Monza: la pista più dura per i freni

Quattro frenate durissime tra cui la più difficile di tutto il Mondiale di Formula 1. Monza non è solo il “tempio della velocità” ma anche il circuito più severo con i freni.

La scorsa settimana, grazie al preziosissimo contributo dell’Ing. Rodi Basso, abbiamo individuato ed analizzato le scelte tecniche più importanti che i tecnici effettuano per adattare una monoposto di Formula 1 al velocissimo tracciato italiano (link articolo). Più volte, in quell’occasione, abbiamo sottolineato l’importanza fondamentale di avere una monoposto stabile in frenata ed abbiamo evidenziato quanto sia difficile ottenere questo risultato.

I fattori in gioco sono tantissimi e sono sensibilmente influenzati dal pacchetto aerodinamico che gli ingegneri sono “costretti” a portare a Monza, caratterizzato da profili sottodimensionati e con poca incidenza per ridurre al minimo la resistenza ed ottenere le più alte velocità di punta. Basso carico aerodinamico che, se in rettilineo regala manciate di km/h in più alle vetture, in frenata si fa sentire pesantemente; il ridotto carico generato dalle ali, infatti, riduce pesantemente la possibilità di scaricare efficacemente la coppia frenante a terra. Pertanto, a tale mancanza si deve sopperire con un bilanciamento meccanico ed un set-up assolutamente perfetto e specificamente studiato per questo circuito.

Altro fattore importantissimo nella gestione delle frenate è dato dalla “potenza” delle stesse: nelle poderose decelerazioni, infatti, si verifica un importante trasferimento di carico longitudinale verso l’avantreno, su cui, quindi, “pesa” l’intera stabilità della monoposto. Per sopperire alla mancanza di carico, pertanto, si interviene sulla meccanica, modificando ad hoc i parametri di campanatura e convergenza delle gomme, nonché le barre anti rollio e la ripartizione tra anteriore e posteriore.

Grazie ad i dati ufficiali forniti dalla Brembo, siamo in grado di elencare le pesanti sollecitazioni che l’impianto frenante subisce nelle varie zone del circuito brianzolo:

PRIMA VARIANTE:

E’ una delle frenate più dure di tutto il Campionato ed è quella che richiede lo spazio più lungo di frenata. Le monoposto superano i 330 km/h e devono decelerare a circa 90 km/h per affrontare la prima curva (a destra) della variante; occorrono ben 136 metri per riuscirci ed i piloti pigiano il freno per ben 2,65 sec., scaricando sul pedale ben 160 kg. Tale poderosa decelerazione genera una forza di 5.90 g. Si frena leggermente anche prima della seconda curva (a sinistra).

VARIANTE DELLA ROGGIA:

Anche la seconda variante mette alla frusta i freni; le monoposto decelerano da 315 a 122 km/h in 106 metri con il pedale giù per 1,93 secondi. I piloti esercitano una forza di 143 kg sul pedale e subiscono una decelerazione longitudinale pari a 5,25 g.

PRIMA E SECONDA DI LESMO:

Trattasi di due frenate non estremamente impegnative come le altre, ma comunque importantissime, visto che influenzano il tratto successivo verso la variante Ascari. Si decelera da circa 260 km/h a circa 200/180 in uno spazio di 40 metri. Tale frenata genera una decelerazione di circa 4 g.

VARIANTE ASCARI:

Altra frenata decisamente impegnativa. I piloti raggiungono l’Ascari in discesa dopo il Serraglio e devono rallentare da 330 a 190 km/h in 72 metri, tenendo premuto a fondo il pedale per 1,03 secondi, esercitandovi una forza di 155 kg e subendo una decelerazione pari a 5,72 g. Anche in questo caso, un ingresso impreciso si ripercuote sul tratto successivo che porta alla Parabolica ed al rettilineo centrale.

PARABOLICA:

Qui è necessario un “salto” di circa 100 km/h (da 320 a 210) per il quale occorrono 60 metri. Il tempo di frenata è di appena 0,84 secondi, con una pressione sul pedale di 147 kg ed una decelerazione di 5,43 g. Se la frenata non è perfetta, il pilota non riesce ad impostare correttamente la curva a destra, rischiando di finire nella via di fuga.

Infine, per un funzionamento ottimale dell’impianto, occorre dimensionare adeguatamente le prese d’aria per il raffreddamento, in quanto, nei lunghi tratti che passano tra una frenata e l’altra, un eccessivo passaggio d’aria potrebbe raffreddare i freni oltre il dovuto, finendo fuori dal range ottimale di funzionamento.