La Sauber in Ungheria punta sugli scarichi a scivolo e tunnel

25 luglio 2013 20:33 Scritto da: Mario Puca

Dopo averli collaudati negli scorsi Young Driver Test, sulla C32 vengono confermati gli scarichi a scivolo e tunnel, già presenti sulla monoposto della stagione precedente.

sauber scarichiE’ un vero e proprio ritorno alle origini quello della Sauber, che all‘Hungaroring scommette sui nuovi (vecchi…) scarichi in configurazione “a scivolo”. La prima versione di questo tipo di scarico (priva di tunnel), infatti, si era vista nei test pre-campionato proprio sulla Sauber C31 della stagione 2012 (FOTO) e poi ulteriormente sviluppata nel corso dell’intera stagione con ottimi risultati (link articolo – FOTO). Adrian Newey, poi, creò la sua versione, che, in aggiunta allo scivolo, prevedeva un tunnel tra fondo e cofano per portare parte dei flussi nella parte centrale del diffusore.

Questa volta è la Sauber a prendere spunto dal genio inglese, riproponendo proprio la versione “redbulliana” con combinazione scivolo/tunnel (FOTO 1FOTO 2FOTO 3). Abbiamo svariate volte analizzato le caratteristiche di questa configurazione, che consente di sfruttare in maniera decisamente più semplice (e probabilmente efficace) l’“effetto Coanda”. Partiamo dall’obiettivo: utilizzare i caldissimi gas di scarico per sigillare il diffusore ai lati (cd. minigonna termica) ed incrementarne l’effetto deportante favorendo lo scorrimento dei flussi al di sotto della vettura. Come si fa? Vietati gli “scarichi soffianti” direttamente in loco, i tecnici si sono appellati a “Santo Coanda”, il cui principio consente di sfruttare le linee della carrozzeria ed i flussi provenienti dall’anteriore per indirizzare i gas nella zona d’interesse, in maniera del tutto regolare (spiegazione tecnica dettagliata).

scarichi mclarenLe linee di pensiero dal 2012 sono state sostanzialmente due: la prima (McLaren e Ferrari su tutti) prevedeva bulbi sporgenti dal cofano con i terminali di scarico affogati al loro interno; i gas caldi erano raccolti dai flussi provenienti dalla parte anteriore e “soffiati” verso i bordi del diffusore. La seconda (Red Bull e Sauber, poi altri) prevedeva una carrozzeria “a scivolo” con scarichi affogati, in modo che i flussi provenienti dall’avantreno dovessero solo “trasportarli” lungo lo scivolo verso i bordi del diffusore.

Pur essendo praticamente identico l’effetto, le soluzioni presentano profonde differenze. La prima configurazione (a bulbi) dovrebbe teoricamente essere più efficiente, in quanto i flussi non subiscono rallentamenti dati dall’attrito sulle superfici della vettura. Lo svantaggio, però, sta nella difficoltà di indirizzare i gas in un punto esatto, visto che i flussi che investono la monoposto sono soggetti a turbolenze e variazioni. Di qui le difficoltà della Ferrari con la posizione degli scarichi, sia nel 2012 che nel 2013 (link articolo).

scarichi sauber cinaLa seconda configurazione (a scivolo), invece, è decisamente più semplice da utilizzare, visto che i flussi proseguono lungo il “binario” creato con lo scivolo. L’unico svantaggio è che vengono rallentati dall’attrito con la superficie della vettura. Confrontando le due soluzioni, però, sembra che, nonostante tale “rallentamento”, la configurazione a scivolo sia decisamente più efficace dell’altra; e lo dimostrano le prestazioni della Red Bull e della Lotus.

Vedremo cosa combinerà la Sauber con questa configurazione, anche in virtù delle modifiche al fondo piatto, ora nuovamente dotato di slot (2) davanti alle gomme posteriori (FOTO). Anche in questo caso, infatti, la Sauber, dopo aver creato tale soluzione nella passata stagione, l’aveva stranamente abbandonata con il nuovo progetto, mentre molte altre squadre l’hanno invece promossa sulle vetture 2013.

5 Commenti

  • Caro emmepi, di solito sei sempre molto attento, preciso e interessante nei tuoi articoli ma sta volta hai detto una cazzata :)
    L’ha già fatta notare kroky78 qui su ma a sua volta ggiungendo un’altra cazzata.
    I tunnel non servono ne a portare i flussi caldi verso il centro del diffusore (da dove imboccherebebro il tunnel?) ne a “non ostruire il bloccaggio dei flussi freddi”.
    Il tunnel serve semplicemente a convogliare i flussi a bassa energia (freddi) lontano dai flussi ad alta eneregia (gli esausti) così da preservare tutta l’entalpia residua utile al “sigillo” aerodinamico.

    • Infatti e per questo che i scarichi a bulbo hanno funzionato a meraviglia sulla MP4/27 per via del telaio basso, che porta meno aria(fredda)al posteriore.

    • Mi sembra un dato oggettivo che i tunnel conducono parte dei flussi provenienti dall’avantreno verso la parte centrale del diffusore. Lo scopo è quello da te riportato (infatti io non l’ho precisato nell’articolo…), ma è innegabile che l’aria in ingresso venga poi espulsa centralmente…

    • Il bloccaggio non deve essere ostruito, deve essere evitato, a proposito di chi scrive cazzate… La prima versione di rampa con tunnel vista sulla Rb8 già durante gli ultimi test pre-stagione era molto rudimentale, consentiva una discreta separazione tra flussi caldi e freddi, sia per evitare il rimescolamento e la conseguente perdita di “entalpia” come dici tu e per cercare di evitare che le correnti laterali deviassero i gas caldi che come sappiamo devono lambire l’ esterno del diffusore. Il problema però era che in staccata, la repentina interruzione del flusso di gas provocava degli scompensi sui flussi che investono il posteriore della vettura, diffusore ecc. rendendo la monoposto molto nervosa. L’ ho chiamato bloccaggio, forse impropriamente, per evidenziare che il flusso che investe il diffusore non era più costante così come il carico generato, ma che subiva delle repentine interruzioni, problema ulteriormente amplificato usando delle rampe chise. Newey risolse con dei tunnel sdoppiati che soffiano in parte sopra il diffusore ai lati del cambio ed in parte sotto il diffusore, attraverso lo starting hole. In questa maniera oltre che a tenere il flusso caldo separato da quello freddo (effetto ottenuto già con la prima versione di rampe) riuscì a garantirsi una portata d’ aria sufficientemente consistente e costante per alimentare il diffusore anche in assenza del soffiaggio dei gas. Spero di essermi spiegato meglio

  • I tunnel non portano parte dei gas caldi verso il centro del diffusore, servono per risolvere in parte il bloccaggio che i flussi freddi che arrivano dalla parte anteriore delle pance troverebbero sbattendo sulle rampe se queste fossero chiuse (come sulla vecchia C31), con problemi di instabilità soprattutto in staccata. La vecchia Rb8 nella prima parte della stagione provò numerose configurazioni, le prime delle quali creavano appunto gravi problemi di instabilità in ingresso curva, prima di giungere alla configurazione definitiva in occasione del gp di Corea, che è praticamente rimasta invariata fin’ ora. I gas di scarico passano tutti nella parte superiore delle rampe, andando a lambire la parte esterna del diffusore per creare la minigonna termica. Resta il fatto che la Mclaren MP4/27 dimostrò che un sistema di scarico a bulbi perfettamente progettato e integrato col resto dell’ aerodinamica è più performante di quello a rampe, in accordo con la teoria.

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