Focus mondiale: l’analisi tecnica dei test invernali

6 marzo 2012 01:07 Scritto da: Luigi Mazzola

Desidero iniziare questo articolo che ritengo essere un “assemblaggio” di spunti tecnici, ringraziando la redazione di BlogF1.it per avermi dato la possibilità di immergermi di nuovo nel mondo della F1, che ho lasciato oramai da 2 anni. In Ferrari, fino al 2007, sono stato a capo della squadra test e uno dei miei compiti, devo dire la verità non tanto facile ma allo stesso tempo entusiasmante per il carico di responsabilità, era quello di rispondere alle telefonate giornaliere dell’avvocato Montezemolo, di Jean Todt e di Ross Brawn che mi chiedevano una analisi chiara e succinta di quale era la nostra situazione di performance rispetto gli altri.

Per poter rispondere con cognizione di causa, durante i test, mi posizionavo in telemetria e avevo a disposizione 2 monitor: in uno guardavo la nostra telemetria, per capire il comportamento della vettura; nell’altro guardavo in real time tutta la cronologia dei tempi degli altri piloti, cercando di intuire il loro carico di benzina.  In questi giorni con grande piacere – la passione è una brutta bestia -  ho cercato di fare la stessa cosa dall’ufficio, senza ovviamente il monitor della telemetria.

Provo a fare un’ analisi molto intuitiva, supportata dall’esperienza, di questi test invernali appena conclusi, ipotizzando una classifica prestazionale dei vari team. Per essere scientifico devo fare delle ipotesi di base, ovvero:
- Tutte le vetture hanno rispettato il regolamento tecnico 2012;
- Nessuna vettura ha viaggiato sottopeso, trucchetti invernali per guadagnare performance;
- Durante le simulazioni i qualifica tutti i piloti hanno usato il DRS e il KERS;
- Durante le simulazioni di gara il pilota non ha utilizzato il DRS;
- Effetto peso quantificabile in 0.035 s/kg al giro;

Ho dato più importanza all’ultimo test di Barcellona (1-4 marzo). La Red Bull si è nascosta e non ha avuto un test tranquillo, con molte interruzioni e poche simulazioni vere di GP. Non nascondo che nelle mie considerazioni ho tenuto in conto la superiorità che aveva l’anno scorso, perché non riuscivo a vedere chiaramente la medesima superiorità anche quest’anno.

Anche la McLaren non si è esposta molto ma, rispetto alla Red Bull, ha avuto un test con meno problemi e run più significativi. La Mercedes ha sempre girato con parecchia benzina a bordo anche nei giri veloci.
La Lotus a Jerez ed all’ultimo test a Barcellona è stata molto veloce da subito, con pochi problemi, e si è concentrata su vere simulazioni di GP.

Quello che si può vedere da tutti i dati è una prima suddivisione di laptime :
1) Gruppo di laptime intorno a 1 22 – 1 23 durante i run a low fuel load
2) Gruppo di laptime intorno a 1 29 – 1 30 durante i long run con high fuel load

Se si fa la differenza tra i due gruppi si ottiene un valore intorno a 7 secondi. Un valore molto grande ma giustificabile. Per fare un GP ci vogliono circa 150 kg e per fare una simulazione low fuel load normalmente i team usano circa 20 kg, ne consegue una differenza di circa 130 kg. In termine di laptime 130 kg vogliono dire 4.5 secondi (con un effetto peso di 0.035 s/kg lap).
Per arrivare a 7 secondi capisco che i piloti non hanno usato il DRS nelle simulazioni gara, mentre lo hanno utilizzato nei run di qualifica (a Barcellona posso immaginare che valga circa 1-1.5 secondi). In più,  probabilmente nei long run i team hanno scelto di usare anche gomme usate. C’e anche da considerare che un pilota con 150 kg non può fare traiettorie ideali che farebbe con 20 kg e quindi c’e’ una ulteriore perdita di laptime.
Se guardiamo tutti i tempi di tutti i quattro giorni, possiamo in qualche modo intuire il trend della quantità di benzina usata, che riassumiamo in questa tabella.

TEAM BEST LAPTIMEFUEL LOAD IPOTIZZATOBEST LAPTIME NO FUEL
Red Bull Renault1:22.650 Kg1:20.9
McLaren Mercedes1:22.120 Kg1:21.4
Ferrari1:22.220 Kg1:21.5
AMG Mercedes1:22.940 Kg1:21.5
Lotus Renault1:22.020 Kg1:21.3
Force India Mercedes1:22.320 Kg1.21.6
Sauber Ferrari1:22.020 Kg1:21.6
Toro Rosso Ferrari1:22.110 Kg1:21.7
Williams Renault1:22.220 Kg1:21.5
Caterham Renault1:22.610 Kg1:22.3

L’ultima colonna è quella “normalizzata”, ovvero il laptime di ciascun team come se avesse avuto 0 kg di benzina a bordo. Se si guarda la classifica si vede che:
> La Red Bull è ancora avanti;
> La Lotus è la seconda forza;
> La Mc Laren è la terza forza;
> Ferrari – Mercedes – Williams sono la quarta forza;
> Force India- Sauber – Toro Rosso sono la quinta forza;
> Infine c’e’ la Caterham;

C’è un equilibro incredibile che potrebbe essere tipico dei test invernali che fa però pensare che qualche team abbia un po’ giocato con il peso vettura. Potrebbe essere il caso dei team che l’anno scorso erano molto indietro a livello di perfomance come Sauber, Williams o Caterham.

La Ferrari sul giro secco non è poi messa così male. Certo, se la convinzione era quella di essere primi allora capisco la delusione manifestata da Pat Fry, ma se si guarda l’insieme delle cose e se si pensa che ci sono 20 GP, non mi fascerei troppo la testa.  La Ferrari ha la forza di recuperare, anche se è delusa e pessimista  dal fatto che nel 2011 ha lavorato sull’organizzazione tecnica per partire subito davanti.

Ho cercato di valutare un altro parametro che ritengo essere molto importante per la performance in gara: l’innalzamento dei tempi dovuto all’usura delle gomme. Non ho mai lavorato con Pirelli, che tra l’altro ha fatto un lavoro incredibile nel 2011, e quindi non conosco nel dettaglio ilcomportamento delle loro gomme. Se guardo i vari stint durante i long run, vedo che le hard hanno una consistenza accettabile per essere a Barcellona, con un degrado circa uniforme tra le ruote anteriori e quelle posteriori.  Se guardiamo le soft o le supersoft c’è un degrado molto più importante, specie alle posteriori, in quanto i tempi decadono in maniera progressiva senza dare cenno di stabilizzarsi. C’è una curiosità: ad ogni fine stint di quasi tutti i piloti c’è un forte innalzamento del laptime. Posso immaginare che la ruota anteriore sx, la più sollecitata a Barcellona, sia completamente usurata e quindi incapace di produrre grip.

Ho valutato stint per stint tutti i piloti ed è difficile capire la differenze tra la reale quantità di benzina e il tipo di gomma usata per individuare un numero rappresentativo. Quello che ho potuto fare è una analisi statistica, dando un valore da 1 a 5 a seconda della entità del degrado (1= degrado basso, 5= degrado alto). Alla fine ho ottenuto questi risultati:

TEAMDEGRADO
Red Bull Renault1
McLaren Mercedes2
Ferrari3
AMG Mercedes4
Lotus Renault2
Force India Mercedes2
Sauber Ferrari3
Toro Rosso Ferrari2
Williams Renault3
Caterham Renault3

Se analizziamo questi numeri, possiamo vedere che:
- Red Bull e’ la migliore seguita ancora una volta da Lotus
- McLaren, Force  India e Toro Rosso sono alla pari di Lotus
- Mercedes è la vettura peggiore da questo punto di vista
- Ferrari è insieme a Sauber, Williams e Caterham
- Ancora una volta ricordiamo che se Sauber, Williams e Caterham hanno girato un po’ “più leggeri”, allora anche il degrado risulta minore.

Indubbiamente, il degrado è legato alla qualità aerodinamica della vettura e dimostra chi ha lavorato meglio nella interpretazione del regolamento tecnico 2012. Lotus sembra aver fatto un bel passo rispetto al 2011 (ricordiamoci sempre l’ipotesi di base che assume che stiano girando con il peso regolamentare).
In definitiva vedo molto equilibrio nel giro secco, ma le cose cominciano a cambiare nel momento che si guarda la consistenza in gara. La Red Bull assumo essere davanti a tutti e la Lotus la seconda forza seguita subito dietro da McLaren. Nel compromesso tra giro veloce e consistenza, Sauber e Williams si sono dimostrate velocissime seguite da Ferrari, Mercedes, Force India e Toro Rosso.

Ora che ho finito di fare l’indovino, voglio aggiungere un dato importante: prima di stilare un giudizio certo sulle reali performance di tutte le vetture dobbiamo aspettare almeno 3 GP per avere una statistica valida. La tipologia della pista, le incertezze atmosferiche, il capire come settare al meglio la vettura ed eventuali problemi di affidabilità sono da mettere in gioco e per questo serve del tempo per dare un giudizio definitivo.

Tra meno di due settimane inizia finalmente  il campionato. Ci risentiamo il mercoledì successivo al GP di Melbourne!

Un caro saluto a tutti
Luigi Mazzola

349 Commenti

  • Myriam F2013

    Io spero che sia tutte supposizioni e illazioni, e che i veri valori li rivelerà l’asfalto.

  • Nell’articolo si fa cenno al “compromesso tra giro veloce e consistenza” e spesso la stagione scorsa Alonso e Massa parlavano di “vettura consistente”, non mi è chiaro cosa significa consistente, qualcuno può schiarirmi le idee?

  • Questa storia degli scarichi soffianti e non ha proprio stufato.
    Se la fia non voleva problemi doveva obbligare le case a far uscire gli scarichi dietro l’ala posteriore, o piu semplicemente, imporre scarichi a camino col soffiaggio perpendicolare al terreno come i fumaioli delle navi.

  • Scusi signor Mazzola, ma come fanno ad esserci 0.6 sec fra Red Bull e Mercedes se con lo stesso carico di carburante la differenza è soltanto di 0.3? O sono io che non ho capito, o c’è qualcosa che non torna…..

    • ferraristasempre

      penso abbia sbagliato a scrivere, il tempo che ha scritto con zero benzina a bordo per la mercedes viene fuori per 0,035 moltiplicato per 40 kg, non 50

  • Signor Mazzola,

    I’m very sorry that i’m writing in English, but your calculation is not correct, Red Bull’s best laptime is 1.22.6 AMG Mercedes best laptime is 1.22.9, so Red Bull has an 0.3 sec. advantage.

    But after taking away the fuel Red Bull has an 0.6 advantage, this is impossible, they both have 50kg.

    50kg = 1.75 seconds (0.35sec/kg)
    Red Bull 1.22.6 – 1.75= 1.20.85 without fuel
    Mercedes 1.22.9 – 1.75= 1.21.15 without fuel

    This way the difference stays 0.3 seconds, wich i think is correct.

    • ferraristasempre

      how come are you writing in english?
      anyway you’re right, the mercedes “best lap no fuel” on the article is calculated with 40 kg, not 50

  • una bella analisi,complimenti,dettagli tecnici importanti.

  • @Davide

    Ma che errori così grossolani nel disegno delle pance…su dai ma vi pare?
    ovviamente le adatteranno ai nuovi scarichi perchè ora le carenature danno solo fastidio, non so ancora se metteranno la versione più estrema, probabilmente le vedremo nella prima grande evoluzione

    • Secondo te cambiare TOTALMENTE il concetto del soffiaggio degli scarichi al retrotreno non e’ un errore grossolano?
      Sono partiti in una posizione e subito hanno capito che era sbagliata e sono corsi ai ripari.
      Se fosse stato pensato prima avrebbero avuto anche la variante di carrozzeria con la nuova posizione degli scarichi??che pensi??

      • Lui ha parlato di errore di progettazione della carrozzeria, mi riferivo a quello…

        Comunque gli scarichi della versione di lancio della F2012 sono i più performanti tra i 2 concetti provati, solo che serve tempo per renderli usabili in gara, verranno reintrodotti più avanti ma questo già si sa

    • ciao fra com è la situazione dobbiamo preoccuparci?

  • janvanjan

    sono d’accrodo è quello che volevo dire io col primo messaggio: se la ferrari tratta meglio le dure in termini assoluti di un GP potrà recuperare del gap, resta però il fatto che 99/100 parti con la mescola più soft (per via delle qualifiche) e quindi saranno obbligati a rientrare prima con rischio di trovarsi poi in mezzo al traffico…