La Mercedes prova il suo DRD al Nurburgring

5 luglio 2013 12:11 Scritto da: Mario Puca

La Mercedes ha deciso di provare il suo dispositivo DRD in queste prime prove libere. Vediamolo nel dettaglio e confrontiamolo con quello della Lotus

imagebam.com

foto AutoMotorUndSport.de

Dopo il nuovo muso la scuderia di Stoccarda sforna un’altra grande novità: il DRD. Anche la Mercedes, come la Lotus, ha deciso di dare una chance al sistema, che si presenta profondamente diverso da quello che avevamo visto nei test di inizio stagione (FOTO 1 FOTO2) e molto diverso anche da quello della stessa Lotus.

Il principio è lo stesso: si utilizza l’aria proveniente dalle prese d’aria poste immediatamente dietro al roll-bar per far “stallare” il profilo principale dell’ala posteriore, ottenendo una conseguente diminuzione di “drag” e di carico, nonché, ed è quello che veramente interessa, qualche km/h (circa 8/10) in più di velocità.

Il sistema è totalmente passivo, nel senso che il dispositivo entra automaticamente in funzione quando l’aria all’interno dei canali raggiunge una certa velocità e pressione (articolo sul DRD Lotus).

Rispetto a quello della Lotus, però, il sistema della Mercedes presenta sostanziali differenze. Innanzitutto le prese d’aria con cui si alimenta il dispositivo, che sono sdoppiate e collocate dietro al roll-bar (FOTO). Anche le canalizzazioni all’interno del cofano sono differenti, seppur molto simili a quelle della Lotus (FOTO).

La grossa differenza sta, invece, nei canali di sfogo del sistema; quello principale, di sezione maggiore, termina al di sotto del monkey seat (specifico per il sistema), come nel caso della Lotus, ma presenta ben 3 suddivisioni interne (FOTO). Quello che va a stallare l’ala (di forma a “J” e di sezione ridotta), invece, ha due uscite: una connessa al profilo principale, con sfoghi laterali, ed una lievemente inclinata, che soffia a circa 60° (FOTO – FOTO), seguendo il normale andamento che hanno i flussi d’aria in quella zona (verso l’alto – FOTO – FOTO). Quello della Lotus, invece, soffia solo al di sotto del profilo, in maniera perpendicolare allo stesso.

Vedremo se la Mercedes lo proverà solo in queste sessioni di prove libere o deciderà di utilizzarlo anche per le qualifiche e la gara. Ciò che è certo è che il team tedesco è davvero scatenato!

20 Commenti

  • Eh eh! è interessante come un dispositivo che suscita una miriade di discussioni, di teorie e supposizioni all’ atto pratico sia perlopiù ininfluente se non dannoso per la prestazione. La stessa Mercedes oggi lo ha rimesso nel cassetto dopo un paio di giri e a Silverstone non si sono viste differenze apprezzabili tra le due Lotus nemmeno quando erano in bagarre diretta. Tutto fumo e niente arrosto.

  • Questa è la spiegazione di Wikipedia sulla camber line….
    http://en.wikipedia.org/wiki/Camber_(aerodynamics)
    Non mi sembra proprio non centri niente con l’aerodinamica….

  • Mario Puca

    Che poi, ancora per logica, che senso avrebbe stallare il “profilo secondario” (che corrisponde al flap del DRS…) quando il pilota può azionare il drs ed annullare il carico e il drag generato da quel profilo?
    DRS: drag reduction system
    DRD: drag reduction duct

  • Mario Puca

    Che poi un po’ di logica… vi siete chiesti che significa DRD? Drag Reduction Duct. Più chiaro di così…

  • Non stalla il profilo principale…..ma il flap secondario…non a caso è inclinato a 45° il soffiaggio……
    Anche perchè far stallare il profilo principale sarebbe un grosso problema…e il drag aumenterebbe complessivamente invece che diminuire….

    • Mario Puca

      stalla il principale, ed il drag diminuisce… Quante volte dobbiamo ripeterlo ancora? http://scarbsf1.com/blog1/2012/09/01/lotus-drs-device-analysis/

      • Leggi i commenti sotto all’articolo di scarbs e capirai che è impossibile stalli il principale proprio per il camber che ha quel profilo…..in più c’è tutto un thread su f1technical riguardo a questo….
        In più ti dico anche che la cosa si faceva già negli anni 90 con le ai flessibile prima che intervenisse la federazione con i controlli di flessibilità….

      • Continuando…perchè il doppio DRS mercedes dello scorso anno sull’anteriore soffiava sul secondo profilo e non sul main?….te lo sei mai chiesto?….
        Perchè il primo F-duct Mc-Laren soffiava sul flap e non sul main?…

      • Scusa, i commenti di questo intendevo che riguarda proprio come ridurre il drag su una formula 1…
        http://scarbsf1.com/blog1/2010/03/04/blown-rear-wings-seperating-and-stalling/

      • Mario Puca

        Ma non vedi che soffia sotto il profilo principale? Ed anche quello Mercedes anteriore e quello McLaren… Si “stalla” il punto di attacco della vena fluida al profilo.

      • Questo è il mercedes 2012,
        http://www.repubblica.it/static/speciale/2012/formulauno/scuderie/images/mercedes/duct_mercedes01.jpg
        Vedi dove viene iniettato il fluido?…se vuoi stallare il profilo principale non inietti a metà profilo ma prima, vicino al bordo d’attacco del main profile….
        Stessa cosa Lotus quest’anno, Il duct è attaccatto a metà del main profile, proprio perchè il main profile ha un camber basso, e stallarlo sarebbe disastroso…..a loro serve stallare profili che hanno camber locale elevato come appunto il flap e la parte terminale del main su piste ad alto carico….

    • credo non sia ben chiaro che è il condotto ad L a creare lo stallo vero e proprio, non il “buco” che sembra battere sulla beam wing. Quello serve per generare una zona di bassa pressione, che “succhia” aria in funzione della velocità e quindi alimenta anche il condotto di stallo vero e proprio. E quest’ultimo batte sul profilo principale, c’è poco da discutere mi sembra

      • Cioè secondo te quale flusso genere lo stallo quello sul main profile o quell che soffia a 45° ed è più grosso?

      • A primo occhio sembra che lo stallo sia creato dal soffiaggio sotto il profilo come per la Lotus, mentra il getto inclinato a 45°,sembra più un appoggio alla vena fluida staccata…..

      • Mario Puca

        Keroro fa un’enorme confusione purtroppo. Quando si parla di “profilo principale” si parla del flap dell’ala posteriore che genera gran parte del carico. L’ala posteriore è bi-plano, ossia composta da due profili: quello principale ed il flap del drs (secondario).
        Altra cosa è il “profilo di supporto” (o beam wing che dir si voglia) che non viene assolutamente mandato in stallo (salvo il caso della Red Bull, che pare stallasse proprio quello…).
        Il pezzo che “stalla” è il canale a “J” (o “L”) che soffia al di sotto del profilo principale.
        Il canale più grande, invece, soffia al di sopra del beam wing, sotto al monkey seat, e svolge la funzione opposta allo stallo, cioè contribuisce a tener attaccata la vena fluida al profilo.
        ps: il termine Camber non c’entra assolutamente nulla con l’aerodinamica. Riguarda la geometria delle sospensioni e nello specifico l’inclinazione verticale delle gomme rispetto al piano (anche “campanatura”).

      • Rileggi le prime quattro righe del tuo commento….hai detto una cosa e poi l’hai smentita……
        Poi Camber centra fino alla morte con l’aerodinamica…la camber line è lo scheletro di qualsiasi profilo alare….
        Come fa a stallare un profilo neutro con incidenza pari a 0, me lo devi spiegare……
        Guardati le immagini della Lotus verniciata, e vedi subito che manda in stallo il profilo del DRS per capirsi e solo l’ultima parte del principale quello grande per capirsi dove inizia la camber line ad avere una curvatura più elevata…..

      • Mario Puca

        E allora perché il condotto “soffia” al di sotto del main flap??? Vabbè mi arrendo… 😀

      • Per il semplcie fatto che riesce a stallare una sezione maggiore poi di flap secondario (quello mobile)…..e anche perché stallare la zona finale del principale (quello grosso) risulta già in parte conveniente visto che comincia già a piegare verso l’alto..

      • Il tutto è solo una pura questione fisica, se disegni i due profili con le relative deportante/drag vedi subito che se stalla il principale il drag complessivo aumenta, mentre se stalla il secondario, visto come è montato il drag diminuisce per questo tipo di ali…

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