La sovralimentazione nei motori di Formula 1

23 aprile 2015 10:27 Scritto da: Simone Papa

Come cambia il lavoro dei motoristi in Formula 1 con l’avvento dei motori turbo. In questo articolo ci addentriamo nel mondo della sovralimentazione con particolare attenzione al turbocompressore.

raikkonen-scintille

Lo spettacolo tecnologico che la Formula 1 riesce ad offrire resta di livello elevatissimo, nonostante un regolamento che di certo non lascia ampie possibilità di “variazioni sul tema” e quindi non permette di sfornare novità clamorose. Diciamo che dal punto di vista ingegneristico il focus principale, più che sull’esaltazione di un singolo componente (magari innovativo), si pone sull’integrazione dei vari sistemi presenti sulla monoposto: il powertrain (a sua volta composto da vari sottosistemi come motore termico, MGU-H e MGU-K), il sistema di sospensioni, gli pneumatici, l’aerodinamica ed il sistema frenante. In effetti trovare un corretto bilanciamento tra queste singole unità è molto più redditizio che avere ad esempio un motore potentissimo ed essere carenti in altri aspetti, come nel mettere giù la sua grossa dose di coppia (trazione, carico aerodinamico).

E’ evidente, quindi, che anche il lavoro dei tecnici stia cambiando rispetto al passato, come del resto accade in tutta l’industria automobilistica: bisogna essere franchi nell’affermare che di autentiche “rivoluzioni” nel settore automotive non ce ne possano essere, si tratta di perfezionamenti progressivi su tecnologie già conosciute ed abbastanza mature. La Formula 1, sostenuta soprattutto da costruttori di automobili (dai numeri enormi come Mercedes e Renault e anche dai numeri più contenuti ma dal grosso peso specifico come Ferrari), sta quindi seguendo la traccia del mercato automobilistico mondiale, rispetto al quale prova a portarsi in vantaggio col livello tecnologico.

In questo articolo proviamo ad addentrarci nel mondo della sovralimentazione, con un occhio soprattutto alla turbocompressione che è la tecnologia attualmente in auge. In generale la sovralimentazione è una tecnica che permette di elevare la potenza ottenuta dal motore, permettendo ad un quantitativo superiore di aria (e quindi di ossigeno) di entrare in camera di combustione, in modo da poter iniettare un quantità maggiore di combustibile ed ottenere maggiore potenza (il tutto rispetto al caso di aspirazione naturale, ça va sans dire). Infatti il motore viene “sovralimentato” in quanto l’aria che entra nel cilindro risulta ad una pressione superiore a quella ambiente, ovvero presenta una densità più elevata e quindi contiene una quantità superiore di ossigeno, comburente fondamentale per la combustione. Si tratta di una sorta di elevazione “virtuale” della cilindrata, in quanto il motore riesce ad aspirare una maggior quantità d’aria proprio come se fosse più grande. In realtà a migliorare è il coefficiente di riempimento λv, un parametro del motore che correla la quantità d’aria realmente immessa nel cilindro a quella teoricamente ammettibile e che quindi indica qualitativamente e quantitativamente come avviene il ricambio di carica nel cilindro.

Ciò permette in sostanza di ottenere una potenza più elevata dallo stesso motore, oppure di ottenere la stessa potenza da un motore più piccolo: quest’ultima è l’esatta definizione del concetto di “downsizing”, attualmente gettonatissimo sia in ambito automotive che in Formula 1 e che rappresenta un altro punto di contatto tra questi due mondi. Detto che la sovralimentazione può essere sia a comando meccanico (compressore mosso dall’albero motore) e sia a gas di scarico, vediamo quest’ultimo caso in quanto è quello di interesse per la Formula 1. Cosa è un turbocompressore? L’immagine seguente ce lo mostra molto chiaramente:

compressor-section

Il turbocompressore è un gruppo costituito da due turbomacchine, una turbina ed un compressore: la turbina (nell’immagine, sulla destra nella zona in rosso) ha il compito di elaborare i gas di scarico in uscita dal motore, ricavandone potenza meccanica utile a muovere il compressore (sulla sinistra nella zona blu), il quale è calettato sul suo stesso albero ed ha il compito di elevare la pressione dell’aria fresca in ingresso al motore. Ciò permette di modificare il ciclo di funzionamento del motore, facendolo cominciare ad un livello di pressione più elevato ed in generale “gonfiandolo”, come da gergo motoristico, in modo da ricavarne maggiore coppia e potenza.

Per aumentare la potenza, si può agire su tre fronti:
Aumentando la cilindrata V, ma ciò comporterebbe un aumento del peso e dell’ingombro del motore stesso, oltre ovviamente delle emissioni e dei consumi, andando nella direzione contraria a quella tracciata dal “downsizing”.
Aumentando il numero di giri raggiungibile dal motore, il che però comporterebbe un aumento delle sollecitazioni (esponenzialmente con indice quadrato) gravanti sulle componenti del motore che renderebbe necessario un irrobustimento poco conciliabile con l’aumentata velocità media con cui il pistone dovrebbe muoversi, a meno di utilizzare materiali esotici molto costosi. Non solo, ciò andrebbe in controtendenza rispetto ad un’altra filosofia corrente del mondo automotive, quella del “downspeeding”, intuitivamente traducibile nella tendenza a diminuire il numero di giri massimo del motore per fenomeni sostanzialmente legati a consumi ed emissioni inquinanti. Anche qui, non è un caso che col nuovo regolamento il limitatore dei propulsori di Formula 1 sia passato da 18000 a 15000 giri/min… (anche se è chiaro che ciò è anche legato al funzionamento specifico di un motore turbocompresso).
Aumentando la pme, il che è esattamente quello che si fa con la sovralimentazione: ciò migliora l’output del motore in termini di coppia e potenza, incrementando comunque le sollecitazioni ma linearmente (quindi meno che nel caso di aumento di n).

La configurazione di turbocompressore più diffusa nel settore automotive è quella che prevede una turbina radiale centripeta accoppiata ad un compressore radiale centrifugo; è così da decenni, fin dagli albori della sovralimentazione, in quanto la turbina radiale ha un vantaggio in termini di rendimento rispetto ad una pari turbina assiale quando si riducono le dimensioni della macchina (nei grossi turbocompressori per altre destinazioni d’uso si utilizzano turbine assiali in quanto la situazione si ribalta), mentre per il compressore il discorso è legato al rapporto di compressione che esso riesce a fornire: un compressore assiale richiederebbe più stadi (ovvero più compressori in serie) per ottenere la stessa sovrappressione che un compressore radiale riesce a garantire in un singolo stadio, con enorme risparmio di costi e di ingombro.

Nel video si può osservare che dopo il compressore, prima dell’immissione nel motore, l’aria passi in uno scambiatore di calore che tutti conoscono come “intercooler”: esso ha il compito di raffreddare l’aria, in quanto ogni compressione causa, oltre che un aumento di pressione, anche un aumento di temperatura. Questa naturale conseguenza fisica è indesiderata in quanto eleva ancora di più il carico termico del motore (già mediamente aumentato per le maggiori pressioni del ciclo) e soprattutto, nei motori ad accensione comandata, aumenta il rischio di detonazione, un fenomeno di accensione spontanea della carica che destabilizza la combustione e la rende pericolosa per la durata del motore. L’intercooler non è sempre presente in un motore turbo commerciale, ma lo è nella maggior parte dei casi e lo sarà sempre di più. Ovviamente è assolutamente presente in Formula 1, dove per quanto detto risulta fondamentale per garantire al motore la durata prevista dal regolamento.

Sono allo studio nuove configurazioni: proprio la Honeywell (fornitrice dei turbocompressori F1 alla Ferrari) ha di recente messo in commercio un turbocompressore di classe automotive che prevede una turbina assiale, capace di contenere le dimensioni radiali e quindi di ridurre l’inerzia rotazionale del gruppo, cosa che migliora – e di molto – la risposta al transitorio nelle fasi di aumento del carico del motore (è chiaro che si privilegia questo effetto perdendo qualche punto percentuale di rendimento rispetto ad una pari turbina radiale, per quanto scritto poche righe fa). In un momento in cui la turbosovralimentazione è in grande spolvero ed il dito resta puntato sul ritardo di risposta, potrebbero esserci novità basate su questa corrente di pensiero, anche in Formula 1.

Questo ci porta anche a dover parlare del Turbo-Lag, che approfondiremo nel prossimo appuntamento con la tecnica di BlogF1.it.

29 Commenti

  • Simone sei un mito! Ti prego scrivi tutti i giorni per sei mesi di fila comprese le domeniche.;)

  • Complimenti per l’articolo ma soprattutto complimenti per l’integrazione/interazione con il blog.

  • questi articoli mi piacciono e credo che fanno avvicinare i veri appassionati perchè spiegano in modo chiaro concetti o soluzioni difficili…ottimo articolo 😉

  • Anche se vincolato, il regolamento offre comunque spunti interessantissimi.
    Ad esempio, da quest’anno, c’e’ il generatore di scintille.

    ;-(

  • Volevo aggiungere all’ottimo articolo una precisazione per quanto riguarda il turbo-lag, allo stato attuale della F1: grazie alla presenza del motogeneratore elettrico calettato all’albero del turbocompressore, il turbo-lag viene “curato” dallo stesso motore elettrico, che tiene ad alta velocità di rotazione il turbogruppo, in fase di percorrenza curva.
    Trovo quindi difficile che si decida di passare a turbine assiali, limitatamente a quanto riguarda i motori di F1.

    • Io mi chiedo perchè a livello regolamentare si è imposto il collegamento tra turbo e compressore. Si potevano mettere 2 motori elettrici indipendenti, con il turbo che genera elettricità ed il compressore che la consuma

      • Simone Papa

        Poz probabilmente la tua interessante soluzione (che potrebbe essere nei piani futuri delle case automobilistiche) si allontanerebbe troppo dal concetto originale di turbocompressore, di fatto scindendolo in due macchine separate e totalmente svincolate.

        Non è detto che in futuro non si farà qualcosa di simile, anche se c’è da dire che ora la turbina muove con continuità il compressore tramite l’albero e quindi in maniera “naturale”. Muoverlo attraverso un motore elettrico e portarlo a più di 100000 giri/min potrebbe essere dispendioso, “troppo” se consideri il naturale rendimento minore di zero anche della conversione di energia elettrica in entrambi i sensi. Comunque non è un’idea campata in aria.

    • Simone Papa

      Ciao fsimo91,

      E’ esattamente come dici tu, infatti nella seconda parte di questo mega articolo, dedicata al turbo lag e soluzioni e che sarà online tra breve, ci sarà questa informazione.

      Per quanto riguarda le turbine assiali, in un contesto commerciale io sono d’accordissimo con te, mentre la Formula 1 prova ad ottenere sempre di più: potremmo quindi pensare che la minore inerzia rotazionale della turbina assiale permetta di accelerarla (tramite l’MGU-H) utilizzando una minore dose di energia elettrica e potendola gestire in maniera diversa, ottenendo comunque un vantaggio. Che ne pensi tu a riguardo?

      Ciò non vuol dire che verrà adottata questa soluzione, ma ha delle potenzialità che qualcuno potrebbe esplorare.

      • Penso che il limite massimo, imposto dal regolamento, sulla quantità di potenza che dalle batterie può passare al motore MGU-K, limiti la necessità di risparmiare la “poca” energia richiesta dalla MGU-H. Ritengo inoltre che qui, più che di parlare di accelerare il turbogruppo, si pensi più a tenerlo a un regime di rotazione quasi costante, (o comunque di non farlo scendere sotto un regime di rotazione minimo, ottimale per la successiva accelerazione) ed in questo la maggiore inerzia aiuterebbe, invece che essere di ostacolo.

      • Simone Papa

        La quantità di energia elettrica è limitata solo dalla massima capacità di accumulo della batteria e dal tempo di utilizzo, non vorrei sbagliarmi ma i limiti su “dove” utilizzarla non ci sono. Del resto sembra essere esattamente questa la parte di regolamento che i motoristi puntano a sfruttare diversamente dagli altri.

        Per l’inerzia rotazionale, semplicemente non puoi tenere il gruppo a velocità “quasi” costante lungo tutto l’arco di utilizzo (soprattutto quello molto ampio di un motore di Formula 1). Perchè ai bassi carichi ci sarebbe troppa differenza tra il triangolo di velocità ottimale e quello reale, facendo funzionare malissimo la turbomacchina. A questo punto “conviene” rallentarla, perchè la velocità relativa e quella periferica rallentano in maniera paragonabile, riducendo ma non cambiando di molto la forma del triangolo di velocità stesso.

        E’ un discorso veramente complesso da fare così, ci vorrebbero tanti diagrammi. Ma in generale non avrebbe senso tenere tutto il gruppo a velocità costante, o quantomeno ciò non vale per la turbina che si troverebbe a lavorare male. Per il compressore ha chiaramente più senso, perchè ottieni sempre il massimo boost o quasi; a questo punto, quindi, per far ciò devi svincolare meccanicamente le due macchine.

      • Credo che sul regolamento ufficiale si parli di un limite di 4MJ sull’energia che può passare dalle batterie al MGU-K (120Kw per 33.3 secondi al giro). Uno di 2MJ su quello che può passare dal MGU-K alla batteria. Nessun limite su quello tra MGU-H e batterie e nessuno sul passaggio diretto tra MGU-H e MGU-K.

        Il problema di mantenere in rotazione il turbogruppo avviene nel momento in cui il motore è in cut-off, cosa che avviene solo in frenata e ingresso di curva (pochi secondi alla volta in F1) in questi secondi il turbogruppo tende a frenare naturalmente passando dai 125k rpm (massimo permesso dal regolamento) a una velocità più bassa.
        Poniamo che la velocità di rotazione ottimale per permettere la migliore progressione del motore, in uscita di curva, sia di 80-100k rpm, allora l’intervento del MGU-H sarebbe quello di mantenere a tale velocità il turbogruppo, fornendo l’energia mancante per pochi secondi.

        Poi qualora il pilota ripremesse l’acceleratore avrebbe una risposta pronta e il turbogruppo riaccelererebbe naturalmente grazie ai gas di scarico.

        Sono molto interessato al discorso dei triangoli di velocità di una turbina forzata a lavorare con angoli del flusso non ottimali. Non riesco ad immaginare come si trasformerebbero e anzi colgo l’occasione per chiederti di aggiungere un paragrafetto in merito sull’articolo che pubblicherai a breve.

        Infine mi trovo leggermente in disaccordo su quanto riguarda l’ampio arco di funzionamento di un motore F1, che invece, a mio parere, rispetto a un motore automobilistico generico, ha un numero di punti di funzionamento molto più limitato.

      • Simone Papa

        Ecco appunto, immagina ora di poter sfruttare quella energia che il MGU-H non utilizza (perchè per aumentare la velocità della turbina assiale ne usa di meno) trasferendola all’MGU-K, è un buon guadagno e credo che qualcuno in Formula 1 già lo faccia. Comunque questa era giusto un’idea.

        Ok, mi piace la situazione che hai posto del taglio del carico in decelerazione. Ora noi non conosciamo il comportamento del turbogruppo perchè non lo abbiamo testato, ma da mie esperienze e studi credo di poterti dire che, proprio per il ridotto tempo di decelerazione delle Formula 1 e per il regime di rotazione massimo che non è molto alto (“soli” 125k giri/min, contro turbo stradali che tranquillamente arrivano a 200k), il gruppo turbocompressore non scenderà molto al di sotto della soglia che hai indicato tu.
        Detto questo, il problema non è tanto a quale velocità si trovi la turbina, bensì è l’accoppiamento fluidodinamico motore-turbina a non funzionare a dovere: cioè, pur se abbiamo una turbina mai sotto i 100k giri/min, quando il pilota rischiaccia l’acceleratore, bisogna comunque aspettare che il motore risponda, che i gas riempano i condotti (occupati da pochi gas per la precedente decelerazione, a T e p inferiori), che la turbina li lavori, che essa muova il compressore, che esso comprima l’aria in ingresso e che essa riempia i condotti di aspirazione per alimentare il motore.
        Questo per farti capire che il turbo lag non è un fenomeno legato esclusivamente a come la turbina risponde, bensì a più fenomeni di inerzia (non solo rotazionale del gruppo, ma soprattutto fluidodinamica) che sono dovuti ad un accoppiamento fluidodinamico un po’ difficoltoso tra il motore termico e la turbomacchina. E ciò accade in tutti gli accoppiamenti tra macchine alternative e macchine dinamiche, non solo in quello motore-turbo.
        Infatti, pur utopicamente mantenendo il turbo ai 100k giri/min, una volta ripremuto l’acceleratore, non si avrebbe una risposta molto migliore di quanto ci si aspetterebbe. Proprio perchè è intrinseca la lentezza di una macchina dinamica nel cambiare il suo regime di rotazione. E’ per questo motivo che per annullare il turbo lag, in Formula 1, si interviene non fluidodinamicamente ma meccanicamente con l’MGU-H: questo motorino elettrico aiuta fisicamente la turbina ad aumentare la sua velocità, perchè è questo il suo punto debole, indipendentemente (o quasi, ovviamente) dal regime di rotazione a cui essa si trova.
        Spero di essere stato chiaro, è un discorso complesso ma affascinante che meriterebbe ben altra trattazione. E nemmeno da me, ma da ben altre persone.

        Per i triangoli di velocità, purtroppo non credo di poterli mettere online perchè esulano troppo dal contesto. Se riesco a preparare qualcosa di abbordabile ci provo, perchè condivido che sia molto interessante.

        Sull’arco di funzionamento del motore F1: beh in realtà già dal punto di vista numerico, piccolo non è. Infatti nelle curve lente si scende intorno ai 6000 giri/min, mentre il limitatore è posto a 15000 giri/min, il salto è quindi di circa 9000 giri/min e non è poco (chiaramente più di un motore da strada). Comunque il range di funzionamento più sfruttato è tra i 9000 ed i 12000 giri/min, grazie al gran numero di rapporti del cambio. Dai video onboard con contagiri è impressionante come ci sia costanza in questa fascia anche con una accelerazione prolungata.
        Il discorso però non è legato solo al regime puro, bensì anche alla farfalla dell’acceleratore che parzializza la quantità di carica entrante: sommando i due effetti si ottengono tantissimi valori diversi di portata del motore, molti di più dei non tantissimi punti “reali” di funzionamento del motore stesso.
        In ogni caso, si tratta di valori già troppo diversi per il funzionamento di una turbomacchina come un compressore assiale: in effetti questo genere di macchina ha una capacità di lavorare in uno stretto intorno del regime ottimale, circa pari a [80 – 120]% del valore ottimale di portata, mentre invece il motore di una Formula 1 ha una portata che varia tra carico minimo e massimo con un rapporto che non è molto distante da 100.

      • Mi rimane un singolo dubbio, il problema del turbolag non è legato al fatto che il compressore non riesce subito a dare il boost all’aria in ingresso, perchè non ha abbastanza velocità e coppia (quindi potenza) a causa del rallentamento dell’intero turbogruppo?

        Nel caso il turbogruppo sia già alla velocità ideale per l’accoppiamento compressore-motore una volta aperta la farfalla e aumentata la portata in ingresso, il ciclo del motore non dovrebbe essere quello desiderato? Riportando pressione e temperatura dei gas di scarico ad un livello tale da avere molta più coppia alla turbina, rispetto che al compressore e quindi di accelerare il turbogruppo senza l’ausilio del mgu-H?

      • Simone Papa

        Come ti ho scritto prima, il turbo lag è quello ma non solo.

        Per non avere ritardo di risposta ed avere immediatamente le condizioni di p e T ideali, dovresti mantenere il turbogruppo non ad una buona velocità ma addirittura alla velocità di progetto di suo funzionamento. Cosa che ti costerebbe tantissima energia e che porterebbe praticamente il turbo a non funzionare ai regimi inferiori, quando tu lo muovi più velocemente di quanto lo farebbero muovere i gas di scarico. A tal punto, meglio svincolare turbina e compressore, almeno non rischi un eccesso di contropressione allo scarico per l’eccessiva differenza tra condizioni del flusso teoriche e reali (discorso precedente sui triangoli di velocità).

    • Esatto, di fatto ci sono turbine in campo automobilistiche sono vicine a un funzionamento misto ax-rad, più che puramente radiale….questo però difficilmente può esser fatto con un compressore….

  • Questo articolo mi ha turbato!

  • ¬’indiscrezione sul comp. assiale Honda quindi è sbagliata?

    • Simone Papa

      Kimi il tuo nickname ti ha ispirato, hai anticipato il tema dell’articolo di domani (in realtà oggi) 😉
      Quindi a breve avrai la risposta! Buona lettura!

      Simone

      • Ahahha…è un tema caldo del momento….
        Io penso sia molto poco probabile sia un assiale puro (come viene definito nei libri di turbomacchine), per tutta una serie di motivi, si che sia inserito nella V….
        Ancora complimenti per l’articolo e attendo domani per leggere la tua opinione..
        CIao

  • Complimenti Simone bell articolo(sarà perché è il mio argomento preferito!)…sarebbe bello un approfondimento sull iterazione tra termico e sistemi elettrici sulle moderne f1… grz ancora.

  • Lo so è un argomento complesso da scrivere soprattutto senza competenze tecniche specifiche e tentando di essere più semplici possibile, anche se si cade poi nel λv 😀
    Vabbè ci sarebbero un po’ di correzioni da fare, i macroproblemi sono più o meno: “Aumentando la cilindrata V” e perchè esiste anche un cilindrata in “linea” o una cilindrata “boxer”? 😉 Cilindrata significa cilindrata ovvero in termini davvero spiccioli il “volume” o spazio d’aria “teoricamente” aspirato durante un ciclo termico.
    Per quanto riguarda l'”intercooler” non si capisce bene un concetto l’aria che esce dal compressore “scaldata” a causa della compressione, ovviamente a causa dell’aumento di calore diminuisce di “densità” quindi perde di efficacia in parte la compressione, quindi per risolvere il problema viene fatta passare attraverso l’intercooler, che è una sorta di radiatore e ne esce raffreddata e quindi più densa, essendo più densa apporta più “comburente” ovvero ossigeno in camera di scoppio.
    Ci sarebbero tante cose da dire, m il tempo che ho io è minimo in questo periodo, complimenti per l’articolo comuqnue.

    • Simone Papa

      Caro Fabietto,

      Ti seguo sempre nei tuoi interventi, tutti interessanti, e grazie anche per questo commento!

      Ovviamente la “cilindrata V” è legata non alla disposizione dei cilindri, cosa che non avrebbe senso, ma V è il simbolo con cui la cilindrata compare nella formula della potenza che purtroppo non ho potuto inserire nell’articolo. Ovvero:

      P = V * pme * n / epsilon

      Per quanto riguarda l’intercooler, il salto di temperatura (“in basso”) che esso genera è talmente limitato che l’effetto sulla densità è minimo. E questo si può constatare dall’equazione di stato dei gas, molto semplicemente. Ovviamente questo effetto c’è ed ha la sua importanza, ma lo stesso salto di temperatura, seppur limitato come appena detto, ha un effetto molto più importante nel prevenire la detonazione e migliorare le condizioni di combustione. Motivo per cui è stato citato come effetto principale.

      Ultimo ma non meno importante, tutta la letteratura tecnica si focalizza sul coefficiente di riempimento λv che è un parametro sempre troppo poco considerato nei motori a combustione interna. Infatti esso ci dice quanto efficacemente il motore “respira” e rinnova la sua carica e, nel caso della sovralimentazione, si riesce a passare a valori più che ideali (in breve, si passa da un range compreso tra 0 e 1 a valori superiori a 1, ovvero superiori al caso ideale). Non solo, la densità dell’aria in ingresso è parte determinante della valutazione di λv, quindi non ha senso scindere le due cose. Semplicemente ragionare sui valori (adimensionalizzati, molto importante) di λv permette di capire più direttamente su cosa e come agisce la sovralimentazione, cosa che non è così intuibile dando dei valori alla densità dell’aria in ingresso.

      Comunque, siccome io (ma credo anche molti altri qui) ho sempre voglia e stimolo ad imparare e migliorarmi, appena hai un briciolo di tempo ti prego di scrivermi/scriverci tutto quel che cambieresti e/o spiegheresti meglio sulla sovralimentazione. Ne sarei felice!

      Simone Papa

      • ciao Simone,
        ah non avevo proprio capito a cosa ti riferivi sulla “cilindrata V” tant’è che pensavo si trattasse di un refuso per quello ci scherzavo sopra.
        Per il λv anche quella come credo tu abbia capito, era una battutina, ovvero se si cerca di essere più discorsivi possibili e avvicinarsi al pubblico che legge, far uscire una variabile di una equazione nel discorso per quanto giusta e competente mi sembrava appunto uno scivolare.
        Spero tu non abbia preso il tutto come una critica, più che riempire di faccine ovunque non posso per far capire il senso del mio intervento che terminavo con i complimenti. Come ho sempre scritto, non sono madrelingua italiano, ed è una scusa che spesso adotto quando anche a lavoro quando non riesco a spiegarmi con i miei collaboratori.
        Se vuoi davvero uno scritto in merito, ho tempo da fine maggio, quando consegnata l’ultima “fatica” avro’ più tempo e sarò più attivo.
        ciao
        F

      • Simone Papa

        Ciao Fabietto,

        Nessun problema, ogni critica è costruttiva per me perchè , te l’ho detto, c’è sempre da imparare! Era giusto fare delle precisazioni ai tuoi commenti, questo si.
        Purtroppo come dici tu alcuni argomenti tecnici sono duri da divulgare, si devono fare delle scelte e la mia è ricaduta su uno dei parametri più importanti ed allo stesso tempo più comprensibili. Non si possono scrivere dei libri, si fa quel che si può e spero che i lettori capiranno. 😉
        Grazie dei complimenti, non erano sfuggiti. Ci risentiamo appena puoi e buon BlogF1.it!

        Simone

  • E fu così che si tornò a parlare di meccanica e meno di aerodinamica.

    E pensare che c’è chi ancora se ne lamenta.

  • B-E-L-L-O
    Quando escono questi articoli mi reinnamoro della formula 1. Grazie redazione!

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