Quando la Formula 1 fa scuola: Toro Rosso sale in cattedra

11 aprile 2014 08:52 Scritto da: Davide Reinato

Per la promozione del progetto Red Bull On Stage, la Scuderia Toro Rosso fa tappa all’Università di Catania, Facoltà d’Ingegneria, per scovare nuovi talenti da portare in Formula 1. Una folla di studenti entusiasti ha partecipato alla lecture dell’Ing. Francesco Pancrazi, Control System Engineer della squadra faentina.

Toro Rosso - CataniaAvete mai visto degli studenti arrivare a spintonarsi per accaparrarsi i posti migliori in aula? Noi si: ieri, presso l’Aula Magna del Dipartimento di Ingegneria Elettrica, Elettronica e Informatica dell’Università di Catania. A spingere, però, era la passione: tutti pronti ad ascoltare un relatore d’eccezione, l’Ing. Francesco Pancrazi della Scuderia Toro Rosso.

Si è svolto ieri, infatti, il seminario dal titolo “Controlli elettronici in una vettura di Formula 1″, nell’ambito del progetto di promozione del Red Bull On Stage che, per il secondo anno consecutivo, apre a quattro opportunità di stage per talenti che sognano e lottano per un futuro professionale in Formula 1. Quale migliore opportunità per imparare sul campo e dimostrare il proprio talento in una scuderia italiana?

La lecture è stata introdotta dal Professor Rosario Lanzafame, docente di Ingegneria Meccanica dell’Università di Catania che ha anche mostrato il nuovo gioiellino meccanico made in Sicily: un prototipo da record che parteciperà alla Eco Shell Marathon di Rotterdam con lo scopo di dimostrare come un consumo più oculato non significhi necessariamente una minor efficienza.

E di consumi, controlli elettronici, e molto altro ha parlato proprio l’Ing. Francesco Pancrazi, con cui ci siamo soffermati a fare due chiacchiere sulla nuova Formula 1. Francesco è molto giovane: ha 38 anni e da ben 8 lavora con la Scuderia Toro Rosso in qualità di Control System Engineer. Per la stagione 2014, l’Ingegner Pancrazi segue la vettura numero 26, ossia quella del giovane talento russo Daniil Kvyat.

D: Ingegnere, tra gli studenti qui oggi, la domanda più gettonata è: come si può fare per lavorare in Formula 1?
F. Pancrazi: “Serve molta passione e, soprattutto, competenza. A chi punta alla F1, consiglio di seguire una facoltà che possa offrirgli la giusta preparazione ma che al tempo stesso gli dia motivazione nel frequentarla. Per chi passa dall’ambiente della scuola a quello dell’università, è normale che magari incontrerà degli imprevisti e nasceranno delle sorprese. Ma alla fine, come ci dicevano i nostri genitori, se fai il tuo dovere tutti i giorni, i risultati arriveranno”.

D: Lei è giovanissimo, solo 38 anni. Quale è stata la stata la carriera prima di arrivare alla Scuderia Toro Rosso?
F.P: “La mia è stata una carriera abbastanza tradizionale. Ho fatto cinque anni d’ingegneria, vecchio ordinamento, a Firenze. Successivamente ho trovato lavoro in una ditta aeronautica nel nord Italia e poi ho rivenduto questa esperienza quando si è presentata l’opportunità di fare il colloquio con la Toro Rosso, proprio perché nell’aeronautica ci sono moltissime tecnologie che si possono esportare al mondo delle corse. Quindi, è stata un’esperienza in più che potevo portare alla squadra. Ho avuto anche un pizzico di fortuna, perché ho spedito il curriculum proprio nel momento in cui cercavano una persona con una certa esperienza che, in realtà, io non avevo ancora. Però ero molto motivato e competente abbastanza, così mi hanno dato questa opportunità”.

D: Che differenze ha notato tra l’industria aeronautica e il mondo della Formula 1?
F.P: “C’è una differenza abissale, soprattutto nei tempi di consegna dei lavori. Se nell’industria parliamo di mesi e di anni, nelle corse parliamo di giorni. Addirittura, dal punto di vista dell’elettronica, ci siamo ritrovati a modificare dei progetti nel venerdì di prove libere e dover poi decidere velocemente se utilizzarli per il resto della gara o meno. I tempi sono strettissimi, ma è anche una cosa che ci tiene sempre attenti e svegli nel nostro lavoro”.

D: Di cosa si occupa nello specifico?
F.P: “Faccio attività in pista, sono Control System Engineer che, di fatto, è la persona incaricata di gestire le parti elettroniche delle vetture, oltre ad alcuni sistemi fuori bordo come la telemetria e altre piccole cose. Ma la maggior parte dei controlli sono dedicati alla monoposto. Io partecipo al Mondiale con la macchina 26, quella di Daniil Kvyat, che si sta mostrando veramente un bel talento ed è molto promettente”.

D: Come è cambiato il suo lavoro rispetto agli anni precedenti, considerando che i nuovi regolamenti hanno praticamente raddoppiato l’uso dell’elettronica in Formula 1?
F.P: “Devo dire che il nostro mestiere si è complicato molto, perché l’elettronica è ancora più importante rispetto a prima, specialmente nell’erogazione della potenza. Ora i motori elettrici sono due: il primo, l’MGU-K, è molto simile al KERS che avevamo già lo scorso anno, però molto più potente. L’altro, il MGU-H, è quello che dà la vera e propria prestazione e trasforma l’energia termica degli scarichi in energia elettrica, immagazzinandola in un pacco batterie che, per regolamento, può contenere un massimo di 4 megajoule. L’energia viene poi restituita tramite una mappatura particolare, a richiesta del pilota”.

D: Quale è stata la difficoltà più grande che avete dovuto affrontare quest’anno?
F.P: “La difficoltà più grande è sicuramente quella legata al raffreddamento. Oltre al motore classico, c’è anche tutto il resto da tenere alla giusta temperatura: dalle batterie alle centraline, passando per i due motori elettrici, fino all’olio e al gruppo trasmissione. Insomma tutto quello che c’è sotto il cofano motore. Questo ha richiesto degli studi molto complicati che sono stati fatti prima al CFD e successivamente in galleria del vento”.

D: Come spiega la differenza di prestazione tra le quattro squadre motorizzate Renault?
F.P: “Le prestazioni tra una vettura e l’altra con lo stesso motore dipendono da molte cose, ma in particolar modo dall’efficienza del raffreddamento. Chi è riuscito a trovare il giusto dimensionamento dei radiatori, è anche riuscito ad avere un packaging migliore e di conseguenza anche un buon drag. L’esempio lo abbiamo avuto anche nelle ultime due gare: chi aveva dei radiatori ottimi per la Malesia, ha avuto problemi in Bahrain e viceversa. Questo perché è necessario trovare un compromesso, perché le temperature tra le due gare hanno fatto segnare differenze anche di 20 gradi centigradi e, capirete, questo cambia tutto”.

D: Da quest’anno, l’elettronica arriva anche nei freni. Spesso parliamo di brake-by-wire, ma qualcuno non ha ancora capito come funziona. Potresti spiegarlo tu, brevemente, ai nostri lettori?
F.P: “Faccio brevemente un confronto con il sistema frenante classico. L’anno scorso avevamo il pedale sinistro del freno che premeva automaticamente due pompe, una che azionava il circuito frenante anteriore e un’altra al posteriore. Poi, tramite un meccanismo manuale, il pilota aveva la possibilità di spostare la forza del piede tra le due pompe e poteva ripartire la forza frenante davanti o dietro. Adesso questo accade in maniera diversa, perché abbiamo nell’impianto posteriore un forte contribuito alla frenata che proviene dal propulsore stesso. Il motore elettrico cinetico funziona come dinamo in frenata e abbiamo circa 160 cavalli negativi da gestire e, se questo non fosse bilanciato da un apposito controllo elettronico, avremmo molte difficoltà. L’anno scorso avevamo un problema simile, visto che utilizzavamo il sistema KERS, però le potenze in gioco erano all’incirca la metà. Quindi era abbastanza facile gestirle tramite delle mappature del motore e adattando anche lo stile di guida del pilota. Adesso, anziché utilizzare la leva meccanica, il pilota utilizza una mappatura, selezionandola tramite uno dei manettini presenti sul volante. La centralina elabora questo imput del pilota e va a parzializzare la pressione che abbiamo nei mozzi posteriori della macchina. All’anteriore, però, tutto è rimasto come prima, anche per motivi di sicurezza. In questo modo, anche in caso di avaria del brake-by-wire, la vettura utilizza i freni anteriori per rallentare”.

La prima fase del Red Bull On Stage si avvicina alla conclusione. C’è tempo fino al prossimo 20 aprile per effettuare il test online su RedBull.it/ToroRosso e misurare la propria intelligenza, logica, determinazione e intraprendenza. La seconda fase prevede poi una video intervista autoprodotta di 3 minuti ed un ulteriore test. Per ogni dipartimento verranno selezionati 40 talenti scelti dalla direzione Risorse Umane di Red Bull e Scuderia Toro Rosso e, alla fine, ci sarà un colloquio finale a Faenza riservato a 3 candidati per ognuno dei quattro dipartimenti.

Lo Stage vero e proprio in Toro Rosso inizierà il 16 giugno e terminerà il 30 settembre 2014, ma ci sarà la classica pausa estiva di due settimane che tutte le squadre devono obbligatoriamente rispettare. Chi sarà scelto, avrà l’occasione di fare uno stage retribuito, comprensivo di alloggio, che prevederà un’ulteriore e preziosa esperienza sul campo: la partecipazione al Gran Premio d’Italia a Monza, dove i 4 stagisti vivranno l’emozione della gara, sperimentando dal vivo il lavoro di un team di F1.

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