Austin, l’analisi tecnica: Red Bull e Ferrari protagoniste

19 novembre 2013 13:03 Scritto da: Mario Puca

Poche le vere novità sulle monoposto viste sul circuito americano. Ma sono comunque tanti gli argomenti di discussione del weekend. Li vediamo nel dettaglio.

sebastian-vettel-americaIl Gp di Austin è stato piuttosto “magro” dal punto di vista delle novità tecniche. Salvo Ferrari e Lotus, infatti, nessuna squadra ha portato parti nuove per le monoposto, utilizzando, quindi, soluzioni già ben collaudate. Ciò nonostante, non sono mancati numerosi argomenti di discussione, relativi sia all’aerodinamica che alla meccanica delle monoposto, che hanno decisamente animato il fine settimana degli appassionati di tecnica.

Quanto alle novità vere e proprie, solo Ferrari e Lotus, come detto, hanno mostrato qualcosa di nuovo sulle proprie monoposto: la F138 è stata dotata di un upper flap dell’ala anteriore completamente nuovo, con la parte svergolata costituita ora da tre profili (prima due) e differente anche in altri particolari, come il punto di fissaggio del supporto verticale (FOTO). La Lotus, pur se nessun fotografo ha colto nel dettaglio il particolare, ha applicato 3 slot (uno grande e due più piccoli) sul fondo davanti alle gomme posteriori per evitare il cd. fenomeno del tyre squirt, cioè per ridurre le turbolenze nocive provocate dal rotolamento dello pneumatico (FOTO). La soluzione, da ciò che si può vedere nelle immagini, è molto simile a quella della Ferrari F138 (FOTO), anche se quella della Lotus è in metallo e non in carbonio, come nel caso della Mercedes (FOTO).

ferrari singaporeDa segnalare che la Ferrari ha riproposto i deviatori di flusso “a ponte” ai lati delle pance  (FOTO), i quali, però, sono stati nuovamente messi da parte in virtù di quelli lineari standard. Per il resto, entrambi i piloti hanno scelto la stessa configurazione aerodinamica, con profili da medio-alto carico (AlonsoMassa). Piccolo focus sul diffusore, la cui superficie inferiore è stata rivestita di un materiale più resistente al calore (FOTO), per evitare le possibili deformazioni dei profili dovute ai gas caldi provenienti dagli scarichi ed in transito lungo i lati del diffusore.

Nessuna novità rilevante per le altre squadre. La Red Bull, dopo aver confrontato le configurazioni aerodinamiche in uso già da qualche Gp, ha scelto per entrambi i piloti quella più carica, sia al posteriore che all’anteriore (VettelWebber). Da notare che è stato utilizzato un cofano con una diversa conformazione dello sfogo terminale (FOTO). La Mercedes ha confermato ancora una volta la stessa configurazione (FOTO), anche se all’inizio della prima sessione di prove libere Hamilton ha nuovamente collaudato il DRD, evidentemente in ottica 2014 (FOTO).

webber-redbull-canadaDicevamo dei tanti argomenti di discussione che hanno animato tecnicamente un weekend piuttosto “magro” di novità; il primo è relativo al comportamento della Ferrari e della Red Bull in curva, in pieno “rollio”. Questa IMMAGINE mostra evidenti differenze tra le due vetture: la Ferrari si “corica” molto di più, tanto che i profili al di sotto del diffusore arrivano a toccare l’asfalto, creando una notevole differenza in relazione al passaggio d’aria tra lato sinistro (minore) e destro (maggiore) dello stesso. Il telaio della Red Bull, invece, sembra quasi immune al rollio, tanto che la porzione d’aria visibile dal diffusore è praticamente la stessa sia a destra che a sinistra, con ovvi benefici sull’efficacia aerodinamica dei profili. Ciò è probabilmente dovuto al cd. “telaio interattivo”, che permetterebbe di controllare il rollio in maniera ottimale (link articolo).

Altro grande argomento di discussione è stata la “galleria del vento a cielo aperto”, con la Red Bull e la Ferrari ancora una volta protagoniste a confronto. Grazie alle famose “trecce di Berenice”, è stato possibile apprezzare come interagiscono i flussi provenienti dall’ala anteriore con le superfici della parte centrale delle due monoposto (VIDEO – dal min 2:00). Ovviamente è difficilissimo trarre delle conclusioni su quale dei due flussi si comporti nel modo migliore, ma è comunque interessante osservare quanto sono diversi i flussi che percorrono le superfici tra una monoposto e l’altra. La “patata bollente”, quindi, passa agli ingegneri aerodinamici, gli unici in grado di stabilire come stiano funzionando i profili in quel preciso momento.

splitter red bullL’ultimo argomento “scottante” riguarda, ancora una volta, la Red Bull ed il suo T-tray “ballerino”, di cui vi abbiamo parlato la scorsa settimana (link articolo). La telecamera montata sul muso della Rb9 ha colto, al termine del pit stop di Webber, un’evidente flessione della lama di supporto nel contatto delle gomme con l’asfalto, segno che sono davvero le gomme (e le sospensioni) a trasferire tale “risonanza” allo splitter (FOTO). Difficile dire se l’elemento orizzontale, che è quello più influente dal punto di vista aerodinamico, subisca o meno gli effetti di tale risonanza, ma è chiaro che la Red Bull abbia lavorato moltissimo in questa direzione in virtù del suo caratteristico “assetto puntato”.

Proprio in tal senso segnaliamo che sia Toro Rosso che Ferrari hanno condotto alcune misurazioni proprio relativamente alla flessione dello splitter, montando sulle rispettive monoposto alcuni sensori per verificare il movimento di questi profili con l’auto in corsa (FOTO).

williamsNota conclusiva per la Williams, che ha riconfermato gli scarichi “no blowing” (FOTO), decretando definitivamente il fallimento, per quanto possa essere utile ad una gara dal termine, degli scarichi ad “effetto Coanda” (visibili nell’immagine a lato). Questa configurazione è caratterizzata da un’interazione piuttosto ridotta del calore dei gas di scarico con i profili del diffusore, rispetto alla soluzione “Coanda” (FOTO). Normalmente tale circostanza dovrebbe generare una diminuzione delle prestazioni della monoposto, causata da una diminuzione di grip al posteriore; ed invece la Williams ha dimostrato che una soluzione semplice e, almeno sulla carta, meno efficace, può comportarsi in maniera addirittura migliore rispetto ad una non correttamente progettata e/o non ben messa a punto. Prova ne sia il significativo miglioramento delle prestazioni derivante da questa scelta, con Bottas ottavo in qualifica ed in gara.

24 Commenti

  • rassegnatevi,
    la F1 è morta.

  • Ma veramente però basta pensarci un pochino: L’anno scorso la Red Bull aveva il muso di gomma (non ho ben capito se l’abbia ancora quest’anno o no ma poco importa). Ora, agli ingegneri delle altre squadre non è mai venuto “minimamente” il sospetto che i lattinari avessero intrapreso la strada delle “parti flessibili”? Non hanno pensato qualcosa del tipo “se quest’anno stanno facendo flettere il muso, l’anno prossimo faranno flettere qualcos’altro e magari più efficace”? Dico, nessuno ha intrapreso questa strada di modo che fossero indietro rispetto alla Red Bull anzichè qualche mese, addirittura due anni??

    Boh, non capisco…

    • Concordo in pieno con Brian: possibile che l’esercito di ingegneri di certi team non abbiano dato un occhiata agli anni passati? Molte delle innovazioni tecniche della F1 sono rielaborazioni di concetti già sperimentati o usati nelle vetture del passato. Mi sembra clamoroso che solo RedBull abbia rielaborato al meglio il concetto del “mass dumper”. Come scrive Brian gli indizi c’erano tutti su quello che avrebbe sviluppato meglio o rielaborato RedBull! Qualcuno ricorda cosa capitò nel 2006 con la Renaut? Il mass dumper si rivelò un sistema vincente. Nel momento in cui la FIA lo vietò la Renaut andò in crisi. In quel sistema vi sono molti dei concetti sviluppati da RedBull. Bravo Newey ed il suo team, l’amore per i sistemi al limite del regolamento e forse l’aspetto più creativo del progettista RedBull e questo ha aiutato, ma se dovessi dare un voto agli ingegneri degli altri team che si svegliano adesso, o al massimo alla penultima competizione in calendario mi viene, da uno a dieci, di dare al massimo un tre!

      • Altra considerazione riguardo quello che capitò a Renaut in quell’anno: il 2006. La FIA con il mass damper fu inflessibile (anche nel senso figurato ) quello strumento fu dichiarato irregolare.Il ricorso del costruttore francese alla “FIA International Court of Appeal” dichiarò ugualmente e inflessibilmente illegale tale mezzo.
        Leggendo oggi quell’avvenimento,viene da pensare… sembra che Renaut non avesse alcun potere diplomatico. Il paragone con Red Bull tra deroghe e FIA che nemmeno osa mettere in dubbio qualcosa circa la regolarità di alcuni espedienti, sembra evidente.
        Sarà un caso?

  • Il caso Williams, secondo me, è del tutto avulso da mere questioni tecniche di scarichi “blowing” o “non blowing”. è stato reso pubblico da pochi giorni che Maldonado non verrà confermato per il 2014 e con lui la Williams perderà anche il munifico sponsor PVDSA, rischiando seri problemi finanziari. Il buon Ecclestone, per non correre il rischio di perdere una scuderia storica e anche per dare forza e credibilità all’ operazione Massa, da lui caldeggiata, ha fatto in maniera che Bottas avesse delle super gomme, che gli hanno permesso l’ exploit, nella speranza che qualche sponsor valido abbocchi all’amo. Solo Bottas e non il rinnegato Maldonado, che difatti ha remato nelle retrovie, dove compete a una monoposto totalmente fallita tecnicamente e raffazzonata con i pezzi dell’ anno prima… Il precedente della Mercedes vi dice niente?

    • String Quartet

      Quando fate sti discorsi da complottisti, mi vien da pensare: ma allora, che cavolo state a fare a guardare le gare se pensate che sia tutto pilotato?

      • Domanda legittima, mi sono sempre sforzato di credere che tutto fosse assolutamente pulito e corretto, ma le evidenze emerse in questo straordinariamente manipolato 2013 sono troppe, per non ammettere che c’ è qualcosa che non va non basta essere ciechi e sordi, bisogna anche essere tonti… per non dire altro. Ma andiamo, Matesich che sbatte i pugni sulla scrivania di Ecclestone dopo Barcellona et voilà: di nuovo le gomme in kevlar favorevoli a Red Bull, altrimenti il suo “telaio interattivo” non interagisce. Il test segreto della Mercedes (che da mesi lagnava che voleva ritirarsi) et voilà, la Mercedes fa pole e vittorie a raffica, sufficiente per conquistare almeno il secondo posto nel costruttori, la Williams rischia di perdere tutto? Et voilà, Bottas va come un missile con una carretta rattoppata… Perchè guardo ancora le gare? 25 anni di passione non si cancellano da oggi a domani. Spero solo che questa annata di m—a sia un caso isolato.

  • Nell’ultima parte del video, quello con le termocamere, si può notare come sulla RedBull sia “caldo” pure il bordo interno del cerchione colorato in giallo mentre sulle altre vetture o almeno sulla Ferrari è completamente freddo.
    Dovremmo conoscere però anche in quale momento sono state catturate quelle immagini per capirne di più, tuttavia, la RedBull scalda le gomme, almeno le anteriori, con notevole aiuto da parte dei cerchioni.

    • nel video dicono e ripetono “in qualifying” cioè “durante le qualifiche”. In particolare, osservando con un minimo di attenzione il video, Red Bull è ripresa dalla curva 2 alla curva 7, Ferrari sembra poco più avanti. Il tratto non è lo stesso la sollecitazione delle curve è ugualmente presente. E’ evidente che Red Bull in qualche modo (freni?) scalda il cerchione per portare velocemente in temperatura la gomma. Ferrari non ha sviluppato qualcosa di simile? volutamente non lo utilizza? Utilizza lo stesso concetto un modo meno visibile? :-S

  • Appena rivedrò la gara di Interlagos 2008 sù SKY mi verrà un’ansia ed un’emozione incredibile nonostante siano già passati 5 anni !!!

  • sembra evidente,grazie alle trecce di Berenice che il problema aereodinamico della ferrari venga dalla zona pance

    • beh non serve un fine aereodinamico per vedere che la zona sotto alle prese d’aria delle pance sembra un muro ortogonale al senso di marcia….

      Spero che dal prossimo anno abbandonino i radiatori verticali o siamo punto e a capo

  • Le diavolerie redbull sono ormai state scoperte anche questa volta, come sempre a giochi fatti…

  • Ho appena rivisto sù SKY la gara del Brasile nel 2007, tanta stata l’amarezza nel rivedere una gara in cui Lewis perse incredibilmente il Titolo ma è anche tanta la nostalgia per quella F1 dove all’ultima gara ben 3 piloti avevano ancora aspirazioni di Titolo Mondiale.
    Lo stesso dicasi per il 2008, annata secondo me tra le più belle e spettacolari degli ultimi decenni con un epilogo drammatico (Sportivamente parlando) ma ricco di emozione e da cuore in gola.
    Non come adesso…..rivoglio al F1 del 2007 e 2008 !!!

    • l’ho rivista anche io…sinceramente non sono d’accordo, è stata una gara dalla noia mortale, l’unico sorpasso fatto e non inquadrato è stato quello di rosberg su Heidfield.
      Malinconico per il risultato sportivo che in Ferrari non arriva da quel giorno….
      Le gare di oggi sono comunque molto ma molto più spettacolari, se non ci fosse la redbull ovviamente….

      • Annate belle perchè a dominare non era solo una macchina e un Pilota, nel 2007 si arrivò all’ultima gara del Campionato con ben 3 Piloti in lizza per il Titolo, insomma roba da nostalgia, pensando sopratutto a quanto sono scontate le gare di oggi (Per la Vittoria).

    • CERTO IL FINALE DI INTERLAGOS 2008 NON E’ EGUALI NELLA STORIA DELLA F1, verrà sempre ricordato come la gara che diede il Titolo a Lewis, insomma non ci poteva essere modo migliore per vincere il Titolo.

  • Sinceramente nè abbiamo un pò tutti le scatole piene dei sospetti sulla Red Bull, inevitabilmente il dominio Vettel-Red Bull si stà ripercuotendo sia sull’interesse generale verso QUESTA F1 sia negli indici di ascolto MAI COSI’BASSI come in queste ultime gare.
    Insomma per il bene della F1 e della passione di chi continua a seguire questo Sport, speriamo presto di vedere il Sig.no Vettel lottare per un bel 5° posto con tanti saluti al guercio Helmut Marko !!!

  • è quasi evidente che quello splitter è collegato in qualche modo alla sospensione anteriore.
    tecnicamente parlando, è una gran furbata: il test di flessione viene fatto comprimendo lo splitter dal basso verso l’alto. Con un sistema del genere il test viene passato alla grande, perchè lo splitter si muoverà solo se si sollecita contemporaneamente la sospensione.
    diabolico, as usual…

  • Caspita,ma si vede benissimo nel video come,toccando terra,l’asta centrale si piega.
    E che diamine!

  • Eppur si muove………..

Lascia il tuo commento

Devi aver fatto il Log In per poter inserire un commento

Se non fai parte della community, registrati qui!