi non interveniva direttamente. Così è stato deciso d’ufficio di tornare alla soluzione costruttiva del 2012, ovvero con struttura portante in kevlar, ma rivestita con le mescole 2013. Il tutto a partire dal Gran Premio d’Ungheria del 28 Luglio, decima prova del Mondiale.

Il direttore tecnico del team Toro Rosso James Key ci spiega perché la vettura che ha progettato ha avuto una reazione così negativa al cambio di pneumatici, fornendoci anche suggerimenti su cosa possa essere successo a Ferrari e Force India. In pratica lo pneumatico in acciaio aveva due caratteristiche fondamentali, una forma più “squadrata” ed una più accentuata deformazione della spalla (la parte laterale del pneumatico, quella che non tocca terra) sotto carico laterale. La prima caratteristica, puramente di forma, aveva grande influenza sull’aerodinamica globale ed in particolare su quella della zona posteriore della vettura e del diffusore, alimentato proprio dai filetti che “evitano” il pneumatico andando verso l’interno. La seconda caratteristica influiva invece sulla parte telaistica della vettura e soprattutto sulle regolazioni delle sospensioni; proprio a riguardo l’ingegner Key afferma: “Avevamo progettato la nostra vettura 2013 con un sistema sospensivo dalle regolazioni molto ampie proprio in funzione delle diverse deformazioni raggiungibili dallo pneumatico in curva, ma quando si è ritornati alla struttura in kevlar molte di quelle impostazioni, per via di deformazioni minori sotto carico laterale, non sono più configurabili e quindi risultano inutilizzabili”.

Analizzando le affermazioni dei piloti di Force India (di Resta, Sutil) e Toro Rosso (Ricciardo, Vergne) ci si accorge che tutti e quattro sono d’accordo sull’effetto che ha avuto il ritorno alla struttura 2012 sul comportamento dinamico delle loro monoposto: maggior sovrasterzo, più evidente a vettura carica di carburante. Si capisce quindi che, delle due, la variazione più evidente è quella che influisce sull’aerodinamica, ovvero la forma dello pneumatico più “rotonda” con spalle maggiormente evidenti, aspetto enfatizzato dal carico di carburante (in questo caso è deformazione a carico verticale, mentre la deformazione a carico laterale era più corposa con la costruzione in acciaio) come su affermato dai piloti.

In pratica una spalla più “dritta” e composta come quella degli pneumatici con struttura d’acciaio era stata utilizzata dai team per “chiudere” lateralmente il diffusore e generare quel canale il più possibile regolare in cui far confluire l’aria. Spalle più rotonde e “ingombranti” evidentemente generano turbolenza e micro-vortici capaci di interferire col lavoro del diffusore e renderlo meno efficiente, ottenendo un carico verticale minore e perdite d’aderenza al retrotreno, il ché comporta deficit di trazione in accelerazione e sovrasterzo in curva.

26 Commenti

  • Rimane comunque nella storia , che la Pirelli ha fatto una delle più colossali figure emmerda che la Formula 1 ricordi….e poi mi chiedo , se i teams hanno deliberatamente infranto delle precise disposizioni impartite da Pirelli tipo pressioni, camber, senso di rotazione e compagnia bella, cosa ca##o erano lì a fare tutti gli omarini vestiti Pirelli che si vedono sempre nei box in quantita’ industriale da due anni a questa parte????

  • Mateschitz ha fatto sentire la sua voce in merito alla F1 solo una volta, dopo di che le gomme sono state cambiate come sappiamo. Voglio vedere chi mi viene a dire che non è vero, così capisco bene chi ancora non ha capito cosa fa girare gli eventi nel circus.
    E per inciso, le delaminazioni sono state causate dalla non osservanza delle specifiche che Pirelli aveva dato a tutti, come ogni gommista fa in ambito sportivo, e non dite che non è vero perchè sennò vuol dire che non sapete come funzionano le cose. Senso di rotazione, camber consigliato e pressioni ottimale sono dati forniti nero su bianco insieme alle gomme.
    E’ sato un gioco molto sporco mettre Pirelli sulla pubblica graticola per nascondere proprie volute inosservanze delle specifiche e una progettazione non perfettamente centrata (cosa che può succedere e si deve acettare). E quando Pirelli ha fatto alcune precisazioni su tutto ciò è stata pure derisa dall’opinione pubblica ignorante (in senso non offensivo, ma semplicemente che non sà) secondo una reazione prevista e ben orchestrata a monte.

  • Ferrari doveva opporsi.. e non l’ha fatto.
    Ferrari doveva opporsi due anni fa agli scarichi soffiati… e non l’ha fatto.
    Ferrari ha sicuramente incassato soldi per non opporsi… e questo mi fa incazzare e quindi raserei al suolo il reparto dirigenziale intero.

  • obiettivamente è una questione difficile da analizzare, sicuramente il cambio gomme avrà distrutto i progetti di force india, ferrari e lotus, e sebbene solo quest’ultima si sia effetivamente opposta al cambio pneumatici, neanche questa decisione era totalmente appoggiabile. le squadre “ribelli” infatti sarebbero state additate dalle altre e dall’opinione pubblica nel malagurato caso in cui ci fosse stato un danno ai piloti, o peggio ancora nel caso in cui ci fosse scappato il morto, e questo è sicuramente un danno d’immagine notevole. per questo “in nome della sicurezza” nessuno tranne la lotus si è opposto più di tanto.
    a questo punto il problema reale qual è? non sono neanche tutte le richieste strampalate dello zio Bernie che vuole gomme che si sfaldano dopo aver fatto 700 m, ma è l’impossibilità di avere veramente dei GRANDI NUMERI e soprattutto VERITIERI, con macchine attuali, cosa che si può fare esclusivamente con dei test in pista. mettiamocelo bene in testa, non c’è nessun simulatore, per avanzato e tecnologico che possa essere, che possa ricreare e simulare al 100% le condizioni in pista. pertanto se vogliamo tutti quei soldi spesi in sviluppo hardware e software di questi simulatori sono soldi, non dico buttati, ma quasi (alla faccia della riduzione dei costi), perchè un modello matematico sarà vero solo in quelle condizioni, ma nella realtà potrebbe valere meno del 50% di un test.
    la soluzione, a mio modo di vedere, sarebbe quindi molto semplice:
    1) standardizzare gli pneumatici, in modo che rimangano gli stessi di anno in anno
    2) certificare la qualità di questi pneumatici con test reali e che rispecchino effettivamente le condizioni in pista
    3) avere un regolamento fisso per più anni, rigido, ma che al contempo lasci poco spazio all’interpretazione
    4) eliminare questi patetici blocchi all’evoluzione dei propulsori, e fare in modo che un motore valga ancora qualcosa in uno sport MOTORISTICO, che come tale dovrebbe essere accessibile a COSTRUTTORI e non meri sponsor delle più svariate discipline.

    questa la mia semplice opionione. scusate se mi sono dilungato ma spero di essermi fatto capire.

  • “…. ci sono state alcune polemiche regolamentari che hanno infiammato il Circus ma che, essendo molto/troppo frequenti nelle ultime stagioni, hanno anche allontanato una bella fetta di quel pubblico purista… ”
    Oppure, come il sottocritto , c’e’ chi ha optato per montare sulla propia auto, Pneumatici della concorrenza!

  • La prima porcata della pirelli è stata permettere lo “swap delle gomme
    (gomme montate con la spalla interna all’esterno)
    E non fissare parametri precisi di pressione e camber.

    La seconda porcata è stata il caso silverstone, oltre alle esplosioni varie, resta molto sospetto date le dichiarazioni di diverse squadre sulle mescole risultate diverse da quelle delle gare precedenti.

    La terza porcata è stato tornare alla cintura in kevlar e ottenere gomme “di burro” che comunque alla prima bloccata si distruggono.

    Vorrei ricordare ai signori pirelli di una grossa spiattellata su una mclaren anni fà, cosi grossa che dopo diversi giri, date le vibrazioni causate dallo spiattellamento della gomma, i braccetti della sospensione sono andati in pezzi per il troppo stress, ma, udite udite, LA GOMMA ERA ANCORA GONFIA E NON HA PERSO UN PEZZETTO DI BATTISTRADA.

  • “alcune vetture che evidentemente sfruttavano la copertura con parametri sconsigliati dal fornitore di pneumatici”…..questa è la cosa inquietante…..praticamente, compro una macchina a benzina, faccio un pieno di gasolio, spacco tutto….poi vado in concessionaria e mi sostituiscono tutto in garanzia…..Succede solo con red bull, è c’è ancora chi dice che le gomme sono state sostituite per una questione di sicurezza, quando bastava dire a red bull: “utilizzate questi parametri di camber prestabiliti e soprattutto uguali per tutti e beccatevi un secondo dalla Ferrari, INCAPACI!!!!

  • Si dimentica di dire che la Lotus era il team che meglio sfruttava insieme alla ferrari le mescole 2013, è stato l’ unico team ad opporsi fino alla fine al cambio mescola ed è stato l’ unico team che nonostante abbia perso Allison e nonostante un budget limitato sia riuscita a trovare prestazione anche con le mescole 2012…
    Con ciò voglio dire verissimo che la ferrari ci ha rimesso con il cambio gomme, ma le soluzioni si potevano trovare e non c’è stata la capacità di trovarle(vedi lotus) inoltre gli sviluppi sulla vettura sono stati pessimi

    • Se vogliamo dire che gli sviluppi in Ferrari non hanno funzionato diciamolo pure però dobbiamo pure dire che in RB avevano cantato la vettura e gli altri l’anno fatta funzionare ,non è stato tutto merito del quel gran mattacchione di newey .Alla Mercedes gli anno fatto provare le gomme x 1000 chilometri è x quattro ,cinque a tratto un indiscusso vantaggio.poi c’è la Lotus che non avendo la pressione di vincere il campionato ha avuto il tempo di mettere a punto il passo lungo che dopo la flessione estiva ha dato i suoi frutti.

    • @Golewis, dimentichi però che la Lotus aveva la soluzione “in casa”, nel senso che loro erano quelli che riuscivano a sfruttare meglio di tutti le gomme nel 2012, quindi avevano tutto il know-how necessario per potersi, in poche gare, rimettere al passo.

  • In parole povere..la Ferrari e la Force india avevano un signor progetto..mentre la RB è stata la solita conservativa..cambiate le gomme la ferrari e la force india hanno cercato di rimediare cambiando nel piccolo..tappando i buchi..ma la differenza tra le due gomme era cosi elevata che ci serviva una vera versione B..non progettabile certamente senza i test e con le ore limitate in galleria..bene..sempre piu conferme che questa ferrari avrebbe lottato per il titolo come nel 2010 e nel 2012

  • stardrummond

    ed una curiosità che non mi torna..
    leggendo questo interessantissimo articolo noto in più parti che è sottolineato come l’efficienza aereodinamica con gli pneumatici 2013 per vetture come ferrari, toro rosso, e force india è andata perduta con il rintrigo delle coperture 2012 soprattutto a pieno carico, o meglio con il pieno di benzina, quindi in configurazione gara!!! non mi spiego dunque l’assoluta mancanza di competitività in prova e le discrete prestazioni mantenute in gara nella seconda parte del campionato dopo aver cambiato gli pneumatici…. insomma non mi torna un gran chè,
    la “causa” come spiegazione è chiara e potrebbe anche essere veritiera, ma “l’effetto” o meglio i risultati non è che la confermino un gran chè!
    se la ferrari e le altre penalizzate fossero state notevolmente più lente solo ad inizio gara ok ma il fatto che le prestazioni in prova con 10kg di benzina sono diventate disastrose se non imbarazzanti non mi torna proprio… per assurdo siamo comunque messi meglio in gara che in prova…
    qualcuno ha una spiegazione logica

    • Penso che in prova il problema e meno evidente un pò perchè la gomma e nuova è un pò giro a macchina scarica il problema è cronico alla ferrari

    • La spiegazione è semplice e la prova la hai nelle prime gare, la Ferrari e Force ecc, anche nelle prime gare facevano delle brutte qualifiche, poi in gara miglioravano il passo, o meglio ancora, peggioravano meno che le RB e Mercedes.

      Il fatto è che il cambio di la carcassa ha introdotto anche temperature di funzionamento differente e consumi differenti. Il numero di cambi gomme è diminuito parecchio da metà campionato in poi..

    • Non ho capito bene il tuo commento..vuoi dire che in qualifica non avevamo la prestazione che avevamo in gara con le 2013?..

      • stardrummond

        quello che volevo dire e che non mi torna è che se con il ritorno alle gomme 2012 si perde performance col pieno di benzina non è amissibile come scusa per la mancanza di competitività nella seconda parte del campionato in prova dove le macchine girano scarichissime!
        quindi quello che si afferma nell’articolo puo’ essere veritiero ma i risultati non lo confermano.

    • si ma non consideri una cosa…..quando in Ferrari hanno capito cosa era successo, saranno andati nel pallone, spendendo un sacco di energie per capire il da farsi, ma soprattutto sono andati in fumo tutti gli sviluppi prestabiliti, perchè certamente non avrebbero piu’ funzionato con le “nuove/vecchie” gomme….non mi sembra proprio poco!!

  • String Quartet

    E la colpa di chi è? Non certo di Pirelli!
    Ricordate alle prime delaminazioni? Pirelli voleva subito intervenire per modificare le gomme e le squadre non volevano, portandosi dietro il problema fino a quasi metà stagione. E se ricordate, la Force India ha accusato sia la red bull e la mercedes di aver fatto un lavoro di lobby per costringere la Pirelli. (su questo sito c’è l’articolo)

    Insomma, tutti a prendersela con Pirelli, ma in realtà è la politica della F1 ad aver ucciso questo campionato

    • stardrummond

      beh però adesso non è che le ha costruite la lobby le gomme di inizio 2013, che imbarazzantemente si delaminavano anche solo dopo pochi giri!!!
      dai cerchiamo di essere obbiettivi, la pirelli ha castronato in maniera imbarazzante, poi se mi dici che dopo il disastro iniziale(causato da pirelli e da nessun altro) la presunta lobby come la chiami tu ha fatto pressioni, non lo metto in dubbio, però la verità è sotto gli occhi di tutti!

      • “causato da pirelli e nessun altro”
        ti sbagli, e anche di grosso. si, perchè non è che pirelli si è svegliata una mattina esclamando “perbacco, che idea! facciamo le carcasse d’acciaio!”…
        le specifiche delle gomme vengono condivise con i team prima di essere deliberate. In parole poverissime, pirelli ha eseguito una specifica richiesta.

      • bhè ma il problema non sono le carcasse in acciaio di per se, ma il fatto che le gomme esplodono.. son convinto che se la Pirelli si rimette a sviluppare quella soluzione facendo un bel numero di test, la trova la soluzione.
        Ma a metà campionato, con quella pressione addosso, solo un pazzo di capotecnico si mette a sviluppare, va sulla vecchia soluzione sicura al 100%

      • e poi sopratutto se le gomme si delaminano mentre tu le usi fuori dai parametri consigliati dalla pirelli, quelli sono fatti tuoi!

  • Eccone uno,questo articolo non fa altro che difendere l’operato Ferrari perché per migliorare le prestazioni non bastava fare un semplice sviluppo della macchina come da programma , ma rifarla da capo è questo si sa è impossibile .

  • Myriam F2013

    Mi aspettavo e mi aspetto una pioggia di commenti su questo articolo !

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