La review tecnica di Abu Dhabi

5 novembre 2012 21:47 Scritto da: Mario Puca

Sono gli ultimi sforzi decisivi per i team del grande circus, in particolare per i quattro top team in lotta per le posizioni di vertice, Ferrari e Red Bull su tutte. Contrariamente alle aspettative, infatti, abbiamo una lunghissima lista di novità più o meno rilevanti che ci proviene direttamente dai box di Abu Dhabi.

Cominciamo con la sempre più discussa Red Bull, anche questo weekend sotto i riflettori per invenzioni diaboliche firmate Newey. A finire sotto accusa, questa volta, è un presunto correttore d’assetto che sfrutterebbe lo spostamento dei liquidi, acqua e olio, per modificare l’assetto della monoposto (link articolo). Acqua e olio, infatti, hanno un certo peso e avere la possibilità di “spostarli” in zone diverse della monoposto (ergo, in serbatoi diversi) equivale a posizionare zavorra “extra” e variabile a proprio piacimento, magari anche durante la marcia. Per la Red Bull ciò è possibile in virtù di una deroga concessa dalla Fia ai motorizzati Renault per motivi di “overheating”. Ovviamente, nel caso l’indiscrezione fosse vera, si tratterebbe di una violazione al regolamento, che non consente assolutamente di utilizzare liquidi per bilanciare la vettura.

Non è tutto. C’è un’altra immagine che ha ulteriormente ingrandito la bufera onnipresente sul box austriaco: questa. E’ evidente l’elasticità dell’intero musetto, che va ad aggiungersi  a quella già nota dell’ala. Davvero notevole lo studio sulla fibra di carbonio per ottenere un effetto simile. Ma qui, inutile ripeterlo, Newey è anni luce avanti a tutti gli altri. Restando sull’ala anteriore, parzialmente diversa quella vista ad Abu Dhabi, che presenta un flap di forma diversa rispetto alle versioni precedenti (FOTO).

L’ultima indiscrezione riguarda l’impianto frenante ed un meccanismo per variare le temperature di esercizio dei dischi (soprattutto per favorirne il riscaldamento quando sono freddi). La McLaren lo utilizza già e la Red Bull ha chiesto chiarimenti in merito alla Fia, probabilmente per dotarsi di un dispositivo simile. L’ultima annotazione è relativa alle paratie dell’ala posteriore, prive dei “rastrelli” posizionati nella parte bassa delle stesse (FOTO).

Pacchetto di evoluzioni decisamente sostanzioso quello della Ferrari, che le sta provando tutte pur di avvicinare la Red Bull, soprattutto in qualifica, dove, però, Alonso e Massa restano ancora troppo lontani dalle vetture di Vettel e Webber. I due alfieri hanno corso con praticamente due vetture completamente differenti a livello aerodinamico, con il solo Alonso ad utilizzare il nuovo pacchetto. Completamente nuova l’ala anteriore che presenta una paratia laterale con ben cinque soffiaggi di diverse dimensioni (FOTO). Nuovo anche il profilo alare, composto da due elementi principali dotati rispettivamente di ben tre soffiaggi per quello basso (quindi quattro elementi) e uno ad “L” capovolta (quindi due elementi) per quello alto (FOTO). Diversi anche i deviatori di flusso posti al di sotto del cockpit tra le sospensioni anteriori, maggiormente arcuati e costituiti da due profili (e non più uno sdoppiato) (FOTO).

Novità relative anche all’ala posteriore, con la quale la Ferrari si è garantita una velocità di punta maggiore, di cui abbiamo visto i frutti soprattutto in gara, come confermato dai team radio di Jenson Button. Il nuovo profilo del DRS non presenta più le due “V” ed è dritto (FOTO), mentre, relativamente agli sfoghi presenti sulle paratie, è stata utilizzata la soluzione con quattro aperture svergolate verso il basso. Si segnala, infine, un nuovo monkey seat (FOTO).

La novità più rilevante riguarda il diffusore, il cui sviluppo prosegue incessante; quello della Ferrari presenta ora ben due Gurney flap (FOTO), i quali vanno entrambi a congiungersi con il fondo nelle parti laterali. Da notare che la Ferrari ha aumentato l’angolo di curvatura della zona, che prima presentava un piano orizzontale più esteso. Resta il “soffiaggio” centrale collocato al di sopra del foro per il motorino d’avviamento, che incrementa il flusso d’aria proveniente dal cofano, alimentato anche dalle tre feritoie presenti al di sopra dei semiassi per ogni lato, il cui andamento conferma che anche la Ferrari ha provato, come la Red Bull, a canalizzare una quantità d’aria maggiore nella parte centrale del diffusore al di sotto della struttura deformabile dietro al gruppo cambio/differenziale.

Andiamo alla Lotus, che ottiene la sua prima vittoria stagionale (e riporta lo storico marchio al trionfo dopo un lunghissimo digiuno) con Kimi Raikkonen. Sulla E20 non era presente nessuna novità di rilievo ma segnaliamo comunque le voci relative alla perdita di potenza del motore Renault a causa degli scarichi “Coanda” (confermata anche da Raikkonen allo scorso GP) che alcune indiscrezioni quantificano addirittura in ben 23 cavalli. Evidentemente però, i benefici aerodinamici dati dai nuovi scarichi compensano la minor potenza con un maggior rendimento aerodinamico del posteriore.

Modifiche di “nicchia” per la Mercedes, che utilizza dei deviatori al di sotto del cockpit di diversa forma (FOTO), mentre prosegue lo sviluppo (probabilmente per la prossima stagione) dell’F-duct passivo (FOTO).

Nessuna novità apparente da segnalare per la McLaren, che ha corso con la vettura già vista al Gp d’India.

 

 

47 Commenti

  • Salve ragazzi.
    Avete sentito la notizia che la Mercedes dal prossimo campionato non darà più i motori alla Mclaren????
    Ops!! scusate non era una notizia…ma avevo sentito solo che Lauda (nuovo factotum della Mercedes) non voleva dare più i motori alla Mclaren.
    Domenica si è vista già una Mclaren con i nuovi motori dell’anno prossimo. Indovinate quale??? Quella di Hamilton??? Noooo!!!!! Quella di Button???? Siiiiii. Vi chiederete quando si è vista? Sorpasso di Vettel a Button poco prima della fine del gran premio. …….
    “Button si è addormentato e Vettel lo ha passato” voce dell’ingengnere di Alonso…..
    Non si è addormentato, ha solo ricevuto l’ordine della Renault, tramite il box Mclaren, che se la sua squadra vuole i motori Renault l’anno prossimo, doveva addormentarsi……..
    Penso sempre male, vero?????

  • Tanto di cappello a quest’uomo che ne studia di tutti i colori ed è attentissimo ad ogni dettaglio. A me veniva da piangere quando in gara studiava un alettone anteriore per capire se qualcosa avrebbe ceduto e cosa poteva comportare a livello di prestazione il danno sulla vettura di Vettel.

    Altro che i nostri Tombazis o Pat Fry (sembra una marca di patatine)

    • Scusami… classica affermazione di Default !
      Appena si parla di Newey anche se si gratta la capa pelata è una genialata !!

      Nessuno che dice come la FIA faccia finta di non vedere… guarda che secondo me le soluzioni che hanno adottato sia la Ferrari nel 2010 che la Mclaren in questa stagione sono piu’ complesse di questa di Newey che in realtà è abbastanza semplice, quanto grottesca.
      Ecco la cosa assurda gli altri cercano di copiare la flessione dell’ala mentre Newey che è un genio fa flettere tutto il muso. Gli altri che non sono Newey sanno benissimo che una soluzione del genere è veramente evidente …. ma Newey ha i suoi santini nella FIA e solo adesso grazie ad un meccanico che ha messo la mano in un punto sbagliato scopriamo il segreto di pulcinella.

      • La tua è un’analisi marginale. Tutti, e dico TUTTI gli elementi che ha studiato Newey hanno poi fatto la differenza IN PISTA.
        Siccome non si “deve per forza reinventare la ruota” ogni volta, spesso è stato sufficiente prendere le cose che servivano dal passato e TRADURLE IN PRESTAZIONE PURA, con tutte le difficoltà di applicazione su una moderna formula 1.
        E la storia dovrebbe aver insegnato a Newey che spesso anche i progetti “vincenti” sulla carta ( mclaren MP4-18 su tutti) si sono rivelati dei flop a causa delle numerosissime variabili in gioco.
        In sostanza le “creazioni” non sempre ti permettono di vincere un mondiale.

      • Per quanto riguarda la “regolarità” di alcune soluzioni è ovvio che si cerca di spingersi sempre al limite. Se la FIA ha bandito gli scarichi soffianti è solo perché alcune scuderie non potevano usare lo stesso sistema per ragioni di motore, ma dubito fortemente che la Ferrari anche potendo lo avrebbe sfruttato alla perfezione.

        In sostanza, la furbizia fa parte di questo sport. Per un progettista fare macchine tutte uguali significa annullarsi allo stesso modo di un pilota che guida contro missili.

      • Quindi ora, Ferrari e McLaren perché non provano a copiare le soluzioni della Red Bull se sono state giudicate regolari?

        Se non ci riescono di chi è la colpa?

      • ” Per quanto riguarda la “regolarità” di alcune soluzioni è ovvio che si cerca di spingersi sempre al limite. Se la FIA ha bandito gli scarichi soffianti è solo perché alcune scuderie non potevano usare lo stesso sistema per ragioni di motore ”

        Forse vivo in un altro mondo parallelo ma da quello che ne so io a me risulta che gli scarichi soffiati sono regolari fino ad un certo punto, in particolare sono regolari solo se non soffiano in rilascio in quel caso l’utilizzo del motore diventa un sistema aerodinamico attivo che è contro il regolamento. Il 2011 rappresenta il capolavoro della grande genialità di Newey, infatti quando la FIA si pronucio’ sugli scarichi in rilascio giudicati irregolari la Redbull escogito’ una scusa che è diventato ora mai una consuetudine, l’affidabilità del motore renault.
        Infatti gli scarichi in rilascio furono usati per svariate gare con continue proroghe fino ad arrivare alla gara di Silverstone dove finalmente furono annullati gli scarichi in rilascio, concedendo sempre un minimo utilizzo pari al 10%. La redbull crollo’ e dalla gara successiva si torno ad usare gli scarichi in rilascio.

    • La questione è spinosa. Se sono passati al vaglio della FIA e sono stati giudicati regolari o cmq al limite del regolamento vuol dire che potevano essere usati da tutte le squadre (meno che dalla Ferrari)
      Se li hanno vietati è:

      1) per motivi di immagine e per “tenersi buona la Ferrari”
      2) per motivi di sicurezza dovuti a possibili malfunzionamenti elettronici
      3) per motivi di consumo di carburante

      • Non credo sia cosi’ complesso, ti ripeto far funzionare gli scarichi in rilascio è come cambiare l’incidenza dell’alettone da parte del pilota.
        In quel caso il motore soffia sul fondo non per esigenze meccaniche ma per migliorare l’aerodinamica. E’ scandaloso che nel 2011 si sia continuato ad utilizzarli, praticamente la redbull è stata riconosciuta irregolare, ma loro si sono rifiutati di modificare la loro monoposto e la FIA ha consentito di farlo ecco la cosa scandalosa.
        Gli scarichi redbull potevano rimanere li, ma non potevano essere alimentati in rilascio è questo il punto chiave.
        La Fia ha tolto questa soluzione nel 2012 come ha sempre fatto anche con altri team che trovano un vantaggio in una soluzione è successo con il sistema F-duct in passato la Ferrari aveva ideato la zavorra mobile che è stata vietata ecc…
        Diciamo che è prassi che la FIA riscriva il regolamento quando un team inventa qualcosa che crea un grande vantaggio e di solito questo vantaggio dura una sola stagione. LA Redbull utilizza gli scarichi praticamente da 3 anni e anche il musetto flessibile.
        Mi pare evidente che ci sia un anomalia

  • Guardando uno slow motion della vettura di Vettel sono rimasto davvero impressionato: persino le TELECAMERE flettono!

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